Wer träumt nicht davon, zum Sonnenaufgang am Gipfel zu sein? Noch 100 hm bis wir da sind. Wie malen wir uns die Ankunft aus? Als erstes die Beine auf der Almwiese ausstrecken, die Aussicht genießen. Und dann? Kaffee! Aber einen, der seinen Namen verdient hat und uns glücklich macht. Zuhause steht die Siebträgermaschine, wir sind also nicht Team Nescafé und wollen daher auch hier oben höchstes Kaffeevergnügen und unseren Hygge-Moment. Genuss kennt keine räumlichen Grenzen.

Gleichzeitig ist unser Stauraum auf den Bikes oder im Wanderrucksack endlich und wir möchten nicht zu viel Gepäck mitschleppen. Was also braucht es für den perfekten Gipfelkaffee? Die beste tragbare Maschine? Die beste Bohne? Oder etwa die beste Mühle? Wir zeigen euch, was wir beim Bikepacking in den Dolomiten mitgenommen haben.

Den vollständigen Artikel findet ihr bei unserem Schwestermagazin DOWNTOWN.

Der Beitrag Der perfekte Gipfelkaffee für Bikepacking und Wandertour erschien zuerst auf E-MOUNTAINBIKE Magazine.

Die Diskussion um Akkukapazitäten begleitet das E-Mountainbike seit seiner Erfindung und ist eines der größten Verkaufsargumente – das zeigt auch unsere jährliche Leserumfrage. Umso wichtiger ist es also für die Hersteller, hier konkurrenzfähig zu bleiben und mit der aktuellen Entwicklung mitzuhalten. Anfangs waren Akkus meist extern angebracht, heute sind sie im Rahmen integriert und häufig entnehmbar. Nahezu alle E-Bike-Systeme bieten auch die Möglichkeit, mit einem externen Range Extender ergänzt zu werden. Zudem gab es noch nie eine derart breite Auswahl an unterschiedlichen Akkukapazitäten, wie es momentan der Fall ist. Denn der E-Biker wird immer vielfältiger und die Hersteller richten sich verstärkt an den Bedürfnissen der Kunden aus. Sie haben dabei erkannt, dass es unterschiedliche Kapazitäten für unterschiedliche Bikes und Fahrertypen benötigt. Sprich, es wird einem nicht mehr vorgegeben, welche Akkugröße man zu kaufen hat und dabei bei der Bike-Auswahl limitiert ist, sondern man bekommt heutzutage oft ein und dasselbe Bike, mit ganz unterschiedlichen Akkus – cool!

Zudem sind die Akkukapazitäten über die Jahre deutlich gewachsen, synchron zu den immer stärker werdenden Motoren. Der gemeinsame Feind: die Reichweitenangst. Doch parallel dazu gab es einen Schwung in der Zelltechnologie, die deutlich optimiert wurde, sodass in das gleiche Packmaß nun mehr Akkukapazität passt. Gerade bei E-MTBs, bei denen es auf Handling und Design ankommt, ist der Umfang des Akkus sowie die Energiedichte entscheidend, doch genau hier liegt das Problem.

Wirft man dann einen kritischen Blick auf die Akkukapazität-Angaben der Hersteller – üblicherweise in Wattstunden (Wh) angegeben – bekommt man Flashbacks an den letzten Vertragsabschluss mit seinem Internetprovider. Hier ist allerdings den meisten bewusst, dass die Geschwindigkeitsangaben der Netzwerkverbindung meist so nie erreicht werden, denn sie werden passenderweise mit einem “bis zu…” angegeben. Bei E-Bike Akkus ist das nicht der Fall, auch wenn die Theorie dahinter sehr ähnlich ist.

Das Problem: Da es keine exakten Vorschriften darüber gibt, wie die von den Herstellern genannte Akkukapazität berechnet werden muss, gibt es von Hersteller zu Hersteller teils große Unterschiede – obwohl eigentlich die gleiche Kapazität vorhanden ist. Toleranzbereiche werden ausgereizt und genormte Labormessungen werden neu interpretiert, da sie angeblich nicht dem realen Einsatz am E-MTB entsprechen. Unterschiedliche Auslegungen darüber, wie viel Kapazität wirklich zum Antrieb des Motors zur Verfügung steht, sorgen für verwirrende Zahlen. Kombiniert mit den technischen Faktoren, wie z.B. der Qualität von Zellen, entsteht ein so komplexes Thema, dass nicht einmal so manche Experten durchblicken. Genau das nutzen einige Hersteller zu ihrem Vorteil. Damit sind die oft als Marketing-Angaben deklarierten Werte zwar nicht unbedingt gelogen, entsprechen aber auch nicht ganz der Realität, und das ist den Herstellern durchaus bewusst.

Achtung, jetzt wird’s technisch: In diesem Artikel wollen wir den Fokus auf die Berechnung der nominalen Kapazität eines Akkus legen. Denn die nominale Kapazität lässt sich aus standardisiert gemessenen Werten berechnen, die jeder Hersteller angeben muss. Das ermöglicht nicht nur uns Nutzern, sondern auch den Herstellern eine faire Vergleichbarkeit. Umso größer ist aber auch die Forderung vieler Bike-Brands, dass diese nominale Kapazität zum neuen Standard bei der Angabe von Akkukapazitäten wird. Denn viele Hersteller halten sich bereits an die nominelle Kapazität, während andere noch das Unwissen der Käufer ausnutzen und eine undefinierte Schippe auf ihre im Marketing verwendete Akkukapazität drauflegen.

Wie berechnet man die nominale Akkukapazität eines E-Bikes?

Um die nominale Akkukapazität nachzurechnen, benötigt man nicht viel und jeder kann das in kürzester Zeit selbst tun. Jeder Akku-Hersteller ist dazu gezwungen, die dazu benötigten Daten direkt auf seinem Akku anzugeben. Denn die Akkus besitzen alle ein Typenschild, auf dem sich allerlei Angaben über die technischen Daten des Batteriepacks befinden. Zudem findet man auf den Websites der Hersteller oft die Datenblätter der Batterien – in einzelnen Fällen werden die Angaben sogar direkt auf der Website dargestellt, wie es z.B. bei Bosch der Fall ist.

Motorenhersteller wie z.B. Bosch, SRAM, FAZUA, TQ oder DJI setzen auf ein geschlossenes System. Das heißt: Wer den Motor des Herstellers verwenden will, muss auch deren Batterien verbauen. Somit haben Bike-Brands wenig bis keinen Einfluss darauf, welche Akkukapazität im Marketing angegeben wird. Anders hingegen ist es mit Motorsystemen von z.B. von Shimano oder Brose, bei denen Bike-Brands auf Akkus von Drittanbietern zurückgreifen können, wie z.B. dem chinesischen Hersteller Trendpower oder dem taiwanesischen Hersteller Darfon. So haben Bike-Brands nicht nur Einfluss auf die Zelltypen, die Art der Anordnung und das dazugehörige Gehäuse, sondern auch auf die angegebene Kapazität. Populäre Beispiele dafür sind Orbea, Canyon, MERIDA oder Specialized, die allesamt Bikes im Portfolio haben, bei denen sie selbst einen dazugehörigen Akku ausgewählt haben.

Um die nominale Akkukapazität nun zu berechnen, benötigt man zwei Werte: Der erste Wert ist die Nennkapazität des Akkupacks, die in Amperestunden (Ah) angegeben wird. Bei dieser Nennkapazität – im Englischen als „rated capacity“ betitelt – kann eigentlich nicht geschummelt werden: Batteriehersteller sind durch die Norm IEC 61960 dazu verpflichtet, diesen Wert anzugeben. Er wird standardisiert im Labor gemessen und entspricht dem minimalen Kapazitätswert einer Zelle anhand der Gaußschen Normalverteilung. Auf gut Deutsch bedeutet das, dass hier der Mittelwert der Labormessungen genommen wird, von dem dann der Toleranzwert abgezogen wird, um so die Kapazität der Zelle anzugeben, die sie mindestens hat. Einziges Problem – weshalb man „eigentlich“ nicht schummeln kann – ist die Zertifizierung für unterschiedliche Länder. Denn für den Verkauf auf dem koreanischen Markt wird ein Zertifikat benötigt, bei dem die „rated capacity“ als minimaler Kapazitätswert angegeben wird. Alle anderen Märkte würden zwar prinzipiell den eigentlichen Mittelwert akzeptieren. Doch da so ziemlich jeder Zell- und Batteriehersteller den koreanischen Markt mit einschließt, entspricht die auf dem Typenschild angegebene „rated capacity“ immer dem minimalen Kapazitätswert, lässt aber für gewiefte Hersteller Spielraum, auch hier die Werte anders zu interpretieren.

Als zweiten Wert benötigt man die Systemspannung, die in Volt (V) angegeben wird. Der Großteil der momentan verfügbaren Motorsysteme setzt auf ein 36-V- Spannungssystem, wie der Bosch CX Gen4 und Gen5, Shimano EP801, SRAM Powertrain oder eben Brose Drive S Mag – welcher sich z. B. im aktuellen Specialized Levo findet. Das TQ-HPR50-System hingegen baut auf 50,4 V, während das FAZUA Ride 60-System auf 43,2 V und der Specialized SL 1.2 auf 46,8 V setzen.

Alle diese Informationen finden sich auf den Typenschildern der Batterien. Dann muss lediglich die Nennkapazität mit der Systemspannung multipliziert werden, um die nominale Akkukapazität zu ermitteln. Damit ihr jetzt nicht wild durchs Internet stöbern müsst oder direkt in eure Garage rennt, haben wir für euch die Recherche-Arbeit übernommen und relevante, spannende und weit verbreitete Akku-Optionen aufgelistet.

Wie schlimm ist der Akku-Wirrwarr wirklich?

Diese Frage muss jeder für sich selbst beantworten. Denn sie hängt auch davon ab, welches Augenmerk man auf die eigentliche Akkukapazität legt und wie häufig man seinen Akku wirklich leer fährt. Auch handelt es sich bei den Unterschieden in der Akkukapazität meist nur um wenige Prozent. Je nach Größe des Akkus können diese Abweichungen dann aber schnell über 30 Wh ausmachen, was auf längeren Touren durchaus entscheiden kann, ob ihr es nach Hause schafft. Zudem besitzen mehrere Akkus die gleiche nominale Kapazität, sie wird jedoch von den Herstellern im Marketing unterschiedlich angegeben. Wenn man dann zwischen zwei solcher Bikes wählen muss, kann dieser Punkt die Kaufentscheidung beeinflussen – und zwar nicht in valider Hinsicht!

Die Hersteller sind sich dieser Problematik natürlich bewusst und analysieren auch die Angaben der Konkurrenz. Um wettbewerbsfähig zu bleiben, sehen sie sich häufig gezwungen, ihre Kapazitätsangaben entsprechend anzupassen und aufzuwerten. Hier muss dann jeder Hersteller selbst abwägen, ob er das Spiel mitspielt, um im harten Wettbewerb bestehen zu können. Nicht nur deshalb sind viele Hersteller von den unterschiedlichen Kapazitäts-Angaben genervt. Ein prominenter Fall ist hier Bosch: Die Stuttgarter Spezialisten gehen nun mit gutem Beispiel voran und deklarieren jetzt ihre neuen Akkus – mit 600 Wh bzw. 800 Wh – anhand der nominalen Kapazität. Auch Bike-Hersteller wie MERIDA haben signalisiert, sich in Zukunft exakter an der nominalen Kapazität zu orientieren.

Aber natürlich ist die nominale Akkukapazität nur ein einzelner Baustein und es gibt viele weitere Aspekte, die Einfluss auf die „nutzbare Kapazität“ eines Akkupacks nehmen. So spielt z. B. die Qualität der verbauten Zellen eine entscheidende Rolle – für Kunden allerdings ein oft schwer nachvollziehbarer Aspekt. So können zwei Akkupacks die gleiche nominale Kapazität besitzen, aber auf unterschiedlich hochwertige Zellen setzen. Der Vorteil von hochwertigen Zellen: Sie erlauben eine tiefere Entladung und bieten somit mehr nutzbare Kapazität, die dann euren Motor antreibt. Günstigere Zellen hingegen können unter Umständen nicht so tief entladen werden und benötigen eine höhere Restspannung, sprich: Ihr habt weniger nutzbare Kapazität und damit eine geringere Reichweite. Auch unterscheiden sich die Ansätze der Hersteller dazu, wie viel Kapazität in der Batterie als Reserve zurückgehalten wird – für z. B. Lichter, Displays oder Schaltungen. Auch das nimmt Einfluss auf die für den Antrieb zur Verfügung stehende Kapazität.

Was sagen die Hersteller zum Akku-Wirrwarr?

Selbstverständlich haben wir auch alle Hersteller, die oben in der Tabelle aufgelistet sind, um ein Statement gebeten. Nicht alle haben das Angebot angenommen, hierzu Stellung zu beziehen, und sollten wir noch weitere Antworten erhalten, werden wir sie hier im Artikel ergänzen.

Unsere angegebene Kapazität (claimed capacity) ist teilweise höher als die nominale Kapazität (rated capacity), da die nominale Kapazität unter standardisierten Testbedingungen gemessen wird, die häufig von realen Einsatzbedingungen abweichen. Für die angegebene Kapazität orientieren wir uns an den Kapazitätsangaben der Zellhersteller: So enthält unser 600-Wh-Akku beispielsweise 30 Zellen mit jeweils 20 Wh. Unterschiede zur nominale Kapazität entstehen vor allem durch Tests unter Worst-Case-Bedingungen, wie sie oft für die rated capacity angewendet werden. Uns ist es ein zentrales Anliegen, dass die gemessene nominelle Kapazität künftig mit der angegebenen Kapazität übereinstimmt. Transparente und verlässliche Angaben sind für uns ein wichtiger Bestandteil, um das Vertrauen unserer Kunden zu stärken. Daher setzen wir uns regelmäßig mit unseren Akku-Partnern auseinander, um diese Anforderungen gemeinsam umzusetzen. Mit den neuen Bosch PowerTube 600- und PowerTube 800-Akkus erfüllen wir diese bereits. Bei unseren neuen Shimano-Akkus für das MY26 wird ebenfalls die nominelle Kapazität exakt mit der angegebenen Kapazität übereinstimmen. Benjamin Diemer – CEO MERIDA R&D

Als eines der weltweit führenden Technologieunternehmen ist DJI bestrebt, erstklassige Innovationen zu liefern – und das DJI Avinox Drive System bildet dabei keine Ausnahme. Die tatsächliche Batteriekapazität hängt von mehreren Faktoren ab, wie den realen Nutzungsszenarien und der Umgebungstemperatur. Um die Kernkapazität einer Batterie zu bestimmen, müssen Ladespannung, Stromstärke und Temperatur berücksichtigt werden. Eine neue Batterie wird typischerweise mit einer Spannung von 4,2 V bei einer Stromstärke von 0,2C und einer Temperatur von 25 °C geladen und anschließend bis auf 2,5 V entladen. Für die LG M58T-Batterie des Avinox Drive Systems beträgt die standardmäßige Kernkapazität 20,28 Wh, wobei die Mindestkapazität bei 20,0 Wh liegt. Unter Berücksichtigung eines Reststroms von 3 % errechnet sich eine tatsächliche Batteriekapazität von 786,86 Wh, was 98,36 % der nominalen 800 Wh entspricht. In der Praxis sind die Entladeströme meist höher als der Standardwert von 0,2C, was zu einer geringeren maximalen Entladekapazität führen kann – oft unter 800 Wh, in einigen Fällen sogar bis 750 Wh, abhängig vom Entladestrom. Zudem beeinflusst die Umgebungstemperatur die Entladekapazität erheblich, wobei niedrigere Temperaturen die nominale Kapazität weiter reduzieren können. Diese Abweichung zwischen der nominalen und der tatsächlichen Kapazität ist bei Batteriemessungen üblich. Einige Hersteller verwenden die Standardkapazität als ausgewiesenen Wert, um günstigere Leistungsmetriken darzustellen. Für die meisten Anwendungen wird die LG M58T-Batterie mit 800 Wh bewertet und liefert unter Berücksichtigung dieser Faktoren eine zuverlässige Leistung. Ferdinand Wolf – Product Experience Director DJI

Unser Ziel ist es, maximal transparente und praxisnahe Informationen für Nutzer*innen zur Verfügung zu stellen. Auf dem Typschild der Bosch eBike-Akkus sind standardmäßig drei Angaben zu finden. Die Nennkapazität, angegeben in Amperestunden (Ah), entspricht dem gemäß der Norm IEC 61960 definierten Minimalwert, den der Akku mindestens erreichen muss. Die Batteriespannung, angegeben in Volt (V), bleibt weitgehend konstant. Der Energiegehalt, angegeben in Wattstunden (Wh), beschreibt den typischen Nominalwert und gibt an, welche Kapazität der Akku im praktischen Gebrauch liefert. Zellhersteller sind gemäß der Norm IEC 61960 verpflichtet, den minimalen Kapazitätswert (Ah) ihrer Zellen anzugeben. Dieser Wert kann trotz gleichbleibender Qualität und Leistung zwischen den Zellen verschiedener Hersteller leicht variieren. Für die Berechnung der Nennkapazität auf Akku-Ebene wird dieser Minimalwert herangezogen. In der Praxis fällt die Energieangabe in Wh jedoch meist etwas höher aus als das rechnerische Ergebnis aus Nennkapazität (Ah) und Batteriespannung (V). Aus diesem Grund können die Angaben auf den Batterien geringfügig abweichen. Dr. Vikram Godbole – Senior Produktmanager Bosch eBike Systems

Die Zellkapazität (Ah) wird unter Laborbedingungen gemäß spezifischen Testverfahren ermittelt. Basierend auf unterschiedlichen Testbedingungen werden zwei Kapazitäten berechnet: die Nennkapazität (Ah) und die typische Kapazität (Ah), wobei letztere stets etwas höher ist. Der Kapazitätswert (Ah) der Batterie ergibt sich durch Multiplikation der Zellkapazität mit der Konfiguration des Batteriepakets (der Anzahl der parallelen Stränge). Für alle zukünftigen SBC-Batteriemodelle werden die Nenn- und die typische Kapazität sowie die entsprechende Energie in Wh (Kapazität multipliziert mit der Nennspannung) zur maximalen Transparenz auf dem Typenschild angegeben. Aufmerksame Fahrer können feststellen, dass diese Werte beim Entladen der Batterie bis 0 % laut Display nicht vollständig erreicht werden. Dies liegt daran, dass ein kleiner Teil der Kapazität reserviert ist. Diese Reservekapazität stellt die optimale Funktion des Batterie-Management-Systems (BMS) unter allen Umständen sicher. Darüber hinaus ermöglicht sie ein uneingeschränktes Fahrerlebnis bis zum angezeigten 0 %-Stand und sorgt dafür, dass die Beleuchtung danach noch weitere 2 Stunden betriebsbereit bleibt, um auch nachts für Sicherheit zu sorgen – selbst wenn die Batterie als leer angezeigt wird. SBC optimiert diese Reservekapazität kontinuierlich, um die maximale Unterstützung für den Fahrer (Motorunterstützung) zu gewährleisten und gleichzeitig einen sicheren und reibungslosen Betrieb des Systems sicherzustellen. Simon Maksay – Battery Engineer Specialized Bicycle Components

Die maximale Nennkapazität jeder Zelle beträgt 5,8 Ah. Wir haben uns entschieden, diese maximale Kapazitätsmessung zur Bestimmung der Batteriekapazität zu verwenden, da sie für uns einen konstanten Wert darstellt. Unser Ziel ist es, an einer einheitlichen Messmethode festzuhalten, damit Verbraucher verschiedene Generationen unserer Fahrräder miteinander vergleichen können. Ein weiterer wichtiger Wert ist die verfügbare Ladung, also wie viel der Motor tatsächlich nutzen kann. Wir investieren viel Zeit in unserem Labor, um diesen Wert zu optimieren. Mit dem Rise ist es uns gelungen, eine Steuersoftware zu entwickeln, die wesentlich mehr von der verfügbaren Ladung sicher nutzen kann. Dies bedeutet eine deutlich größere Reichweite. In der neuen Batteriegeneration verwenden wir 21700-Zellen mit einer Kapazität von 5,8 Ah pro Zelle. Je nach Batterietyp variieren die Anzahl der Zellpakete. Die 630-Wh-Hauptbatterie besteht beispielsweise aus 3 Zellpaketen, die 420-Wh-Hauptbatterie aus 2 und der 210-Wh-Range-Extender aus 1 Zellpaket. Um die tatsächliche Batteriekapazität zu berechnen, multiplizieren wir die Batteriespannung (36 V) mit der Anzahl der Zellpakete (3, 2 oder 1) und der Zellkapazität (5,8 Ah). Auf diese Weise kennen wir die reale Batteriekapazität. Markel Uriarte – Global MTB Product Manager ORBEA

Das Fazit zu realen Akkukapazitäten

Es gibt durchaus schlüssige Begründungen, um die im Marketing angegebene Akkukapazität zu bestimmen. Doch solange so viele unterschiedliche Ansätze existieren, ist eine direkte Vergleichbarkeit von Akkukapazitäten nicht fair. Deshalb braucht es in Zukunft eine fest etablierte und nachvollziehbare Vorgehensweise, an die sich alle relevanten Akku-Hersteller halten. Die Methode zur Berechnung der nominalen Kapazität scheint die momentan sinnvollste Lösung zu sein und die Bemühungen vieler Hersteller, diese als Referenzangabe umzusetzen und zu verwenden, zeigen bereits, dass sie sich Stück für Stück etabliert.

Wir werden bei unseren zukünftigen Tests diese Angaben ebenfalls erwähnen, um diesen Standard zu forcieren. Wer zudem mehr über die E-Bike-Motorsysteme und die Begrifflichkeiten rund um das Thema wissen möchte, sollte unbedingt unseren ausführlichen E-Bike Motoren-Vergleichstest anschauen.

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Wer auch im Winter bei Regen und Kälte aufs Bike steigt, möchte seine Hände gut schützen. Der Markt für Fahrradhandschuhe für den Winter ist jedoch unübersichtlich, und die Möglichkeit, verschiedene Modelle vorab zu testen, oft eingeschränkt. Deshalb haben wir eine Handvoll Hersteller unter die Lupe genommen und eine Auswahl an dicken, mittleren und dünnen Winterhandschuhen für E-Mountainbiker verglichen.

Worauf kommt es bei Fahrradhandschuhe für den Winter an?

Den Traum vom perfekten Fahrradhandschuhe für alle Fälle können wir gleich zu Beginn begraben. Wie so oft geht es vielmehr darum, den besten Kompromiss aus teils widersprüchlichen Eigenschaften für den eigenen Einsatzbereich ausfindig zu machen. Damit diese Suche nicht in Frust und Enttäuschung endet, haben wir ein paar Tipps zusammengestellt, die euch bei der Auswahl des richtigen Fahrradhandschuhs für die kalte Jahreszeit helfen.

Größenempfehlungen im Detail: Warum Passgenauigkeit zählt
Die meisten online verfügbaren Größenempfehlungen der Hersteller sind frustrierend, da sie entweder nur die Fingerlänge oder nur den Handumfang berücksichtigen. Das führt beispielsweise dazu, dass die Empfehlungen für unsere Tester um bis zu zwei Größen von der Realität abweichen. Positiv hervorzuheben ist hier SQlab: Mit einer ausdruckbaren Schablone, die beide Messwerte berücksichtigt, und der Auswahl zwischen Slim- und Wide-Varianten für ihre Fahrradhandschuhe decken sie die Realität in Sachen Passform am besten ab.
Unser Tipp: Bei Fahrradhandschuhe für den Winter im Zweifel lieber eine Nummer größer als zu klein wählen.

So dünn wie möglich, so dick wie nötig
Es liegt sprichwörtlich auf der Hand: Mehr ist nicht immer mehr! Wer meint, mit den dicksten Gloves auf dem Markt automatisch die beste Wahl zu treffen, liegt nicht unbedingt richtig. Ein für den Einsatzzweck zu dicker oder warmer Handschuh kann zu feuchtwarmen Händen führen, was die Kontrolle über das Rad verringert – und damit sowohl die Sicherheit als auch den Fahrspaß negativ beeinflusst.

Cruising vs. Sport
Der perfekte Winterhandschuh fürs Fahrrad hängt davon ab, was ihr beim Biken vorhabt: Geht es um warme und trockene Hände auf dem Weg zur Arbeit oder um maximalen Grip und Feingefühl auf den Hometrails? Eine entscheidende Rolle spielt dabei auch, ob ihr mit oder ohne Motorunterstützung fahrt. In unseren Tests verschob sich die subjektive Komfortzone eines Handschuhs um etwa 5 ° bis 10 °C nach unten, wenn wir ohne Motorunterstützung unterwegs waren. Während bei Trailfahrten ohne Motorunterstützung die Wärmeisolation der dünnen Fahrradhandschuhe bis zu Temperaturen knapp unter dem Gefrierpunkt ausreichend war, mussten beim Pendeln mit dem E-Bike bereits die dicksten Winterhandschuhe her, um bei den weniger durchblutungsfördernden und schnelleren Fahrten im guten Komfortbereich zu liegen.

Kontrolle vs. Isolation
Wenig überraschend bedeuten dünnere Handschuhe in der Regel mehr Grip und Feingefühl, während dickere Handschuhe besser wärmen. Allerdings gibt es im Testfeld durchaus Unterschiede: Nicht alle dünnen Fahrradhandschuhe für den Winter liefern ähnlich viel Feingefühl, manch dicker Winterhandschuh verfügt sogar über mehr Grip als weitaus dünnere Modelle. Und unter den dünneren Modellen zeigt sich auch ein breites Spektrum an Isolationswirkung. Soll heißen: Auch wenn man sich seines Einsatzgebiets sicher ist, ist ein genauerer Blick auf die einzelnen Modelle sinnvoll.

Je mehr Faust, desto warm
Aus unserer Kindheit wissen wir: Beim Schlittenfahren gibt es nichts Wärmeres für die Finger als Fäustlinge! Aber bei der anschließenden Schneeballschlacht scheitern sie ebenso spektakulär. Die Hersteller von Fahrradhandschuhe für den Winter setzen deshalb auf Mischmodelle, sogenannte Trigger-Handschuhe. Diese kombinieren die Wärmevorteile von Fäustlingen mit einem gewissen Maß an Feingefühl: Mittel-, Ring- und kleiner Finger teilen sich eine gemeinsame Kammer, während Daumen und Zeigefinger eigenständig bleiben. Unsere Meinung: Das Konzept funktioniert bei Winterhandschuhen fürs Rad grundsätzlich gut – was jedoch nicht heißt, dass Trigger-Handschuhe immer die beste Wahl sind, zumindest nicht für Schneeball formen.

So haben wir die Fahrradhandschuhe für den Winter getestet

Um die besten Winterhandschuhe zum Biken zu finden, haben wir alle Modelle über mehrere Herbst- und Winterwochen hinweg bei unterschiedlichsten Wetterlagen getestet. Der Fokus lag auf E-Bike-Fahrten mit mittlerer bis mäßiger Anstrengung: Pendelfahrten zur Arbeit, der Trip zum Bäcker oder eine Fahrt ins Kino. Doch auch bei sportlichen Wochenendtouren und gelegentlichen Abstechern auf die Hometrails mussten die Handschuhe ihre Fähigkeiten unter Beweis stellen. Für noch mehr Testeindrücke griffen auch die Kolleginnen und Kollegen unserer Schwestermagazine ENDURO Mountainbike Magazin, GRAN FONDO und DOWNTOWN in die große Handschuhkiste und ergänzten den Praxistest mit ihren Erfahrungen. Besonders aufschlussreich: Testfahrten mit unterschiedlichen Handschuhen an der rechten und linken Hand, die direkte Vergleiche ermöglichten.

Die Tops und Flops der getesteten Fahrradhandschuhe

Tops

Flops

Die Fahrradhandschuhe für den Winter im Test

Roeckl Sports | VILLACH 2

Der Roeckl Sports VILLACH 2 ist ein dicker, sauber verarbeiteter Winterhandschuh zum Radfahren, der auch bei Temperaturen unterhalb des Gefrierpunkts unsere Finger angenehm warm gehalten hat. Allerdings kann er in Sachen Wärmeleistung nicht ganz mit den beiden ebenfalls dicken Trigger-Modellen im Test mithalten, dem Gore-Tex isolierten Trigger Handschuh und dem KinetiXx Luzan. Dafür liefert er aber eine bessere Beweglichkeit aller Finger und damit für manche Fahrer ein höheres Kontroll- und Sicherheitsgefühl als die Trigger-Modelle. Weiterer Pluspunkt: Die einzelnen Isolationsschichten im Handschuh verrutschen nicht beim Zugreifen. So hat man immer einen festen Griff – wenn es um Gröberes geht. Denn will man kleinere Gegenstände greifen oder den Reißverschluss betätigen, ist das nur eingeschränkt möglich. Entscheidend beim Biken ist aber der Kontakt zum Cockpit: Hier bietet das Gripmaterial in der Innenhand einen rutschfreien Halt am Lenker, gleichzeitig sorgt die dickste Innenhandpolsterung im Test für viel Komfort, aber auch für ein etwas dumpfes Fahrgefühl. Der Tragekomfort der VILLACH-Winterhandschuhe ist dank des weichen Innenmaterials sehr hoch, wobei sich unnötigerweise am inneren Handgelenk ein scharfkantiges Etikett befindet, das man entfernen sollte. Der Gummizug am Handgelenk ist etwas zu locker bemessen und zeigt daher kaum Wirkung. Leider ist die Touchscreen-Bedienung nur eingeschränkt möglich, was auf unseren Rides etwas Mühe kostete. Reflektoren erhöhen die Sichtbarkeit des Fahrers bei Dunkelheit.

Fazit: Die Roeckl Sports VILLACH entpuppen sich als sehr solide Fahrradhandschuhe für den Winter , wenn es um Komfort und Isolation geht, mit lediglich kleinen Schwächen beim Feingefühl und in der Anpassbarkeit.

Größen: 6–12
Gewicht: 148 g (Größe 11,5)
Ausstattung: GORE-TEX Windstopper am Handrücken, langer Strickbund, Wischdaumen, Reflektoren
Preis: 69,95 €
Hersteller-Website

GORE | GORE-TEX Isolierte Trigger Handschuhe

Die GORE-TEX Isolierte Trigger Handschuhe konnten auf all unseren Testfahrten durch ihre hervorragende Wärmeleistung auftrumpfen. Selbst bei sehr niedrigen Temperaturen bleiben die Finger angenehm warm – zusammen mit dem anderen Trigger-Modell im Test, dem KinetiXx Luzan, liefern die GORE Isolierte Trigger Handschuhe in Sachen Wärmeleistung die besten Ergebnisse. Dabei bietet das Trigger-Design eine gute Balance zwischen Wärme und Beweglichkeit: Das Greifen und Bedienen der Lenkersteuerung und der Hebel am Cockpit funktionierten problemlos. Allerdings ist das Feingefühl beim Greifen kleinerer Gegenstände stark eingeschränkt und die Bedienung der Touchscreens nahezu unmöglich. Zudem wird das allgemeine Gefühl über die Kontrolle etwas eingedämmt, weil die einzelnen Isolationsschichten in den Handschuhen nicht fest miteinander verbunden sind: In der Folge liegt ein gewisses Spiel beim Greifen vor. Der Tragekomfort ist aber aufgrund des angenehm weichen Innenmaterials sehr hoch und die Handschuhe liegen weich und kratzfrei am Handgelenk an.

Fazit: Insgesamt sind die GORE-TEX Isolierte Trigger-Handschuhe eine ideale Wahl für alle, die auch bei widrigsten Wetterbedingungen unterwegs sind und die maximalen Komfort und hohe Wärmeleistung wichtiger finden als Kontrolle und Feingefühl.

Größen: 5 (XS)–11 (XXXL)
Gewicht: 125 g (Größe 9)
Ausstattung: wasserdichte GORE-TEX Membrane, Touchscreen-Finger
Preis: 99,95 €
Hersteller-Website

KinetiXx | Warme Trigger-Winterhandschuhe Luzan

Die KinetiXx Trigger-Winterhandschuhe Luzan sind dicke Fahrradhandschuhe für den Winter, die in Bewegung bei Temperaturen knapp über dem Gefrierpunkt sogar noch zu warm, auf dem E-Bike jedoch super angenehm sind. Zusammen mit dem GORE-TEX Isolierte Trigger Handschuhe sind sie die wärmsten Fahrradhandschuhe im Test. Dank des Trigger-Systems bleibt die Beweglichkeit des Daumens und des Zeigefingers gut erhalten, wodurch Schalten, Bremsen und das Greifen am Lenker problemlos möglich sind. Das Tragegefühl ist sehr angenehm, Druckstellen oder Verarbeitungsfehler lassen sich nicht feststellen. Der Klettverschluss am Handgelenk hält bombenfest, auch wenn der verstellbare Gummizug etwas locker bemessen ist und damit nur wenig zum guten Halt beiträgt. Die Polsterung der Innenhand stellt den überzeugendsten Kompromiss zwischen Komfort und Kontrolle im Test dar und ist mit gut funktionierenden Antirutsch-Streifen ausgestattet. Am Daumenrücken wird ein saugfähiges Material verwendet, mit dem bei Bedarf der Schweiß vom Gesicht aufgenommen werden kann. Die Bedienung von Smartphones ist mit dem KinetiXx Luzan nur sehr schwer möglich, und das Feingefühl ist stark eingeschränkt. Dafür wird das Gefühl der Sicherheit neben der guten Grip-Kontrolle auch durch Reflektoren erhöht, was einem im Dunkeln besser sichtbar macht.

Fazit: Insgesamt liefern die KinetiXx Luzan mit ihrer herausragenden Isolierleistung das überzeugendste Gesamtpaket im Test und sind damit die beste Wahl für sehr kalte Bedingungen.

Größen: 6,5–11
Gewicht: 158 g (Größe 11)
Ausstattung: Windstopper am Handrücken, Wischdaumen, Reflektoren
Preis: 79,99 €
Hersteller-Website

Canyon | Fahrradhandschuhe Winter

Die Canyon Winterhandschuhe erreichen in unserem Testfeld die Kategorie „mitteldick“ und eignen sich auf dem E-Bike für Temperaturen bis etwa 5 Grad. Auffällig unauffällig: Die Canyon-Gloves zeigen ein schlichtes Design, das weniger nach Sportequipment aussieht und damit für City-Pendler interessant sein könnte, die einen Alltags-Look bevorzugen. Die Fahrradhandschuhe sind im Finger- und Handballenbereich außergewöhnlich breit geschnitten, was die Beweglichkeit erhöht, jedoch das Feingefühl deutlich einschränkt. Für Menschen mit breiten Fingern könnten sie dennoch eine der wenigen sinnvollen Fünf-Finger-Optionen darstellen. Allerdings dürfte der schmale, nicht verstellbare Gummizug am Handgelenk bei Personen mit breitem Handumfang problematisch sein. Einen weiteren Schwachpunkt stellt die lose Verbindung der inneren und äußeren Materialschichten dar, was das An- und Ausziehen der Handschuhe erschwert und das Feingefühl zusätzlich beeinträchtigt – die Vorteile des an sich griffigen Innenhandmaterials sind somit weitgehend neutralisiert. Auch ist die Bedienung von Smartphones mit diesen Handschuhen praktisch nicht möglich.

Fazit: Insgesamt wirken die Canyon Winterhandschuhe nicht sonderlich durchdacht und überzeugen höchstens als dezidierte City-Variante – wobei sie auch hier aufgrund der schlechten Touchscreen-Bedienung Einschränkungen haben.

Größen: XS–2XL
Gewicht: 148 g (Größe XL)
Ausstattung: PrimaLoft Gold-Isolierung (auch wasserabweisend), Handinnenseite mit wasserdichter Membrane, Wischdaumen
Preis: 69,95 €
Hersteller-Website

Endura | MT500 Freezing Point

Die Endura MT500 Freezing Point sind mitteldicke Fahrradhandschuhe für den Winter, die sich auf dem E-Bike für Temperaturen bis etwa 5 Grad eignen – und damit in denselben Komfortbereich fallen wie die Canyon Winterhandschuhe. Im direkten Vergleich halten die Finger im Endura MT500 Freezing Point unter Anstrengung angenehmer warm, da Schweiß und Wärme besser abgegeben werden. Auch bei diesem Handschuh gibt es ein leichtes Spiel zwischen Innen- und Außenmaterialien, allerdings deutlich weniger ausgeprägt als beim Canyon Winterhandschuhe oder dem GORE Isolierte Trigger Handschuhe. Die Beweglichkeit der Finger und das Feingefühl sind für mitteldicke Handschuhe gut, sodass sich Reißverschlüsse und Rucksackclips etwas besser bedienen lassen als mit den dickeren Handschuhen im Testfeld – jedoch längst nicht so einfach, wie bei den GORE Zone Thermo Handschuhe oder dem SQlab SQ-Gloves ONE10 , die hier das Testfeld klar anführen. Der Klettverschluss am Handgelenk könnte optimiert werden: Das weiche Material klappt beim Schließen oft um und verdeckt dabei den Mechanismus. Zudem erweist sich die vermeintliche Grip-Schicht in Latexoptik auf einigen gängigen Mountainbikegriffen als überraschend rutschig. Ein klarer Pluspunkt ist die überdurchschnittlich gute Touchscreen-Kompatibilität: Das Bedienen von Smartphones gelingt mit diesen Handschuhen besser als mit den meisten anderen Modellen.

Fazit: Die Endura MT500 Freezing Point überzeugen mit soliden Wintereigenschaften und sehr guten haptischen Eigenschaften, die jedoch durch die in manchen Fällen sehr rutschige Beschichtung der Innenhand etwas getrübt werden.

Größen: XS–XXL
Gewicht: 123 g (Größe XL)
Ausstattung: PrimaLoft Gold-Isolierung (auch wasserabweisend), Touchscreen-Finger, Wischdaumen
Preis: 79,99 €
Hersteller-Website

SQlab | SQ-Gloves ONE10

Die SQ-Gloves ONE10 von SQlab sind leichte Fahrradhandschuhe für den Winter, die sich nicht verstecken müssen, obwohl sie es perfekt können: Sie lassen sich nämlich mit einer optionalen Wind-/Regenhülle überziehen, die in einer Lasche auf dem Handrücken verstaut werden kann, wenn sie gerade nicht gebraucht wird. Die Fahrradhandschuhe bieten auf dem Rad eine gute Wärmeisolation bei Temperaturen zwischen 0 und 10 °C, wobei das optional Cover die Wärmeisolation spürbar verbessert und den Handschuhen die größte Einsatzbreite im Test beschert. Dank ihres dünnen Neoprenmaterials am Handrücken ist die Beweglichkeit der Finger hervorragend: Reißverschlüsse oder der Helmverschluss lassen sich gut bedienen. In Sachen Feingefühl und Grip liegt er zwischen den anderen beiden dünnen Handschuhen an der Testfeld-Spitze: Einen Hauch besser sind nur noch die GORE Zone Thermo Handschuhe, und etwas abgeschlagen von diesen beiden Spitzenreitern folgen diesbezüglich die ION Gloves Shelter Explore. Die nach innen liegenden Nähte an den Fingerspitzen der SQ-Gloves ONE10 können beim Umklammern der Griffe allerdings in die Fingerkuppen drücken, wenn die Handschuhe zu eng sitzen. Stimmt die Größe, ist aber auch der Tragekomfort hervorragend. Apropos Tragekomfort: Die SQ-Gloves ONE10 sind die einzigen Fahrradhandschuhe im Test, die in einer weiten und einer schmalen Variante zu haben sind. Zudem kann in puncto Größenempfehlung einzig die von SQlAb richtig überzeugen. Der im Gegensatz zu den Klettverschlüssen vieler Kontrahenten funktionale Klettverschluss am SQ-Gloves ONE10 sorgt für einen sicheren Sitz, und das Wildlederimitat der Innenhand bietet ordentlich Grip. Einziger Kritikpunkt: Die Beschichtung zur Bedienung von Smartphones an Daumen und Zeigefinger weiß nicht zu überzeugen.

Fazit: Insgesamt bieten die SQ-Gloves ONE10 den breitesten Temperatur-Komfortbereich und punkten mit perfekter Passform anhand der besten Größenberatung im Test sowie zwei verschiedener Schnitte.

Größen: XS–XL (jeweils in Passform slim oder wide)
Gewicht: 86 g (Größe XL, slim)
Ausstattung: wasserdichte Innenhand, zusätzliches Regencover bei Regen/Kälte, Touchscreen-Finger
Preis: 69,95 €
Hersteller-Website

ION | Gloves Shelter Explore Unisex

Die ION Shelter Explore Unisex sind leichte und dünne Fahrradhandschuhe für den Winter, die besonders durch ihre sehr gute Fingerbeweglichkeit punkten. Für extreme Kälte sind sie allerdings weniger geeignet. Das Feuchtigkeitsmanagement dieser Handschuhe ist zudem nicht optimal: Bei intensiver Bewegung bleibt die Handinnenseite der Fahrer merklich feuchter als etwa bei den anderen beiden dünnen Fahrradhandschuhe im Test, den GORE Zone Thermo Handschuhe und den SQlab SQ-Gloves ONE10. Wie die beiden Letztgenannten lassen sich auch die ION Shelter Explore Unisex angenehm kompakt packen – sollte es also unterwegs wärmer werden, können sie in der Regel gut irgendwo im Rucksack, am Bike oder am Körper verstaut werden. Das luftige Material der ION Shelter Explore Unisex sorgt für ein angenehmes Tragegefühl. Insgesamt sitzen die Handschuhe allerdings etwas weiter als die beiden anderen dünnen Winterhandschuhe im Test, was etwas zu lasten des Grip und des Feingefühls geht. Großes Plus: Die Touchscreen-Fähigkeit dieser Handschuhe gehört zu den besten im Test und der Wischdaumen des ION Shelter Explore hat uns sehr gut gefallen.

Fazit: Die ION Shelter Explore Unisex überzeugen als leichte, gut packbare Fahrradhandschuhe mit exzellenter Fingerbeweglichkeit und herausragender Touchscreen-Fähigkeit. Für extreme Kälte und intensives Schwitzen sind sie jedoch weniger geeignet.

Größen: XS–XL
Gewicht: 55 g (Größe XL)
Ausstattung: Oberhand ist winddicht und wasserabweisend, Wischdaumen, Touchscreen-Finger
Preis: 69,99 €
Hersteller-Website

GORE | Zone Thermo Handschuhe

Die GORE Zone Thermo Handschuhe sind leichte, dünne Fahrradhandschuhe für den Winter, die besonders bei Temperaturen zwischen 10 und 5 °C ihre Stärke zeigen. Bei kälteren Bedingungen auf einem E-Bike wird die Isolationsleistung für viele nicht mehr ausreichend sein. Das Feuchtigkeitsmanagement der GORE Zone Thermo Handschuhe ist das beste im Test: Die Hände werden auch bei starker Anstrengung nicht nass und das Innenfutter trocknet rasend schnell. Die Beweglichkeit der Finger ist sehr gut, und auch die Feinmotorik funktioniert verlässlich – beispielsweise das Schnüren von Schuhen. Ebenso zeigt sich die Touchscreen-Kompatibilität auf höchstem Niveau im Test. Die Handschuhe sind allerdings verhältnismäßig kurz geschnitten und besitzen überdies keinen durchgehenden Verschluss. Daher liegen sie am Handgelenk nicht perfekt an, was die Isolation an dieser Stelle naturgemäß beeinträchtigt. Praktisch: Die GORE Zone Thermo Handschuhe verfügen an den Daumenrücken über ein saugfähiges Material, mit dem bei Bedarf Schweiß vom Gesicht aufgenommen werden kann.

Fazit: Die GORE Zone Thermo Handschuhe punkten mit dem günstigsten Preis, dem besten Feuchtigkeitsmanagement sowie dem besten Feingefühl im Test, allerdings sind sie nicht besonders stark isoliert – was sie insgesamt zu idealen Fahrradhandschuhe für sportliche Fahrten macht.

Größen: XS–XXXL
Gewicht: 52 g (Größe XXL, 10)
Ausstattung: wind-und wasserabweisendes Thermogewebe, Touchscreen-Finger, Wischdaumen
Preis: 49,95 €
Hersteller-Website

Fazit: Welche Fahrradhandschuhe für den Winter würden wir empfehlen?

Wir haben es nun schon oft gesagt und wiederholen uns gerne: Der beste Fahrradhandschuhe für den Winter passt ideal zu seinem Einsatzzweck – und ist daher eine höchst subjektive Angelegenheit. Dennoch stechen einige Modelle aus unserem Testfeld heraus, sodass wir drei klare Empfehlungen aussprechen können:

Für die richtig kalten Tage:
Der KinetiXx Luzan hat uns am meisten überzeugt. Als einer der wärmsten Fahrradhandschuhe im Test punktet er mit toller Verarbeitung und überraschend guter Kontrolle.

Der beste Kompromiss aus Isolierung und Kontrolle:
Die SQ-Gloves ONE10 M von SQlab bieten ein rundum gelungenes Gesamtpaket. Das breite Einsatzspektrum, die hervorragende Größenberatung und die Vielfalt im Schnitt machen sie zur vielseitigen Wahl.

Für sehr sportliche Fahrer:
Wer selbst auf dem E-Bike keine dicken Fahrradhandschuhe benötigt, wird die GORE Zone Thermo feiern. Sie sitzen wie eine zweite Haut und sind ideal für eine aktive, gut durchblutete Fahrweise.

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Zunächst einmal ein riesiges Dankeschön an euch alle! Ihr seid der Wahnsinn – 14.568 von euch haben sich die Zeit genommen, bis zu 50 Fragen zu beantworten. Und als ob das nicht schon beeindruckend genug wäre, habt ihr in den Freitextfeldern ganze Romane geschrieben! Das ist alles andere als selbstverständlich, vor allem bei einer durchschnittlichen Bearbeitungszeit von fast 20 Minuten. Hut ab! In diesem Sinne: grazie mille, muchas gracias, tack, merci beaucoup, どうも, dzięki, obrigado, спасибо, hvala, teşekkürler, 谢谢你, شكرا, děkuji, hartelijk bedankt, thanks a lot – und natürlich vielen Dank!

Was passiert jetzt mit euren Antworten? Ganz einfach: Ihr seid unser Kompass! Eure Rückmeldungen fließen direkt in die Planung unserer künftigen Berichte und Stories ein. So können wir genau die Themen aufgreifen, die euch am meisten interessieren. Und auch für unsere Vergleichstests sind eure Antworten Gold wert, denn unsere „Testplätze“ für Bikes und Komponenten sind begrenzt. Kurz gesagt: Ihr habt einen riesigen Einfluss darauf, wie wir arbeiten.

Jetzt wird’s spannend! Im Folgenden zeigen wir euch, welche Marken ihr 2025 an der Spitze seht – sei es bei den Herstellern der besten E-Mountainbike-Produkte oder auf euren Wunschlisten für den nächsten Kauf.

Die beste E-Mountainbike-Bike-Marke 2024

Die besten Bike-Marken 2024 im Detail

Wie kommen die Ergebnisse zustande? Ganz einfach: Wir wollten in unserer Leserumfrage wissen, welche Marke aus eurer Sicht die besten Bikes baut und welche Marke auf den Einkaufslisten ganz oben steht. Als zweisprachiges Magazin haben wir die Gelegenheit genutzt, das Feedback unserer deutschsprachigen und internationalen Leser getrennt auszuwerten – und dabei kamen teilweise richtig spannende Unterschiede ans Licht.

Euer nächstes E-Mountainbike

Best Brand 2024: Parts und Zubehör

Ein gutes Bike ist mehr als nur die Summe seiner Teile – das ist klar. Aber selbst das beste Rad steht und fällt mit seinem schwächsten Glied. Also, welche Marken liefern die absoluten Top-Produkte? Wie schon bei den Kompletträdern haben wir auch bei Parts und Zubehör die Stimmen unserer deutschsprachigen und internationalen Leser separat ausgewertet. Das Ergebnis? In einigen Kategorien herrscht spannende Einigkeit, in anderen zeigen sich deutliche Unterschiede zwischen den Märkten. Den Titel „Best Brand“ haben sich die Marken gesichert, die insgesamt die meisten Stimmen abgeräumt haben – hier spielen Sprache oder Region keine Rolle. Lust auf Details? Seht selbst!

Die glückliche Gewinnerin

Einer der Gründe, warum wir unsere Leserumfrage so lieben? Weil wir euch nicht nur besser kennenlernen, sondern euch auch mit großartigen Gewinnen überraschen können! Zusammen mit unserem Gewinnspielpartner GIANT haben wir unter allen Teilnehmern ein Trance X Advanced E+ Elite 0 | V2 im Gesamtwert von 10.499 € verlost. Unsere glückliche Leserin Janine wurde benachrichtigt.

Das waren die Best Brands 2024! Du fühlst dich hier nicht repräsentiert? Dann melde dich am besten für unseren Newsletter an, um die nächste Leserumfrage nicht zu verpassen!

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Nach einer Offroad-Tour bei Regenwetter stellt sich meist die Frage: Wann und wie reinigt man das Bike? Am besten natürlich, bevor sich der Matsch am Unterrohr und im Hinterbau festgesetzt hat. Und genau hier setzt der Muc-Off Mobile Pressure Washer an: Ausgestattet mit einem 40-V-Lithium-Ionen-Akku, einem 500-Watt-Motor und einem 20-l-Wassertank soll dieser Hochdruckreiniger eine schnelle und gründliche Reinigung ermöglichen – direkt auf dem Parkplatz nach der Tour oder auch für Biker, die keinen Zugang zu einem Schlauch und Strom vor ihrem Haus haben.

Der Hochdruckreiniger wird mit vier Lanzen ausgeliefert, die jeweils auf unterschiedliche Anwendungen abgestimmt sind. Eine Besonderheit ist der „Snow Foamer”, der mit einem speziellen Fahrradreiniger von Muc-Off dichten Schneeschaum erzeugt – ob man das braucht, ist Ansichtssache. Zusätzlich gibt es eine Lanze für Fahrräder (sanft), eine für Motorräder (kräftig) und eine frei einstellbare Lanze für besonders hartnäckigen Dreck (zornig).

Der Auf- und Abbau des Muc-Off Mobile Pressure Washer

Der Mobile Pressure Washer ist sehr intuitiv und einfach konstruiert: Zur Inbetriebnahme wird lediglich der Akku eingesetzt, Wasser von oben in den Tank eingefüllt, der Schlauch per Klickmechanismus mit einer Lanze und dem Gerät verbunden und der Powerknopf – eine von insgesamt zwei Tasten – gedrückt. Der Umbau auf eine andere Lanze ist anfangs etwas fummelig, geht mit der Zeit aber einfacher von der Hand.

Die Umstellung vom Eco- auf den Boost-Modus erfolgt über die zweite Taste auf der Geräterückseite. Beim Abbauen müssen die Verbindungen zwischen dem Schlauch und der Lanze bzw. dem Gerät mittels eines Schiebereglers wieder entkoppelt werden. Das funktioniert problemlos, allerdings läuft manchmal noch etwas Restwasser aus – es empfiehlt sich daher, das Gerät kurz zu kippen, damit das Wasser vollständig ablaufen kann.

Der Muc-Off Mobile Pressure Washer in der Praxis

Für einen ausgiebigen Test nahmen wir den Muc-Off Mobile Pressure Washer mit auf eine große Produktion im nasskalten Wetter. Während wir anfangs noch versuchten, mit dem Eco-Modus Akkuleistung zu sparen, gaben wir dies bald zugunsten von ausreichend Leistung wieder auf. Der Boost-Modus hingegen weiß zu überzeugen – eine Akkuladung reicht damit immerhin für sieben schmutzige Bikes aus.

Ein ähnliches Bild ergab sich bei der Auswahl der Lanzen: Während die Fahrradlanze zweifelsohne die Lager und empfindliche Elektronik an E-MTBs schont, schont sie leider auch den Schmutz. Die Motorradlanze hingegen meint ihre Sache erfreulich ernst. Besonders die Kombination aus Motorradlanze und Boost-Modus macht richtig Spaß – wohlgemerkt sollte man etwas Vorsicht an den empfindlichen Stellen des Bikes walten lassen.

Der 20-l-Wassertank reicht im Übrigen für die Reinigung von zwei sehr dreckigen Bikes und eignet sich somit sowohl für den Einsatzzweck auf dem Parkplatz nach dem Ride als auch vor der heimischen Großstadtwohnung ohne Gartenschlauch. Knackpunkt beim Mobile Pressure Washer ist logischerweise die Wasserversorgung: Muc-Off bietet für den Wassertransport im Auto einen extra Wassertank an, der Hochdruckreiniger selbst ist dafür nicht geeignet. Daheim lässt sich der Tank des Geräts an einem Wasserhahn oder in der Badewanne füllen, anschließend muss er natürlich noch zu seinem finalen Einsatzort getragen werden – dabei helfen, zumindest auf geraden Strecken, die stabil verbauten Räder und der solide Zugbügel.

Fazit zum Muc Off Mobile Pressure Washer

Auch wenn uns nicht jedes Zubehörteil vom Hocker reißen konnte, seine Kernaufgabe erledigt der Mobile Pressure Washer von Muc-Off mit Bravour. Für einen Akku-Hochdruckreiniger ist die Reinigungsleistung beachtlich – wohlgemerkt mit der richtigen Lanze und im Boost-Modus. Die Akkulaufzeit und die verfügbare Wassermenge sind für die oben genannten Einsatzszenarien angemessen. Wer also auf der Suche nach einem akkubetriebenen Hochdruckreiniger fürs Bike ist, sollte den Mobile Pressure Washer durchaus auf dem Zettel haben.

Tops

• mobile Einsatzmöglichkeiten
• einfacher Auf- und Abbau
• sehr gute Reinigungsleistung
• Akkulaufzeit und Wassermenge

Flops

• Eco-Modus zu schwach
• Zubehör nur teilweise sinnvoll

Mehr Infos findet ihr auf der Website von Muc-Off.

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SCOTT Sports ist ein Unternehmen mit Wurzeln in den USA und Sitz in der Schweiz, das Wintersport-, Motorsport- und Laufsportausrüstung herstellt – und vor allem Bikes. Die neueste Entwicklung der Schweizer Bike-Schmiede ist das Patron 2025 – ein E-Mountainbike, das zeigt, wie moderne E-Bikes heutzutage aussehen können. Im Vergleich zu seinem Vorgänger kommt es im komplett neuen Look, zwei Federwegsklassen und dem brandneuen Bosch Performance Line CX Motor der 5. Generation. Alles am Bike ist stromlinienförmig und schlicht gestaltet: Dämpfer, Motor und Akku sind komplett in den Rahmen integriert und der Dämpfer ist ins Sitzrohr gewandert, was das E-MTB wie aus einem Guss wirken lässt. Ein weiteres Highlight – im wahrsten Sinne des Wortes – ist das am kleinen Fender verbaute Rücklicht, das für mehr Sichtbarkeit sorgt. Sicherheit scheint hier ein wichtiges Feature. So setzen gleich zwei Modelle – wie auch unser Testbike – mit dem Bosch eBike ABS Pro auf ein neues Sicherheitssystem für die Trails. Beim Preis von 10.999 € und einem Gewicht von 24,3 Kilogramm bleibt die wichtigste Frage: Sorgen die umfangreiche Technik und Integration wirklich für mehr Fahrspaß und ein besseres Fahrerlebnis?

Das neue SCOTT Patron 2025 im Detail

Das SCOTT Patron galt schon 2022 als echtes Integrationswunder, wie unser Test des Vorgängermodells 2022 gezeigt hat. Damals war der Dämpfer noch von einer Plastikabdeckung im dicken Oberrohr verborgen, während der Bosch Performance Line CX-Motor der vierten Generation – ebenfalls durch eine Kunststoffabdeckung geschützt – rotiert im Rahmendreieck positioniert war. Beim 2025er-Modell haben die Entwickler das Integrations-konzept noch weiter perfektioniert: Der brandneue Bosch Performance Line Generation 5-Motor ist jetzt vollständig im Carbonrahmen integriert und der Dämpfer ist senkrecht in die Sitzstrebe gewandert. Ein besonderes Erkennungsmerkmal der ST-Modelle mit mehr Federweg ist der sichtbare Piggyback des Dämpfers, das aus dem Plastikcover am Sitzrohr hervorblitzt. Optisch wirkt das Bike mit all seinen integrierten Komponenten zwar etwas gedrungen, gleichzeitig aber auch sportlich und performant – wie ein durchtrainierter Schwergewichtskämpfer mit nur 1,65 m Körpergröße. Unterstützt wird der Eindruck durch den geschickten Lackverlauf, der den breiten Bereich rund ums Sitzrohr optisch clever kaschiert.

Wie von SCOTT gewohnt, verlaufen die Züge und Leitungen am neuen SCOTT Patron voll integriert durch den Steuersatz und verschwinden nahtlos unter einer Kunststoffabdeckung, die auch den ganzen Vorbau umschließt. Das unterstreicht den cleanen Look des Bikes. Allerdings hat die Integration auch ihren Preis: Die Zugänglichkeit bei Wartungsarbeiten wird erschwert, zumal das Cockpit des Patron einiges an Ausstattung mitbringt. Neben zwei Bremshebeln und der Dropper Post gibt es auch noch den TracLoc-Hebel, mit dem sich der Dämpfer in drei Stufen verhärten lässt. Kombiniert ist der Hebel mit der Fernbedienung der Dropper, was clever ist, aber auch zwei zusätzliche Leitungen bedeutet.

Um den speziellen FOX FLOAT X NUDE Dämpfer am SCOTT Patron einstellen zu können, verfügt er über alle relevanten Bedienelemente wie Druck- und Zugstufenregler und ein Luftventil, die alle bequem durch die Öffnung der Abdeckung zugänglich sind. Diese Ausrichtung aller Verstellmöglichkeiten und der Lockout per Fernbedienung wurden speziell für SCOTT entwickelt. Wie bereits erwähnt, sitzt die Lockout-Funktion in Form des TracLoc-Hebels komfortabel am Lenker und die Federung lässt sich in zwei Stufen einstellen. Um den Dämpfer SAG am integrierten Dämpfer zu messen, hat SCOTT eine clevere Lösung am Hinterbaugelenk integriert: Eine kleine Skala zeigt nach dem Aufsteigen den genutzten Federweg an, wodurch sich der SAG einfach ablesen lässt. Dadurch stört es nicht weiter, dass man den eigentlichen Schaft des Dämpfers im Rahmen nie zu Gesicht bekommt und dieser stattdessen geschützt vor Dreck seine Arbeit verrichten kann.

Der Kettenstrebenschutz am SCOTT Patron ist mit feinen Lamellen versehen und dämpft effektiv jegliches Kettenschlagen, sodass das Patron auf dem Trail angenehm leise ist. Auch der neue Bosch CX-Motor trägt zum ruhigen Fahren bei, denn das laute Klackern des Vorgängers wurde eliminiert. Für Nachtfahrten hat SCOTT zwei permanente Rückstrahler in den kleinen hinteren Fender integriert. Diese werden direkt vom Hauptakku gespeist und sind bis zu ihrer Aktivierung kaum sichtbar. Übrigens: Auch das Kabel für ein Frontlicht liegt schon vorbereitet im Rahmen und wartet nur darauf, angeschlossen zu werden. Und obwohl das Rahmendreieck kompakt ausfällt, passt eine herkömmliche Trinkflasche hinein – gerade für längere Touren ein wichtiges Feature.

Das Bosch Performance Line CX-Motorsystem des SCOTT Patron 2025

Das SCOTT Patron 2025 ist mit dem neuesten Bosch Performance Line CX-Motor der fünften Generation ausgestattet. Der Antrieb bietet 600 W Spitzenleistung und 85 Nm Drehmoment, die schon bei geringer Kadenz kräftig anschieben. Der – wie bereits beschrieben – leise Motor sitzt tief und unauffällig im Rahmen, wo er von einem robusten Plastikcover geschützt wird. Diese verfügt vorne über großzügige Aussparungen, um eine konstante Belüftung zu gewährleisten.

Der ins Unterrohr integrierte Bosch PowerTube 800-Wh-Akku lässt sich durch eine große, magnetisch gesicherte Klappe in Verbindung mit dem Schlüssel einfach entnehmen. Das seitliche Schlüsselloch, das den Akku vor Langfingern schützt, hinkt designtechnisch etwas hinterher und hätte eine zusätzliche kleine Abdeckung verdient. Wem die 800 Wh Kapazität nicht genügt, der kann zusätzlich einen Bosch PowerMore Range Extender anbringen. Dieser bringt 250 Wh Extra-Kapazität, dafür müsst ihr dann allerdings auf eine Trinkflasche im Rahmendreieck verzichten. Der Ladeport für den Hauptakku sitzt über dem Motor und wird von einem Deckel vor Schmutz und Verunreinigungen geschützt. Befestigt wird der mit einem Dreh-Mechanismus – einfach, aber effektiv.

Für die Wahl zwischen den vier Fahrmodi ist die kabellose Mini-Remote auf der linken Lenker-Seite zuständig. Ergänzt wird sie durch den Bosch System Controller auf dem Oberrohr, der über farbige LEDs sowohl den Ladezustand als auch die gewählte Unterstützungsstufe anzeigt. Wie alle ST-Modelle verzichtet auch unser Test-Bike auf ein umfangreiches Farbdisplay wie das Kiox 300 zugunsten der Sportlichkeit.

Die Ausstattung des von uns getesteten SCOTT Patron ST 900 Tuned 2025

Beim Fahrwerk des Top-Modells Patron ST 900 Tuned setzt SCOTT auf absolute Top-Komponenten. Die Federgabel, eine FOX 38 Factory GRIP X2 mit Kashima-Beschichtung, bietet zahlreiche Einstellmöglichkeiten: Durch High- und Low-Speed-Compression sowie -Rebound lässt sich die Gabel fein auf die individuellen Anforderungen von Fahrer und Trail abstimmen. Am Hinterbau arbeitet ein FOX FLOAT X NUDE Factory-Dämpfer mit Piggyback und ebenfalls Kashima-Beschichtung. Er wurde speziell für SCOTT entwickelt und bietet drei Modi (Climb, Ramp Control, Descend) und ein besonders großes Luftvolumen für optimale Performance. Die Syncros Duncan Dropper 1.5s bietet in Größe L 180 mm Hub und hat auf unseren gesamten Fahrten zuverlässig funktioniert.

Bei der Wahl der Bremsen sind SCOTT gewissermaßen die Hände gebunden: Das Bosch eBike ABS Pro ist nur in Verbindung mit MAGURA- oder TRP-Hardware erhältlich, wobei sich SCOTT für die MAGURA MT7 Vierkolbenbremsen entschieden hat. Die arbeiten in Kombination mit dem Bosch eBike ABS Pro kraftvoll zusammen und sorgen auf dem Trail für maximale Kontrolle am Vorderrad, selbst auf rutschigem Untergrund. Vorne ist eine massive 220-mm MDR-P-Bremsscheibe verbaut, hinten eine 203-mm-Scheibe. Durch die großen, schwimmend gelagerten Bremsscheiben neigen die Bremsen hin und wieder zum Vibrieren und „Singen“, was aber die Bremswirkung nicht beeinflusst.

Für Gangwechsel setzt SCOTT auf die kabellose SRAM GX Eagle AXS Transmission-Schaltgruppe. Die ermöglicht müheloses und präzises Schalten, auch unter Last. Die Syncros Revelstoke E 1.5-Alu-Laufräder sind robust und speziell für den E-Bike-Einsatz ausgelegt. Passend dazu kommt eine makellose Reifenkombination zum Einsatz: Vorne sorgt ein Schwalbe Magic Mary in der weichen Ultra Soft-Gummimischung für maximalen Grip, während hinten ein Schwalbe Albert Trail in der robusten Soft-Gummimischung eine gute Traktion bietet. Die robuste Super Gravity-Karkasse vorn und hinten sorgt für Pannenschutz auch bei geringerem Luftdruck. Das Test-Bike wiegt in der ST 900 Tuned Ausstattung 24,3 kg und kostet stolze 10.999 €.

Die Ausstattungsvarianten des SCOTT Patron 2025

Das SCOTT Patron 2025 wird in insgesamt sechs Ausstattungsvarianten angeboten, die sich durch Federweg, Rahmenmaterial und Ausstattung unterscheiden. Die wichtigsten Unterschiede liegen in der Federwegsklasse – mit 170/150 mm bei den drei ST-Varianten und 150/150 mm bei den restlichen drei Modellen – sowie im Materialmix aus Carbon- und Aluminium-Rahmen bzw. -Hinterbauten. Nur das getestete Top-Modell mit dem Namenszusatz „Tuned“ und das Patron ST 900 RC setzen auf einen Vollcarbon-Rahmen – inklusive Hinterbau. Den zweistufigen TracLoc-Hebel teilen sich alle Bikes außer dem Patron ST 910. Motor und Akku sind bei allen Modellen identisch mit 800 Wh und dem Bosch Performance Line CX-Motor der fünften Generation. Minimalistisch: Die ST-Modelle verzichten zugunsten der Performance gänzlich auf Displays am Lenker, während die anderen Ausstattungsvarianten mit Bosch Intuvia 100 bzw. ab den höherpreisigen Modellen mit Kiox 300 ausgestattet sind. Ausstattungsabhängig sind zudem auch 10 verschiedene Farben erhältlich.

Das SCOTT Patron 920 ist das Einsteigermodell unter allen Varianten mit 150 mm Federweg vorne und hinten. Es kommt mit einem Voll-Alu-Rahmen, einer RockShox Psylo-Federgabel, X-FUSION NUDE Dämpfer und einer Shimano DEORE-Schaltung. Alles sehr basic mit weniger Einstellmöglichkeiten und einer eingeschränkten Performance. Dadurch ist es eher eine Option für weniger anspruchsvolle Fahrerlevel, die sich mit Rebound-Adjust am Dämpfer und Compression und Rebound an der Federgabel zufriedengeben. Die Variante Patron 920 geht für einen attraktiven Preis von 5.999 € und mit einem moderaten Gewicht von 25,8 kg in eure Hände.

Das SCOTT Patron 910 stellt sich als mittlere Ausstattungslinie vor. Es setzt auf einen Carbon-Hauptrahmen und Hinterbau aus Aluminium. Mit der FOX 36 Rhythm-Federgabel und dem FOX FLOAT-Dämpfer sind die Einstellmöglichkeiten auch hier auf Compression- und Rebound- an der Gabel und Rebound-Einstellung am Dämpfer begrenzt. Die kabellose SRAM Eagle AXS S1000-Schaltgruppe sorgt für eine einfache elektrische Performance, was das Bike für Wartungsmuffel interessant macht. Es wiegt 24,3 kg – genau so viel wie unser Test-Bike – und kostet dafür nur 7.699 €.

Das SCOTT Patron 900 ist die vielseitigste Variante und perfekt geeignet für Fahrer, die einen guten Kompromiss aus Performance und Gewicht suchen. Mit einem Carbon-Hauptrahmen, 150 mm Federweg vorne und hinten, durch ein FOX Fahrwerk verwaltet, bietet es breitere Einstellmöglichkeiten. Die FOX 36 Performance-Federgabel lässt sich in Compression und Rebound einstellen wie der FOX NUDE-Dämpfer. Durch den Bosch ABS Pro-Bremsassistenten bietet es vor allem Einsteigern Sicherheit auf dem Trail. Der Preis von 8.799 € reflektiert die sinnvoll gewählte Ausstattung, während das Gewicht mit 24,4 kg moderat bleibt.

Die ST-Serie richtet sich an Fahrer, die mehr Federweg an der Front bevorzugen und ein Bike für anspruchsvolle Abfahrten suchen. Das SCOTT Patron ST 910 setzt auf einen komplett aus Aluminium gefertigten Rahmen und ist daher mit 6.499 € deutlich günstiger als die restlichen ST-Modelle, aber mit 25,9 kg auch das schwerste im Patron-Portfolio. Das Fahrwerk besteht aus RockShox-Komponenten: An der Front eine RockShox Domain R-Federgabel und am Heck ein RockShox Super Deluxe-Dämpfer – der einzige RockShox-Dämpfer im Portfolio. Schade: Beide Federelemente lassen sich nur im Rebound einstellen und der Dämpfer verzichtet auf die TracLoc-Anpassbarkeit. Den Antrieb bildet eine Shimano DEORE-Schaltgruppe. Damit ist es eine gute Wahl für Fahrer, die den Einstieg in die Welt der vollintegrierten SCOTT Patron E-Bikes suchen.

Für erfahrenere Biker mit einem Fokus auf schnelle Rundenzeiten empfehlen wir das SCOTT Patron ST 900 RC. Es kombiniert 170/150 mm Federweg mit einer Performance-orientierten Ausstattung. Der Vollcarbon Rahmen drückt das Gewicht im Vergleich zum ST 910 auf moderate 24,6 kg. Das FOX-Fahrwerk besteht aus einer 38 Performance Elite-Federgabel und einem FOX FLOAT X Nude-Dämpfer. Es bietet die gleiche Einstellbarkeit wie unser Testmodell, allerdings ohne die Kashima-Beschichtung. Mit einem Preis von 9.499 € ist das ST 900 RC die perfekte Wahl für Fahrer mit sehr sportlichen Ambitionen, die gern auf technische Helferlein wie das ABS Bremssystem verzichten können.

Als direkten Verwandten zum neuen SCOTT Patron gibt es übrigens noch das SCOTT AXIS FS. Das vollausgestattete E-Mountainbike setzt auf die gleiche Basis wie das neue Patron und ergänzt diese um Schutzbleche, einen Gepäckträger plus Vorder- und Rücklicht. Damit ist es ein idealer Begleiter für Pendler, die auf ihrem Arbeitsweg noch ein paar einfache Trails mitnehmen wollen und das E-Bike als festen Bestandteil im Alltag nutzen möchten. Die zwei Varianten des AXIS FS kosten 6.199 € bzw. 7.299 €.

Die Geometrie des SCOTT Patron ST 2025

Das SCOTT Patron ST ist in den Rahmengrößen S bis XL verfügbar. Der Reach variiert in 20-mm-Schritten deutlich, von 428 mm in Größe S bis zu 503 mm in Größe XL. Der Reach in Größe L beträgt 474 mm, was für eine komfortable und dennoch sportliche Sitzposition sorgt. Der Lenkwinkel beträgt in der flachen Position 64,9° und kann durch die integrierten Winkelsteuersatz-Schalen um +0,6° verändert werden. Dadurch kann man das Bike an unterschiedliche Trail-Szenarien anpassen. Cool: Für die Einstellungen ist kein Zubehör notwendig. Im Vergleich zum letzten großen E-MOUNTAINBIKE Vergleichstest trifft der Lenkwinkel ziemlich genau den Durchschnitt. Die Kettenstreben bleiben über alle vier Größen hinweg mit 454 mm konstant und wachsen nicht größenabhängig mit. Das Sitzrohr ist in Größe L 470 mm lang und mit einer 180-mm-Dropper Post kombiniert, was die Bewegungsfreiheit auf dem Trail etwas einschränkt.

Das neue SCOTT Patron 2025 auf dem Trail

Auf dem SCOTT Patron 2025 fühlt man sich ab der ersten Pedalumdrehung gut aufgehoben. Die zentrale Sitzposition bietet ein integriertes Fahrgefühl und vermittelt viel Kontrolle über das Bike. Bei vollem Sattelauszug sitzt man leicht nach vorne geneigt – ideal für eine aktive Fahrweise mit ausreichend Druck auf dem Vorderrad bei steilen Uphill-Sektionen. Hier schiebt der Bosch Performance Line CX der aktuellsten Generation kraftvoll und mit einem extended boost im E-MTB Modus. Der verlängerte Nachlauf hilft dabei besonders auf technischen Anstiegen. Außerdem neigt das Hinterrad nicht so schnell zum Durchdrehen, wenn man mal etwas zu kraftvoll in die Pedale tritt. Wer sich eine noch effizientere Uphill-Performance wünscht, kann den mittleren Hebel der TracLoc-Remote zweimal drücken, um in den Climb-Modus zu gelangen. Hier verlangsamt sich der Rebound und die Compression verhärtet sich, ohne dass der Dämpfer ganz starr wird. Dadurch steht man dauerhaft höher im Federweg und die Front neigt noch weniger zum Steigen. So gelingen auch sehr technische Kletterpassagen auf dem SCOTT Patron zuverlässig, ohne viel Gewichtsverlagerung.

Hat man den Gipfel erreicht, schaltet man mit dem oberen TracLoc-Hebel vom Climb- in den Abfahrts-Modus und senkt mit dem unteren Hebel die Dropper Post ab – Daumen-Wrestling-Profis haben hier einen entscheidenden Vorteil. Startet man in den Trail, sorgt der tiefe und zentrale Schwerpunkt des Bikes für ein sattes souveräne Fahrgefühl. Trotz seiner Länge, die viel Sicherheit vermittelt, lässt sich das Patron intutitiv in Kurven legen und auch um enge Kehren navigieren. Auf schnellen, steilen Passagen und technischen Trails vermittelt das neue SCOTT Patron eine gute Laufruhe. Wird es einem doch zu schnell, oder man muss wegen eines Hindernisses unerwartet hart bremsen, greift das Bosch eBike ABS Pro unauffällig aber konsequent ein: Man spürt fast keinen Unterschied in der Verzögerung, gleichzeitig bleibt aber das Vorderrad stets lenkbar und man verliert kaum Traktion. Ein ratterndes Gefühl im Bremshebel ist beim neuen ABS Pro Geschichte und das System ist ein echtes Sicherheitsplus in hektischen Trail-Situationen. Besonders cool für Tech-Fans: In der Bosch eBike Flow App kann man im Nachgang seine gesamten Bremsvorgänge und die Anzahl der ABS-Eingriffe sehen.

Auf flowigen Trails mit Push-Wellen und kleinen Sprüngen fühlt sich der Hinterbau des Patron sehr weich an und bietet wenig Gegenhalt. Hier lohnt sich der Griff zur mittleren Position am TracLoc Hebel. Die Ramp Control bringt den Dämpfer in ein Setting mit höherer Kompression und erfährt dadurch sofort mehr Gegenhalt vom Fahrwerk. So kommt Spaß beim Pushen auf und es lässt sich Geschwindigkeit generieren, ohne dass eure Power im Fahrwerk in heiße Luft aufgeht.

Für wen ist das neue SCOTT Patron 2025?

Das SCOTT Patron 2025 spricht eine vielseitige Zielgruppe an, die neben sportlicher Performance auch viel Wert auf Komfort, Integration und Technik legt. So eignet sich das Bike für sportliche Pendler, die auf dem täglichen Weg zur Arbeit nicht nur schnell, sondern auch stylisch und mit einigen Trail-Meilen im Gepäck ankommen wollen. Dank cleverer Features wie dem integrierten Rücklicht und der Vorbereitung für ein Frontlicht verfügt das neue Patron ab Werk über eine praxistaugliche Ausstattung – wer mehr Alltagsnutzen sucht, sollte sich das SCOTT AXIS FS ansehen.

Offensichtlich ist das Bike auch für Integrations-Fans und Tech-Nerds eine spannende Wahl. Der komplett integrierte Motor, Akku und Dämpfer inklusive der unauffälligen Kabelführung und den durchdachten Details werden all jene begeistern, die ein Auge für Design und schlüssige Formsprache haben.

Das Fazit zum neuen SCOTT Patron 2025

Das SCOTT Patron 2025 überzeugt mit viel Kontrolle auf dem Trail und Komfort auch abseits davon. Der Bosch Performance Line CX Gen 5-Motor liefert bergauf kraftvolle Unterstützung und mit dem TracLoc-System kann das Fahrwerk schnell auf die jeweilige Fahrsituation angepasst werden, bedarf jedoch etwas Fingerfertigkeit. Das intuitive Handling und der tiefe Schwerpunkt sorgen für ein gutes Sicherheitsgefühl, das durch das Bosch eBike ABS Pro nochmals gesteigert wird. Wer ein vielseitiges E-Mountainbike mit Fokus auf Sicherheit und Integration sucht, wird mit dem Patron viel Spaß haben.

Tops

• breites Einsatzgebiet
• intuitives Handling
• viele Ausstattungsvarianten für Einsteiger und Fortgeschrittene

Flops

• hohe Komplexität bei Wartungsarbeiten

Für mehr Informationen besucht scott-sports.com

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Die Reichweitenangst – ein Triggerwort, war lange Zeit einer der größten Antriebe in der Entwicklung von E-Bike-Motoren. Logisch, denn wer will schon mitten auf dem Trail mit leerem Akku stehen? Die Antwort der Industrie: größere Akkus und stärkere Motoren! Bikes wie das Canyon Spectral:ON oder das ROTWILD R.X1000 mit Kapazitäten von über 900 Wh wurden schnell zum Trend und fast schon alltäglichen Anblick auf dem Trail. Doch das hatte seinen Preis: Viele E-MTBs wurden über die Jahre deutlich schwerer, verloren an Agilität und – durch den klobigeren Aufbau – an Ästhetik.

Kein Trend ohne Gegentrend: Die Gegenbewegung begann schon sehr früh, brauchte allerdings einige Jahre, um in Schwung zu kommen. Bereits 2016 rollten die ersten Prototypen auf die Bühne, die allesamt auf den damaligen Motoren-Pionier FAZUA setzten. FOCUS war mit dem Raven² Pro der erste Bike Hersteller, der dieses Konzept 2017 auf die Trails brachte. Ein Jahr später stellte Lapierre das eZesty AM LTD vor, das erste Light-E-MTB, das speziell für den Trail-Einsatz entwickelt wurde, und eröffnete damit einen neuen Horizont für die Bike-Industrie. 2020 sprang dann der Branchenriese Specialized auf den Zug auf und präsentierte die erste Generation des Levo SL – ein großer Schritt nach vorn für das noch in den Kinderschuhen steckende Segment. Die Idee dahinter war einleuchtend – weniger Motorleistung bedeutet weniger Energieverbrauch. Das Resultat: Kleinere, leichtere Akkus und Motoren, eine verbesserte Integration und schlankere Optik. Die Eckdaten der damaligen Motoren? Um die 40 Nm Drehmoment und bis zu 250 Watt Spitzenleistung. Die Vision war klar: Leichte E-MTBs mit einem natürlichen Fahrgefühl und einer schlanken Silhouette, die es schwer machen würden, sie von analogen MTBs zu unterscheiden. Richtig Fahrt nahm der Light-E-MTB-Trend dann im Jahr 2022 und 2023 auf, als TQ mit dem HRP50, FAZUA mit dem Ride 60 und ein Jahr später Bosch mit dem SX-Motor auf den Markt kamen. Und mit ihnen eine große Anzahl an Light-E-MTBs unterschiedlichster Ausprägungen. Doch was macht ein Light-E-MTB wirklich aus? Der kleine und schwächere Motor, ein kleiner und leichter Akku oder das geringe Gesamtgewicht des Bikes?

2020 zeigten dann E-MTBs wie das Orbea Rise oder das ROTWILD R.X375, dass die Kombination eines Fullpower-Motors mit cleveren Akkukonzepten, gedrosselter Motorleistung und energieeffizienten Fahrprofilen herausragende Ergebnisse liefern kann.

Unser großer Light-E-MTB-Vergleichstest 2024 zeigt genau diesen Wandel auf: Moderne Konzepte mit kraftvollen Motoren, ausreichend Akkukapazität und robuster Ausstattung müssen heute nicht mehr schwer sein. Genau das hat auch das aktuelle Orbea Rise LT bewiesen. Kurz nach unserem Vergleichstest wurde auch auf der EUROBIKE 2024 klar, dass die Karten neu gemischt worden sind: Neu vorgestellte Bikes wie das AMFLOW PL Carbon Pro bestätigen unsere Erkenntnisse und zeigen, dass die Entwicklung nicht nur weitergeht, sondern sogar neue Dimensionen erreicht.

Das zeigt sich auch in unserem E-Bike-Motoren-Vergleichstest, bei dem es – nach 7 Jahren – das erste Mal wieder einen Testsieger gab. Und zwar aus sehr guten Gründen: Stellt euch ein Motorsystem vor, das stärker als bisherige Full-Power-Motoren ist, in Sachen Gewicht und Baumaßen aber im Light-E-MTB-Segment wildern kann. Der chinesische Tech-Gigant DJI, vor allem bekannt für seine Drohnen, Gimbals und Video-Gadgets, mischt mit seinem neuen DJI Avinox M1-Motor den Markt ordentlich auf und gibt einen Ausblick auf die zukünftige Ausrichtung der gesamten E-MTB-Branche. Die Frage, ob man sich für einen Light- oder Full-Power-Motor entscheiden soll, hat sich damit bis auf ein paar wenige Ausnahmen erledigt.

So mischen neue Player wie DJI den Markt ordentlich auf und treiben die Entwicklung voran. Der im AMFLOW PL Carbon Pro verbaute DJI Avinox M1-Motor bringt lediglich 2,52 kg auf die Waage, was ihn um einige hundert Gramm leichter macht als die Motoren der Konkurrenz. So liegt zum Beispiel der Bosch Performance Line CX-Motor bei 2,8 kg. Zudem ist der DJI Avinox-Motor in seinen Abmessungen kompakt gehalten und ermöglicht es den Herstellern, schlankere Bikes zu bauen. Fortschrittliche Entwicklungen in der Zelltechnologie haben auch die E-Bike-Akkus immer leichter gemacht. So schaffen es die Entwickler von DJI auf ein erstaunlich niedriges Gewicht ihrer firmeneigenen Batterien. Der große 800-Wh-Akku bringt nur 3,7 kg auf die Waage, während die Konkurrenz meist über 4 kg liegt.

DJI zeichnet sich nicht nur durch seine Hardware aus, sondern hebt sich auch durch seine benutzerfreundliche Software von der Konkurrenz ab. Während viele Antriebssysteme mit komplexer Menüführung und umständlicher Steuerung kämpfen, setzt DJI auf eine intuitive Bedienung: Individuelle Einstellmöglichkeiten, Firmware-Updates und Sicherheits-Features wie GPS-Tracking lassen sich mühelos per App steuern. Zusätzlich kann eine SIM-Karte eingelegt werden, um Funktionen wie den Fernzugriff oder die Ortung des Bikes zu nutzen. Diese Benutzerfreundlichkeit hebt das Fahrerlebnis auf ein neues Level und macht es selbst für technikscheue Fahrer zugänglich. Bereits mit ihren Drohnen haben die Entwickler von DJI bewiesen, dass sie in der Lage sind, technisch anspruchsvolle Produkte unglaublich einfach bedienbar zu machen. Wer Flugobjekte souverän und sicher in der Luft halten und präzise steuern kann, der hat auch die Skills, ein hervorragendes Handling am Boden zu gewährleisten – selbst bei rutschigen Trail-Untergründen. Mit dem Avinox M1-Motor hat DJI in dieser Hinsicht bereits eine neue Benchmark gesetzt.

Alles perfekt also? Das können wir noch nicht sagen: Denn trotz ihrer herausragenden Produkteigenschaften und Usability muss sich DJI im E-MTB-Markt erst noch in Sachen Haltbarkeit und Servicequalität beweisen und mit den etablierten Playern mithalten – allen voran Bosch. Gerade bei einem Produkt wie einem E-MTB, das intensiven Belastungen standhalten muss, sind diese Aspekte entscheidend.

Zurück zur Motorenentwicklung: Full-Power-Motoren hatten im Vergleich zu Light-E-MTBs die letzten Jahre einen entscheidenden Vorteil: Die Nachfrage – und damit die Stückzahlen – waren deutlich höher, was sich auch in den Preisen niederschlägt. Dahingehend wird für die bisherigen Light-E-MTBs die Luft ebenfalls dünner. Durch größere Stückzahlen bei der Motoren- und Akkuherstellung und entsprechende Abnahmemengen der Bike-Hersteller sind Full-Power-E-MTBs schon jetzt erschwinglicher als Light-E-MTBs mit vergleichbarer Ausstattung. Und dieser Trend setzt sich fort.

Im Falle von DJI bzw. AMFLOW gibt es noch einen weiteren Aspekt: Auch wenn DJI das Ziel hat, primär als Motorenhersteller-Lieferant für etablierte Bike-Marken zu fungieren, haben sie mit der hauseigenen Bike-Marke AMFLOW einen preislichen Wettbewerbsvorteil: Das AMFLOW, aktuell in Deutschland, Großbritannien und Australien erhältlich, wandert in der Topausstattung bei einem Gewicht von 20,3 kg in Größe L für 9.999 € über die Ladentheke, während die Topmodelle so mancher Light-E-MTBs für über 14.000 € den Besitzer wechseln. Bereits für 6.499 € bekommt man das Einstiegsmodell des AMFLOW PL Carbon, was dem großen Bruder in Sachen Trail- und Motor-Performance kaum nachsteht und trotzdem mit einem geringen Gewicht von 21,2 kg laut Hersteller punktet. Light-E-MTBs sind hingegen meist nur in der Top-Variante wirklich leicht. Durch weniger gewichtsoptimierte Komponenten landet man bei günstigeren Ausstattungsvarianten oft schnell wieder über 21 kg oder mehr.

Light-Systeme haben die Motoren- und Akkuentwicklung in vielen Bereichen vorangebracht. Doch das rasante Entwicklungstempo hat dafür gesorgt, dass sie sich ihr eigenes Grab geschaufelt haben. Dennoch werden Light-Systeme nicht komplett von der Bildfläche verschwinden und einige Hersteller werden auch in Zukunft noch darauf setzen – gerade bei Cross-Country-Konzepten wie z. B. dem Thömus Lightrider oder dem SCOTT Lumen, und vor allem im Gravel- und Road-Bereich. Aber Light-E-MTBs mit wenig Drehmoment und kleinen Akkus sind in der abfahrtsorientierten E-MTB-Kategorie Geschichte.

Die Richtung ist klar: Die nächste Generation E-MTBs vereint, was einst Gegensätze waren – Power, Reichweite und Leichtigkeit. Während Light-E-MTBs ihren Platz in Nischen behalten werden, markieren Motorsysteme wie das des DJI Avinox den nächsten großen Entwicklungsschritt. Auch wenn DJI sich in puncto Haltbarkeit und Service noch beweisen muss, gehört die Zukunft den vielseitigen Alleskönnern, die neue Freiheiten ermöglichen. Die gute Nachricht für alle: Die neue Generation von E-MTBs wird noch spaßiger!

Noch ist die Motorenentwicklung lange nicht zu Ende – und das Schöne ist: Wir als E-MOUNTAINBIKE Magazin und ihr als E-MOUNTAINBIKE Leser und Rider haben einen Einfluss darauf. Lasst uns wissen, was ihr euch für die Zukunft wünscht. Was haltet ihr von den aktuellen Entwicklungen? Welche Ideen, Features und Anforderungen erhofft ihr euch?
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Der Beitrag Sind Full-Power-E-MTBs die neuen Light-E-MTBs? – Schachmatt erschien zuerst auf E-MOUNTAINBIKE Magazine.

Einfach irre! Wir erinnern uns noch genau an den Moment im Juli 2024, als das Kartenhaus zusammenfiel und unsere jahrelange, felsenfeste Überzeugung zu bröckeln begann. Wir saßen spätabends in der Hotellobby des Gekko Houses in Frankfurt. Auf der Eurobike 2024 waren (wieder einmal) zahlreiche neue E-Bike Motoren vorgestellt worden, und wir hatten als einziges Magazin die Möglichkeit, einen Newcomer im Taunus exklusiv zu testen. Peter und Mike kamen mit verdreckten Bike-Klamotten in die Lobby und berichteten von ihren ersten Erkenntnissen. Sofort war klar: Da müssen sich einige ganz schön warm anziehen!

„Den besten E-Bike Motor fürs E-MTB gibt es nicht …“

2017 war das Jahr, in dem wir letztmals in unserem Motoren-Vergleichstest einen Testsieger gekürt haben. Danach war es schlichtweg nicht mehr möglich – unsere damalige Raison: „Den besten E-Mountainbike-Motor gibt es nicht mehr – dafür hat sich der Markt zu stark ausdifferenziert, und aufgrund der zahlreichen Individualisierungsoptionen macht eine isolierte Bewertung einzelner Modelle keinen Sinn. Schließlich kann der beste Motor nur so gut sein wie das Bike, in dem er steckt. Wenn das Grundkonzept des Bikes bereits unstimmig ist, wird auch ein richtig guter Motor kein gutes E-Mountainbike daraus machen.“

Das gilt auch heute noch.

Doch was wäre, wenn …

… es den ultimativen E-MTB-Motor geben würde? Ein E-Bike Motor, der es schafft, vermeintliche Gegensätze auf sich zu vereinen und allen Motoren am Markt in vielerlei Hinsicht überlegen zu sein? Ein Motor mit deutlich mehr Power und gleichzeitig besserer Dosierbarkeit als jegliche Konkurrenz? Mit signifikant besserer Power-to-Weight-Ratio? Mehr App-Features bei zugleich hervorragender Usability? Und einer Integration, die selbst die bisherigen Platzhirsche alt aussehen lässt? Königsfrage: Gibt es so einen Motor wirklich? Und wenn ja: Hält er einer genaueren Betrachtung stand?

Spoiler: Es gibt nicht nur den besten E-Bike Motor 2025, sondern …

Von wegen Gegensätze ziehen sich an – Gegensätze lassen sich vereinen! Die ersten Vertreter einer neuen Generation an E-Bike-Motoren schaffen es, all die obigen Eigenschaften miteinander zu vereinen. Wobei es auch noch offene Fragen und Fragezeichen gibt, die nur die Saison 2025 beantworten kann. Fakt ist: Es entstehen nicht nur neue Motorsysteme, sondern daraus auch deutlich bessere Bikes, die einfacher zu fahren sind und zugleich mehr können!

Doch wo es Gewinner gibt, da gibt es auch Verlierer: Die Daseinsberechtigung der Light-Support-E-MTBs schrumpft durch diese Entwicklung deutlich. Unser Light-E-MTB-Vergleichstest 2024 mit 9 spannenden Bikes hat gezeigt, dass das Ende der Light-Support-Motoren-Ära bereits eingeleitet ist und die Entscheidung – ob Light-Support oder Full-Power – bereits heute in Teilen hinfällig ist. Zugleich gewinnt die Gesamtausrichtung des Bikes in Verbindung mit dem Akku-Konzept immer mehr an Bedeutung.

Die gute Nachricht: 2025 wird ein grandioses Jahr für E-Mountainbiker und es lohnt sich, allein aus technologischer Sicht, ein E-MTB der neuesten Generation zu kaufen! So viel vorweg: Für 2025 gibt es einen klaren Testsieger unseres gleichsam renommierten wie riesigen Motoren-Vergleichstests. Und einen Kauftipp! Lest unbedingt weiter, um mehr zu erfahren. Aber bitte vergesst nicht: Jeder Motor ist nur so gut wie das Bike, in dem er steckt. Für die Mathematiker unter euch haben wir auch noch eine Gleichung:

shit Bike + geiler Motor = shit Bike

2025 als Jahr der Entscheidung: Überlebens- und Positionskampf für Motorenhersteller

Wer hat die richtige Ausdauer? Für viele Motorenhersteller geht es 2025 um alles oder nichts! Für das Modelljahr 2025 gibt es mehr Motorenhersteller denn je, zahlreiche Updates und super spannende Newcomer – entsprechend krass ist die Wettbewerbsdichte.
De facto gibt es mehr Motorenkonzepte, als die Bike-Marken aktuell abnehmen können. Die (Entwicklungs-)kosten sind dennoch da. Hinzu kommt die Tatsache, dass die Bike-Marken aktuell eher vorsichtig agieren. Nicht weil der Bike-Markt per se schlechte Zahlen schreibt, sondern weil die Prognosen nicht erfüllt werden und einige Lager großer Hersteller aufgrund der letzten Jahre (Corona, Lieferkettenproblematik) immer noch zu voll sind. Die entscheidende Frage ist: Wer setzt auf die richtige Technologie und kann ein stimmiges Gesamtpaket liefern, das weit mehr umfasst als maximale Performance oder eine gelungene Integration und Connectivity? Denn am Ende sind es entscheidende Details und natürlich auch Preispunkte, die dazu führen, dass Bike-Marken manch guten Motor gar nicht verbauen oder bereuen, es doch getan zu haben. Viele Motorenhersteller scheitern daran, dass sie Antriebe mit guter Performance bauen, aber kein global funktionierendes Service-Netzwerk bieten oder garantieren können. Soll heißen: Es geht immer um die Qualität des Gesamtpakets, nicht nur um einen guten Motor.

Dahingehend wird es spannend, welche Motorenhersteller die Bike-Marken in den nächsten Jahren tatsächlich verbauen werden und an unseren Bikes zum Einsatz kommen. Der Druck auf die Motorenhersteller ist auf jeden Fall groß! Und das ist gut – vor allem für die Verbraucher: Konkurrenz belebt das Geschäft. Und sorgt mittel- wie langfristig für Innovationen.

Immer aktuell: Unser riesiger E-Bike Motoren-Vergleich

Unser riesiger Motoren-Vergleichstest mit allen relevanten Systemen am Markt wird kontinuierlich um die neuesten Motorensysteme ergänzt. Ziel dieses E-Bike-Motoren-Vergleichs ist es, euch den ultimativen Marktüberblick zu geben und die Eigenschaften, den Umfang sowie Stärken und Schwächen der einzelnen Motorsysteme zu vermitteln, um euch beim Kauf eures (nächsten) E-MTBs bestens zu unterstützen. Zu den bisher getesteten Systemen von Bosch, Brose, FAZUA, GIANT, Panasonic, Pinion, Shimano, Specialized, TQ und Yamaha gesellen sich nun der spannende DJI Avinox und der brandneue Bosch Performance Line CX Gen5-Motor hinzu. Das ZF Bike Eco System konnten wir als bislang einziges Magazin im neuen R RAYMON Tarok E-MTB ebenfalls schon testen, allerdings noch nicht im Labor und im direkten Vergleich mit seinen Konkurrenten – aber keine Sorge, sobald der Motor verfügbar ist, holen wir das nach!

Unser Testfeld – Diese E-Bike Motoren haben wir getestet

Alle E-Bike Motoren im Labor und auf dem Trail: Ein reales Bild ohne graue Theorie!

Für unseren E-Bike-Motoren-Vergleichstest haben wir mit allen Motorsystemen unzählige Testruns absolviert und Abertausende Höhen- und Tiefenmeter gesammelt: Auf der gleichen Teststrecke im direkten Vergleich für ein optimales Benchmarking und in verschiedenen Bikes in unterschiedlichem Terrain. Warum in unterschiedlichen Bikes? Nicht jeder Motor performt in jedem Bike gleich. Denn wie deutlich die Stärken und Schwächen eines Motors hervorkommen, hängt auch von der Charakteristik des Bikes ab, in dem der Motor steckt. Kein Magazin testet eine derart große Anzahl an aktuellen E-MTBs intensiver und länger als wir. Entsprechend groß ist unser Erfahrungsschatz mit vielen Motorsystemen über Monate und Jahre hinweg.

Außerdem haben wir das Labor vom renommierten Prüfinstitut Velotech in Beschlag genommen, um alle Motoren auf dem Prüfstand zu testen. Wer große Schaubilder erwartet, den müssen wir jedoch enttäuschen – bzw. ganz oberlehrerhaft eines Besseren belehren: Isolierte Kennzahlen und bedeutungsschwere Schaubilder sehen toll aus und sind unter vielen Lesern heiß begehrt. Doch spiegeln sie selten die komplexe Trail-Realität eines E-MTBs wider, lassen voreilige und falsche Schlüsse zu und sind in diesem Sinne IMMER mit Vorsicht zu genießen. Das hat auch klare Gründe: Im Gegensatz zu einem Auto ist ein E-MTB immer ein Mensch-Maschine-Hybrid. Und da Menschen selten gleich sind, gibt es unzählige individuelle Faktoren, die das Fahrgefühl und die Qualitäten eines Motors beeinflussen.
Selbst beim Auto sagen die Beschleunigungs- oder PS-Werte noch lange nichts darüber aus, ob das Auto auf der Rennstrecke schnell und in Kurven gut kontrollierbar ist oder wie es sich bei unterschiedlichen Straßenbedingungen verhält. Deshalb haben wir die Laborergebnisse mit Bedacht in die einzelnen Testberichte einfließen lassen. Uns helfen sie, Praxiseindrücke zu untermauern und zusätzliche Erkenntnisse zu liefern. Aber generell gilt: Was man nicht auf dem Trail spürt bzw. wahrnehmen kann, ist bloß graue Theorie!

Top 7 – Was macht einen guten E-Bike Motor aus?

Ein gutes Motorsystem setzt sich aus vielen entscheidenden Faktoren zusammen, die das Fahrerlebnis maßgeblich beeinflussen. Doch welche Eigenschaften sind besonders wichtig, um das Beste aus eurem E-MTB herauszuholen? Das sind die Top 7!

1. Leistungsdaten beeindrucken, aber Fahrspaß regiert die Welt

Lasst uns beim Motor selbst anfangen: Die reinen Leistungsdaten wie etwa Drehmoment oder Maximalleistung haben beim E-Bike Motor die gleiche Strahl- und Anziehungskraft wie die PS eines Automotors. Dennoch sollten sie nie an vorderster Stelle stehen. Egal ob Einsteiger oder Experte, egal ob man auf sicheres oder schnelles Fahren aus ist – Ansprechverhalten, Dosierbarkeit und Leistungsentfaltung sind mindestens genauso wichtig wie die Motorleistung oder das Drehmoment. Leider ist das jedoch nicht in einfachen Zahlen darstellbar. Die optimale Trittfrequenz-Bandbreite kann hier ein Indikator sein, aber am Ende sind es sehr viele einzelne Faktoren. Hintergrund: Manche Motoren geben erst bei hohen Trittfrequenzen ihre volle Leistung ab oder reagieren empfindlich auf unrunde Tretbewegungen. Sprich: Einige Fahrer schaffen es aufgrund ihres Fahrstils erst gar nicht, die volle Leistung aus dem Motor herauszukitzeln. Andere Motoren hingegen passen sich verschiedenen Fahrstilen besser an und ermöglichen zugleich selteneres sowie weniger genaues Schalten, da ihre Power ausreicht, um auch suboptimale Trittfrequenzen auszugleichen.

2. Soundtrack deines Antriebs: Laut oder leise?

Ein weiterer Faktor sind Motorengeräusche und die Lautstärke unter Last. In gewissen Motordrehzahl- und Lastbereichen werden manche Motoren sehr laut, während andere recht leise agieren. Hinzu kommt das mechanische Klappern, das v. a. beim Shimano EP801 sowie dem alten Bosch CX Gen4 und dem Bosch CX Race ein Thema ist.

3. Akkus à la Carte: Modulare Akku-Konzepte für alle Fälle

Jeder Motor braucht Saft, sprich: einen Akku. Eine sinnvolle Auswahl an Akku-Optionen mit hoher Energiedichte und gut in den Rahmen integrierbaren Akku-Formen ist fundamental. Ein leicht und gut integrierbares Motorsystem bietet hier klare Vorteile für die Bike-Marken. Nicht nur, um einen tiefen Schwerpunkt und ein besseres Handling zu erreichen. Ebenso wichtig ist es, ästhetische Bikes zu gestalten. Schlanke, organische Einheiten oder fetter, kantiger Klotz am Unterrohr oder am Tretlager? Wir haben da unsere klare Präferenz …

Modulare Akku-Konzepte bieten mittlerweile viele Hersteller an, sodass Kunden die Akku-Kapazität individuell anpassen können und nicht unnötiges Gewicht in Form von zu großen Akkus spazieren fahren müssen. Range Extender sind eine super Option, um den integrierten Basis-Akku zu ergänzen. Darüber hinaus konstruieren einige Bike-Hersteller ihre Bikes so, dass der Kunde auch die Größe des Basis-Akkus wählen kann: Nehmen wir als Beispiel die baskische Marke Orbea, die mit dem Orbea Wild den Titel „Bestes E-MTB 2024“ in unserem riesigen E-MTB-Vergleichstest abgestaubt hat. Und mit dem Orbea Rise LT den Titel „Bestes Light-E-MTB 2024“. Beim Wild mit Bosch-Motor wie beim Rise mit Shimano-Motor hat der Kunde im Orbea-Konfigurator die Wahl zwischen zwei unterschiedlichen Akku-Größen sowie einem zusätzlichen Range Extender, der im Flaschenhalter montiert wird. Auch andere Hersteller wie MERIDA, Moustache, FOCUS, Canyon oder auch Newcomer AMFLOW lassen dem Kunden die Wahl der Akku-Größe, was wir sehr begrüßen. Schließlich sind Optionen beim Basis-Akku super wichtig, wenn man ein Bike will, das auf die eigenen Anforderungen abgestimmt sein soll. Und mit einem zusätzlichen Range Extender ist man dann für alle Eventualitäten gerüstet!

4. Alles im Griff: Smarte Features oder Frust in der Bedienung?

Das Motor-„Ökosystem“ bestimmt, ob das Handling Freude oder Frust bereitet. Freude entsteht durch intuitive Remotes in Kombination mit einem informativen, übersichtlichen und gut ablesbaren Display. Klobige, schlecht platzierte Remotes mit überdimensionierten Displays ohne Mehrwert hingegen führen eher zu Frust. Intuitive Apps machen es zu einem Kinderspiel, die Motorcharakteristik individuell anzupassen und zusätzliche Fahrdaten, Informationen oder gar Systemfehler anzuzeigen. Zusatzfunktionen wie smarte Navigation oder integrierter Diebstahlschutz (Alarm und GPS-Modul) eröffnen neue Alltags- und Abenteuerperspektiven und sorgen für ein ruhiges Gewissen, während man auf der Berghütte sein geliebtes Zweirad für ein erfrischendes Radler mal kurz aus den Augen lässt.

Je nach Nutzer gibt es hier unterschiedlichste Anforderungen: Manche wollen maximale Informationsdichte auf dem Display und größtmöglichen Funktionsumfang, andere stehen auf absoluten Minimalismus.

5. Bonus: Zusätzliche Hardware-Features von E-Bike Motoren

Neben der Integration von Software-Features gehen einige Hersteller noch einen Schritt weiter und integrieren weitere Bike-Komponenten wie etwa Schaltungen oder Bremssysteme. Shimano und Bosch haben eigene ABS-Systeme, die für mehr Sicherheit vor allem auf losen Untergründen sorgen. Bosch geht sogar noch einen Schritt weiter und bietet direkt zwei verschiedene Systeme an, das Bosch ABS ist für moderate Touren und das neue ABS Pro, das für Trail-Riding konzipiert ist – und eine beachtliche Performance liefert. Die Schaltungsriesen Shimano und SRAM haben nicht nur ihr eigenes Motorsystem, sondern integrieren auch ihre Schaltungen mit einer Automatikfunktion und weiteren Features in ihr Ökosystem. Wir haben bereits beide Systeme im direkten Vergleich getestet, sagen euch, was die Unterschiede sind und für wen eine automatische Schaltung am E-Bike Sinn macht. Auch Bosch hat in Zusammenarbeit mit TRP im Sommer 2024 mit dem automatischen Schaltfeature Bosch eShift nachgelegt. Pinion integriert das Autoshift-Feature direkt in ihrer Motor-Getriebe-Einheit, aber auch andere Hersteller bieten spannende E-Bike-Motoren mit integrierter Getriebeschaltung, die wir bereits im Vergleich getestet haben. In den nächsten Jahren dürfen wir mit weiteren spannenden Systemen rechnen!

6. Wenn’s mal kracht: Ersatzteile und Service für den E-Bike Motor

Neben der Haptik und Usability sind auch der technische Aufbau und die Redundanz gewisser Bauteile wichtig: Lässt sich das Bike auch weiterhin einschalten und nutzen, wenn beispielsweise die Remote bei einem Crash kaputt geht? Das gleiche gilt für externes wie internes Laden des Akkus. Dahingehend spielen auch der After-Sales-Support und die Wartungsfreundlichkeit eine entscheidende Rolle: Ersatzteile und guter Service vor Ort sind enorm wichtig, denn viele von uns besitzen ihre Bikes über mehrere Jahre hinweg und so sind diese Faktoren unabdingbar. Und je nachdem, wo man auf diesem Globus lebt und fährt, kann man manche Marken von vornherein ausschließen, weil sie keinen entsprechenden Service bieten. Clevere Bike-Hersteller verkaufen in diesen Märkten bestimmte Modelle erst gar nicht an, um Service-Frust zu vermeiden.

Was man also beim Kauf unbedingt mitbedenken sollte, ist die Zuverlässigkeit des Systems und das entsprechende Servicenetzwerk, vor allem dann, wenn man nicht in den Hauptmärkten des E-Bike-Booms wie etwa Zentraleuropa unterwegs ist. Erhält man dort meist einen tadellosen Service, kann es bei manchen Herstellern am anderen Ende der Welt katastrophal sein! In unserem E-Bike Motoren Vergleich sind Bosch, Shimano, Specialized und GIANT aktuell am besten aufgestellt.

Die Kombination all dieser Faktoren sorgt dafür, dass jedes der einzelnen Motorsysteme in unserem E-Bike Motoren Vergleich seinen ganz individuellen Charakter hat. Auch der Preis spielt eine Rolle, obwohl dieser schwer isoliert betrachtet werden kann, da man immer ein Komplett-Bike kauft, nicht nur den Motor. Dennoch gibt es auch hier große Unterschiede.

7. Sei wählerisch: Finde dein perfektes Motorsystem-Match

Letztendlich ergibt sich aus all diesen Aspekten für jeden Fahrer das passende Motorsystem – ihr müsst nur euer Match finden. Während manche E-Bike Motoren sehr spezielle und schmale Einsatzbereiche abdecken und z. B. ihren Fokus auf ein möglichst geringes Gewicht und eine derart schlanke Integration legen, dass man fast gar nicht mehr erkennen kann, ob es sich um ein analoges oder ein E-Bike handelt, sind andere E-Bike Motorsysteme absolute Allrounder und schaffen den Spagat, extrem unterschiedliche Nutzer zu begeistern.

Aber Achtung! Wir können uns nicht oft genug wiederholen: Bitte rennt nicht einfach in den nächsten Laden und kauft blind ein Bike nur aufgrund des Motorsystems. Das Motorsystem ist lediglich ein Zahnrad im großen Getriebe, das nur im Zusammenspiel mit anderen Komponenten ein gutes Gesamtpaket ergibt. Wichtig vor dem Kauf ist es, die Zusammenhänge zu erkennen. So versteht ihr auch die Bikes, die vor euch stehen.

Mehr dazu findet ihr in unserem riesigen E-Mountainbike-Vergleichstest– dem umfassendsten E-MTB-Test rund um den Globus!

Shit Bike + geiler Motor = shit Bike: Ein kleiner Exkurs

Bevor wir zu den Motoren kommen, müssen wir noch einen kleinen Exkurs zur neuesten Generation an E-MTBs und Motorkonzepten wagen. Im Sommer 2024 haben wir unseren großen Light-E-MTB-Vergleichstest mit 9 aktuellen Modellen durchgeführt. Die schockierende Erkenntnis? Die Ära der Light-E-MTBs geht zu Ende.

Mit der neuesten Generation an Motorensystemen und Akku-Konzepten braucht es keine Kategorisierung mehr: Light-E-MTBs sind zwar die letzten Jahre voll im Rampenlicht gestanden und galten als Speerspitze der Entwicklung. Doch nun sind sie vom Aussterben bedroht. Denn Full-Power-Motorsysteme werden immer kleiner, kräftiger und leichter und machen bisherige „Light Support“-Systeme an E-MTBs über kurz oder lang überflüssig. Und das ist auch logisch: Warum sollte man mit einem schwächeren Motor und kleinem Akku fahren, wenn es Bikes mit mehr Power und größerer Akku-Kapazität bei ähnlichem Gewicht gibt?

Wie bereits oben erwähnt, wird das Akku-Konzept immer wichtiger und entscheidet sogar darüber, ob ein Bike am Ende ein Light-MTB ist oder nicht. Unser Light-E-MTB-Vergleichstest 2024, an dem viele leichte E-MTBs mit Full-Power-Motoren teilgenommen und auch abgesahnt haben, hat das klipp und klar bewiesen! Seit unserem Vergleichstest wurden bereits neue Motoren vorgestellt, die nochmal einen Schritt weitergehen.

Wie viel Akku-Kapazität und Motor-Power brauche ich?

Die Akku-Kapazität war die letzten Jahre eines der heißesten Themen der E-MTB-Welt. Nach Jahren des Wettrüstens um maximale Akku-Kapazitäten haben sich die meisten Hersteller auf einem gesunden Maß eingependelt und bieten dem Kunden mittlerweile viele Optionen. Das Spannende: Bei den Akkus tut sich einiges, und die Unterschiede werden immer größer!

Oben haben wir bereits über modulare Akku-Konzepte, Integration und Energiedichte gesprochen. Und das werden wir in diesem Kapitel fortführen! Beginnen wir mit 4 typischen Akku-Mythen:

1. Je größer der Akku, desto mehr Reichweite?

Fangfrage: Mit welcher Akku-Kapazität komme ich weiter – 320 Wh oder 700 Wh? Die einzig korrekte Antwort ist eine Gegenfrage: in Verbindung mit welchem Motor? Isolierte Zahlen verleiten uns dazu, voreilige Schlüsse zu ziehen. Dass man die Akku-Größen unterschiedlicher Motorensysteme nicht exakt vergleichen kann, hat viele Gründe.
Die Akku-Kapazität ist zwar eine wichtige Orientierungsgröße, aber einen Schluss auf die Reichweite kann man immer nur in Verbindung mit dem Motor und dessen Leistung treffen. Sowohl bei der Motoreffizienz gibt es große Unterschiede als auch bei der Motorleistung.

Tritt man einen Bosch SX-Motor mit 400-Wh-Akku entspannt, kann man tatsächlich eine beachtliche Reichweite erzielen. Gibt man Stoff und kitzelt aus ihm über einen längeren Zeitraum seine Maximalleistung von 600 W heraus, dann kann man zusehen, wie die Reichweitenkilometerangaben auf dem Display purzeln. Das ist auch logisch. Schließlich hat er die gleiche Maximalleistung wie sein größerer Bosch-Bruder CX. Die Mathematik dahinter ist simpel: Ein höherer Energieverbrauch pro Stunde (in Watt) reduziert die mögliche Fahrzeit, bevor der 400-Wh-Akku schlapp macht.

Mit einem Specialized SL 1.2-Motor mit 320-Wh-Akku ist es das gleiche, mit dem Unterschied, dass dessen Maximalleistung 320 W beträgt – sprich rein mathematisch kann er nicht mehr als 320 Wh pro Stunde verbrauchen, wenn er auf voller Leistung läuft. Das bedeutet, dass man auf voller Leistung theoretisch etwa 1 Stunde Fahrzeit hat, bevor der Akku leer ist.

In der Praxis hängt die reale Reichweite von zahlreichen weiteren Faktoren wie Wirkungsgrad, Unterstützungsstufe, Fahrergewicht, Terrain, Topographie, Außentemperatur, Trittfrequenz, Tretverhalten, Bike, dessen Komponenten und vielem mehr ab! Außerdem wird die Akku-Kapazität von vielen Motorenherstellern meist nicht exakt angegeben – aus Marketinggründen oder weil die reale Akku-Kapazität durch inkrementelle Verbesserungen der Zellen und Zellchemie sogar im Laufe eines Modelljahres wachsen kann.

2. Je größer der Akku, desto schwerer das Bike?

Wirklich? Diese Faustregel galt über Jahre. Dennoch gibt es mittlerweile große Unterschiede in der Energiedichte – also der Akku-Kapazität geteilt durch das Akku-Gewicht (Wh/kg). Das hat mehrere Gründe: Zum einen liegt das an den verwendeten Zellen und deren Zellchemie. Zum anderen an der Bauform, dem Gehäuse und allem, was an sicherheitsrelevanter Technik dazugehört. Ein weiterer Faktor ist, wie gut der Akku in das Bike integriert werden kann und welche zusätzliche Hardware, wie z. B. Aufnahmen oder Halterungen, dafür noch notwendig sind. Denn was bringt ein leichter Akku, wenn die Integration nur aufwändig und mit einem Mehrgewicht beim Rahmen realisiert werden kann? Deshalb macht es auch keinen Sinn, euch hier eine Tabelle mit unterschiedlichen Akku-Gewichten zu präsentieren!

3. Power, Gewicht, Reichweite – wähle zwei!

Der Akku ist nicht nur für die Reichweite entscheidend, sondern auch teilweise für das Handling des Bikes. Deswegen gibt es Bike-Hersteller, die einen Full-Power-Motor – statt wie üblich mit einem großen Akku – mit einem kleinen Akku kombinieren und ggf. zusätzlich auch die Leistung des Full-Power-Motors softwareseitig leicht reduzieren. So bekommt man den Punch und die Power eines starken Motors, gemischt mit einem leichteren Gesamtpaket und den damit einhergehenden Benefits. Gute Beispiele sind das Orbea Rise LT, das Cannondale Moterra SL mit dem Shimano EP801 oder GIANT mit dem SyncDrive Pro2. Fährt man gerne knackige, kurze Anstiege und legt Wert auf ein natürlicheres Handling bergab, können das super Optionen sein.

Ihr seht: Eine klare Einteilung ist nicht möglich und hängt stets von der Umsetzung des Bike-Herstellers ab. Motoren wie der FAZUA Ride 60 oder der Bosch SX sind als Grenzgänger genau für diesen Spagat zwischen Gewicht und Leistung konzipiert. Der Bosch Performance Line SX-Motor spielt – wenn man in zwei Schubladen denkt – in Sachen Gewicht klar in der Liga der Minimal-Assist-Motoren. In Sachen Spitzenleistung mischt er jedoch bei den Full-Power-Motoren mit. Zumindest bei sportlicher Fahrweise kann er auch gut mit den meisten Full-Power-Motoren mithalten.

Wünscht man sich ein leichtfüßiges Bike und greift deswegen auf einen Light-Support-Motor wie den TQ HPR 50 zurück, sollte man auch darauf achten, dass der Motor in einem leichtfüßigen Bike steckt. Je nachdem, wie krass man damit ins Gelände will, darf es aber auch keine Kompromisse bei der Haltbarkeit und Offroad-Potenz der Komponenten geben. Andersherum wird vom leichtfüßigen Handling des Bikes auch wenig übrig bleiben, wenn man es mit dem fettesten Motorsystem inklusive einem riesigen, schweren Akku kombiniert. Deswegen sollte man sich hier nicht vom stumpfen Denken in zwei Kategorien einschränken lassen, sondern die Vielfalt zwischen den Systemen sehen und die beste Kombination finden, die individuell zu einem passt.

Brachiales Fahrverhalten mit viel Bumms für die steilsten technischen Anstiege oder doch eher sanftes Fahrverhalten für entspannte Touren? Großer Akku für lange Touren oder kleiner Akku für kurze Runden und natürlicheres Handling? Möchte ich die gesamte Bedienung am Lenker und alle Informationen im Display oder reicht mir eine minimalistische Display-Remote-Lösung mit einhergehendem cleanem Look? Wie viel Wert lege ich auf die Anpassbarkeit des Motorsystems? Möchte ich alles genau an meine Ansprüche anpassen oder bin ich glücklich damit, einfach aufzusteigen und loszufahren? Diese Fragen könnt nur ihr für euch beantworten. Wir können euch mit unserem E-Bike Motoren Vergleich dabei helfen, das richtige Produkt für eure Ansprüche und Bedürfnisse zu finden – und Fehlkäufe oder Frust zu vermeiden.

4. Bonus: Power, Gewicht, Reichweite – wähle drei!

Der neue DJI Avinox-Motor ist der erste Vertreter einer neuen Motorengeneration, bei dem man sich nicht mehr zwischen maximaler Power, geringem Gewicht und großer Reichweite entscheiden muss. Am Beispiel des AMFLOW PL Carbon, dem aktuell einzig verfügbaren Bike mit Avinox-Motor, sieht man bereits, wohin die Reise geht! Und damit sind wir direkt bei der entscheidenden Frage:

Was ist der beste E-Bike Motor 2025?

Der beste Schuh bringt nichts, wenn er drückt und nicht zu eurem Fuß passt. Genau so ist es auch mit den E-Bike Motoren – mit einem entscheidenden Unterschied: Der Motor muss nicht nur zu eurem Fahrstil und euren persönlichen Anforderungen passen, sondern auch zum Charakter und Gesamtkonzept des Bikes.

Tops und Flops der E-Bike Motoren aus unserem Vergleichstest 2025

Im Folgenden geben wir euch einen Überblick über einige Tops und Flops, die im Motoren-Testfeld hervorgestochen haben. Es geht hierbei nicht um Vollständigkeit, sondern um isolierte Eigenschaften und Features, die uns besonders begeistert oder enttäuscht haben und euch zeigen, was der Markt aktuell bietet.

Tops

Flops

Voller Durch- und Überblick – Der E-Bike Motoren Vergleich

Um euch einen Überblick über alle relevanten E-Bike Motoren zu geben und euch wichtigstes Hintergrundwissen für den Bike-Kauf zu liefern, ordnen wir alle getesteten Motoren im Folgenden ein und zeigen euch die individuellen Besonderheiten, Stärken und Schwächen auf.

Die Krönung dieses Kapitels sind Testsieger und Kauftipp dieses Vergleichstests, die wir dieses Jahr das erste Mal seit 7 Jahren wieder vergeben. Warum? Weil der Startschuss einer neuen Generation an E-Bike Motoren gefallen ist, die das Beste aus Light-Support und Full-Power in sich vereinen und es richtig runde Motorensysteme gibt, welche die Kaufentscheidung ziemlich einfach machen. Oder zumindest die Richtung vorgeben. Denn am Ende müsst ihr euch immer für ein Bike entscheiden, in dem ein bestimmter Motor verbaut ist.

Wir haben oben bereits gelernt: Geringes Gewicht und hohe Motorpower sind keine unvereinbaren Gegensätze mehr. Entscheidend für die Charakteristik des E-MTBs ist nicht nur der Motor, sondern zu einem großen Teil auch das Akku-Konzept in Verbindung mit der Ausrichtung des Bikes an sich – sprich Geometrie, Kinematik und Komponenten.
Während die besten E-Bike Motoren sehr variable Bike-Konzepte zulassen, sind auch manche Motoren für eher spezielle Einsatzzwecke geeignet. Im Folgenden bündeln wir ähnliche Motorkonzepte, um euch eine Einordnung in den Markt zu geben und die feinen Unterschiede abzubilden. Um noch tiefer in jeden Motor einzutauchen, klickt einfach auf die jeweiligen Links.

Der Specialized SL1.2 legt zusammen mit dem TQ HPR 50-Motor die Messlatte hoch für ein natürliches Fahrgefühl am E-Mountainbike. Bei beiden Motoren fällt die Unterstützung auch im stärksten Unterstützungsmodus stets dezent aus und hält sich im Hintergrund. Treiben lassen funktioniert hier nicht, denn der TQ und der Specialized SL 1.2 sind eher für eine sportliche Fahrweise ausgelegt und von der Unterstützungsleistung vergleichbar mit dem ECO-Modus von Full-Power-Motoren. Außerdem verlangen sie eine höhere Trittfrequenz und eine korrekte Gangwahl.

Der FAZUA Ride 60 gehört mit 60 Nm Drehmoment und 450 Watt Maximalleistung im Boost-Modus zu den kräftigeren Kandidaten unter den Light-Support-Motoren in unserem großen E-Bike-Motoren-Vergleich. Auch hier sind eine höhere Kadenz und die richtige Gangwahl von großer Bedeutung. Eine große Schwäche des FAZUA Ride 60 ist seine Zuverlässigkeit, denn auch wenn man technisch vieles richtig macht, bringt das nichts, wenn das Motorsystem nicht zuverlässig funktioniert. Die Eckdaten des FAZUA Ride 60 sind zwar vielversprechend und es hat bereits viele Verbesserungen durch Software-Updates gegeben. Dennoch hatten wir bislang zu viele technische Probleme damit, sodass wir Bikes mit dem Motor nicht vorbehaltlos empfehlen können. Von den gleichen Problemen liest man auch von zahlreichen Nutzern in unterschiedlichen Foren wie etwa bei unseren Freunden von Pinkbike, aktuell traut sich jedoch kein Magazin, diese Probleme offen anzusprechen. Allzu viele Verbesserungen darf man jedoch auch nicht erwarten, da man davon ausgehen kann, dass die Porsche eBike Performance GmbH, die FAZUA 2022 übernommen hat, einen Großteil ihrer Ressourcen auf die Entwicklung des neuen Porsche-Motors setzt, der 2026 auf den Markt kommen soll.

Der Bosch Performance Line SX fühlt sich noch etwas stärker an als der FAZUA Ride 60-Motor, ist aber auch deutlich größer und nicht so schön integrierbar. Mit seinen 600 Watt Maximalleistung ist er schon ein Grenzgänger zu den Full-Power-Motoren und kann bei sportlichem Fahren und höherer Trittfrequenz von ca. 80 U/min auch mit dem größeren Bruder Bosch Performance Line CX mithalten. Bosch bietet ein globales und zuverlässiges Servicenetzwerk und zahlreiche Konfigurationsmöglichkeiten im umfassenden Bosch-Portfolio.

Der Bosch Performance Line CX ist ein echter Klassiker im Portfolio. Mit der neu aufgelegten 5. Generation, die im Herbst 2024 vorgestellt wurde, kommt er mit einigen Weiterentwicklungen im Vergleich zu seinem Vorgänger. Er besitzt zwar dieselben Eckdaten von 85 Nm Drehmoment und 600 Watt Maximalleistung, ist aber rund 100 g leichter und etwas kleiner. Neben der Sensorik haben die Entwickler den Antriebsstrang überarbeitet, um das typische mechanische Klappern in der Abfahrt zu eliminieren.

Der Shimano EP801 kann zwar nicht ganz mit der Power des Bosch Performance Line CX (Gen4 und 5) mithalten, punktet aber mit einem gutmütigen Handling, das Einsteiger und Fortgeschrittene gleichermaßen abholt. Im Gegensatz zu Bosch können bei Shimano auch Drittanbieter ihre Akkus beisteuern, was für mehr Möglichkeiten für individuelle Akku-Konzepte und Rahmendesigns sorgt. Außerdem ist der Shimano EP801-Motor mit einer Race-Software, ähnlich dem Bosch Performance Line CX Race, verfügbar. Wir sind schon gespannt, wie er sich schlägt und werden berichten!
Neben dem weit verbreiteten Shimano EP801 haben die Japaner auch den kleineren Bruder Shimano EP6 im Portfolio. Er ist fast baugleich und ebenso drehmomentstark wie der EP801, setzt aber auf ein günstigeres Alu-Gehäuse, das etwas mehr Gewicht auf die Waage bringt.

Der auf dem Yamaha PW-X3 basierende GIANT SyncDrive Pro2-Motor macht vieles besser als seine Basis. Zwar können die Remote und das Display ebenfalls nicht mit ihrem Informationsgehalt überzeugen, sind dafür aber elegant integriert. Durch die eigene Software ist der GIANT weniger stürmisch in der Kraftentfaltung als der Yamaha.
DAS Kraftpaket in unserem Motorenvergleich war bis Herbst 2024 der Panasonic GX Ultimate mit 95 Nm Drehmoment. Allerdings gleicht seine Kraftentfaltung einem wilden Terrier und ist nur schwer zu bändigen. Hier ist eine erfahrene Hand gefragt.

Brose ist nicht gleich Brose. Bei keinem anderen Motor im E-Bike Motoren Vergleich haben die Bike-Hersteller so viel Spielraum bei der Motorcharakteristik und der Integration wie beim Brose Drive S Mag. Die Qualität des gesamten Motorsystems steht und fällt letztendlich mit der Umsetzung des Bike-Herstellers. Der E-Antrieb überzeugt zwar mit einem starken Durchzug, aber die Motorcharakteristik kann je nach Bike-Hersteller stark schwanken. Das von uns getestete Modell konnte uns aber trotz der vielen Power mit einem natürlichen Fahrgefühl überzeugen.

Der auf dem Brose Drive S Mag basierende Specialized 2.2 gehört zu den kraftvollen und durchzugsstarken Motoren, setzt die Kraft aber im Vergleich zur Basis mit Bedacht ein und ist gut zu dosieren. Auch in Sachen App und Connectivity hat Specialized hier die Nase weit vorne und ordnet sich im gesamten Testfeld relativ weit oben ein.

Die Pinion MGU E1.12 ist eine Kombination aus einem kraftvollen und direkt ansprechenden Motor und einem Pinion-Getriebe. Die Motor-Getriebe-Einheit hat das Zeug dazu, den E-Bike-Markt nachhaltig zu verändern. Allerdings wird die MGU aktuell noch durch ihre teils holprige Schalt-Performance ausgebremst und ist derzeit primär für Langstrecken-Tourer, die auch vom geringen Wartungsaufwand und den smarten Schalt-Features profitieren, zu empfehlen. In trail- und performance-orientierten E-MTBs sieht man sie bisher kaum.

Kauftipp: Bosch Performance Line CX (Gen5)

Der Bosch Performance Line CX-Motor ist in der 5. Generation noch besser geworden! Dank besserer Sensorik, feinem Ansprechverhalten und entkoppeltem Antriebsstrang ist der Bosch Performance Line CX (Gen5) nicht nur leichter und etwas kleiner geworden, sondern auch smarter, intuitiver und – endlich – leiser. Das altbekannte mechanische Klappern ist passé, sodass viele Trail-Rider ihre Abfahrten nun endlich wieder leise genießen können. Mit dem besten globalen Service-Netzwerk und bewährter Technik ist der Bosch CX DIE sichere Bank, wenn man ein neues E-MTB sucht – mit hervorragender Performance, erstklassigen Ökosystem, das über die Motorsystem-Hardware hinausgeht und Komponenten wie Bremsen und Schaltung integriert. Mit diesem System kann man nichts falsch machen – vorausgesetzt, man kauft ein gutes und zu den eigenen Anforderungen passendes Bike!

Testsieger: DJI Avinox E-Bike Motor

Kein Motor hat dieses Jahr für mehr Furore und Aufsehen gesorgt als der neue DJI Avinox. Bereits nach unserem ersten Test im Taunus – ihr erinnert euch an besagten Moment in der Frankfurter Hotellobby – war klar: Dieser Motor spielt in einer eigenen Liga. Nicht nur bei den Eckdaten, sondern vor allem bei der Fahrperformance! Und auch bei der Connectivity und Usability! Connectivity-seitig hat das DJI Avinox-System jede Menge zu bieten und überzeugt mit einer benutzerfreundlichen App mit unzähligen Features, die die Konkurrenz in den Schatten stellt.

Das Erstlingswerk des chinesischen Drohnenherstellers ist zugleich der erste Vertreter einer neuen Generation an E-Bike Motoren, die den E-MTB-Markt simplifizieren, Modellpaletten reduzieren und E-Mountainbiken aufs nächste Level heben. Warum? Weil man sich nicht mehr zwischen Light- oder Full-Power-MTB entscheiden muss. In Sachen Energiedichte, Leistung und Leistungsgewicht übertrumpft das DJI Avinox-System jegliches System auf dem Markt – und das bei einem sehr kompetitiven Preis, den die Chinesen, die ebenfalls hinter der Marke AMFLOW stehen, durch den Direktvertrieb ihres Bikes erzielen.

Wie bei jedem neuen Player, gibt es auch bei DJI noch einige offene Fragen: Bislang ist das Avinox-System nur in einem Bike verfügbar, wann gibt es weitere Bikes – auch von anderen Marken? Wann kommt ein Range Extender? Und wie steht es um die Dauerhaltbarkeit und Service-Qualität, was bekanntlich eine Herausforderung für viele Hersteller ist? Fragen, die man logischerweise erst mit der Zeit beantworten kann! Zudem bestehen aktuell rechtliche Unklarheiten bezüglich einer Betriebserlaubnis in den USA. Hier gibt es Stand Herbst 2024 ein Gesetzesvorhaben, das DJI Drohnen verbieten soll – ein Umstand, der manche US-Bike-Marke davon abhält, für zukünftige Bikes mit DJI zu kooperieren.

Offene Fragen gibt es logischerweise bei jedem neuen System. Fakt ist jedoch: DJI hat als Tech- und Direct-to-Consumer-Marke ein hohes Renommee. Und zwar zurecht, wie ihr Erstlingswerk beweist – das sofort in einer anderen Liga spielt und zeigt, wohin sich der E-Bike Markt in Zukunft entwickeln wird. Daher: klar verdienter Testsieg! Glückwunsch! 恭喜 DJI!

Übrigens: Als bislang einziges Bike-Magazin haben wir DJI in deren Global HQ in Shenzen besucht und Einblicke in deren Firma und Testtrack erhalten. Ihr dürft auf weitere Insights zu DJI in nächster Zeit gespannt sein!

Folgefrage: Was ist das beste E-MTB 2025?

Wo es Gewinner gibt, da gibt es auch Verlierer! Fakt ist: Die Modellgeneration 2025 bietet nicht nur mehr Power, Individualisierbarkeit und Usability, sondern ermöglicht auch bessere Bike-Konzepte. Aus rein technischer Sicht lohnt es sich bereits, sich 2025 ein neues E-MTB zuzulegen. Aber noch viel besser: Die neuesten Motorsysteme wie Testsieger DJI oder Kauftipp Bosch CX Gen5 bieten ein spürbares Plus an Fahrspaß!
Ihr kennt die Gleichung bereits: shit Bike + geiler Motor = shit Bike. Deshalb sind wir schon richtig gespannt auf den nächsten E-MTB-Vergleichstest, zu dem wir über 30 heiße E-MTBs 2025 eingeladen haben. Denn die Frage nach dem besten E-MTB-Motor ist immer mit einer Folgefrage verbunden: Was ist das beste E-MTB? Wir sind dran!

Vokabeltest – Die wichtigsten Begriffe und Kennzahlen zum E-Bike Motoren Vergleich

Im Zusammenhang mit E-Bike Motoren wird gern mit den wildesten Begriffen um sich geworfen. Damit ihr zwischen Drehmoment, Leistung und Kadenzen auch ohne Physikstudium nicht den Überblick verliert, erklären wir euch hier kurz und verständlich die wichtigsten Begriffe im Zusammenhang mit unserem E-Bike Motoren Vergleich.

Das Drehmoment beim E-Bike Motor

Das Drehmoment, angegeben in Newtonmetern (Nm), ist für viele der Indikator dafür, wie kraftvoll ein Motor ist. Und in der Tat ist diese Kennzahl ein bestimmender Faktor dafür, wie stark der Motor auf dem Trail anschiebt. In der Praxis macht sich ein hohes maximales Drehmoment beim Anfahren oder bei steilen Anstiegen in schweren Gängen bemerkbar – also bei geringer Trittfrequenz. Hat man erst mal seine Cruising-Trittfrequenz erreicht, arbeiten alle Motoren weit unter dem maximalen Drehmoment, das die Hersteller angeben, und andere Faktoren wie die maximale Leistung sind von höherer Bedeutung. Auch die Motorsoftware hat ein dickes Wörtchen mitzureden, weshalb sich Motoren mit auf dem Papier gleichem Drehmoment sehr unterschiedlich in ihrer Kraft anfühlen können. Bestes Beispiel dafür sind die Bosch Performance Line CX- und CX Race-Motoren, die sich nicht nur die gleichen Eckdaten, sondern auch fast die gleiche Hardware teilen. Doch aktiviert man beim Renn-Motor von Bosch den Race-Modus, ist die Kraftentfaltung viel ungezügelter und das Ansprechverhalten deutlich direkter als beim „Standard“-Bosch Performance Line CX-Motor.

Die Leistung beim E-Bike Motor

Die Motorleistung wird in Watt (W) angegeben und ist EU-weit für E-Bike Motoren auf eine Dauerleistung von 250 W begrenzt. Das heißt allerdings nicht, dass E-Bike Motoren die 250-W-Grenze nicht „kurzzeitig“ überschreiten dürfen. So kommt es, dass die maximale Leistung aller Motoren im Test deutlich über 250 W liegt und bei vielen sogar mehr als das Doppelte beträgt. Die Leistung eines Motors ergibt sich aus dem Produkt aus Drehmoment und Kadenz. Das heißt, dass die Leistung stark von der Kadenz, also der Trittfrequenz, abhängt. Weiterhin wird noch zwischen der elektrischen und der mechanischen Leistung unterschieden. Die elektrische Leistung ist die vom Motor aufgenommene Leistung, die mechanische Leistung dagegen die, die abzüglich der Verluste durch Motor, Kette, Reibung etc. tatsächlich am Boden ankommt. Zum Vergleich: Ein durchschnittlicher Tourer ist mit ungefähr 100 W Eigenleistung unterwegs. Wer 150 W auf einer Tour dauerhaft treten kann, darf sich schon zu den etwas sportlicheren Tourern zählen. Auf technischen Uphill-Strecken hat unsere Testcrew die Nadel der Wattmesspedale schon bis zur 350-W-Marke bewegt. Ein Fahrer der Tour de France erreicht über 400 W … im Durchschnitt für eine Stunde am Stück .

Das Unterstützungsverhältnis von E-Bike Motoren

Das Unterstützungsverhältnis ist das Verhältnis der Motorleistung zur vom Fahrer eingebrachten Leistung. Liefert ein Motor ein Unterstützungsverhältnis von 100 %, kann er die Fahrerleistung verdoppeln. Je stärker ein Motor, desto größer kann das Verhältnis ausfallen. Die stärksten Motoren unterstützen mit bis zum Vierfachen der Fahrerleistung und darüber hinaus. Dem Ganzen sind allerdings auch Grenzen gesetzt in Form der maximalen Leistung, die sich bei den meisten Full-Power-Motoren bei rund 600 W einpendelt. Hat der E-Bike Motor die erreicht, könnt ihr noch so stark in die Pedale treten – mehr geht von Seiten des Motors nicht.

Die Kadenz am E-Bike Motor

Die Kadenz, d. h. Trittfrequenz in Umdrehungen pro Minute (U/min), gibt an, wie schnell ihr in die Pedale tretet. In den Tech-Talk-Diskussionen am Trail-Einstieg spielt die Trittfrequenz im Gegensatz zu Drehmoment und Leistung eine eher untergeordnete Rolle – und das, obwohl sie einen wichtigen Einfluss auf beide Faktoren hat. Mit steigender Kadenz fällt nämlich das Drehmoment des Motors, während die Leistung mit der Kadenz bis zu ihrem Höhepunkt ansteigt. Auch für die Effektivität und Effizienz des Motors spielt die Kadenz eine Rolle. Die meisten Motoren erreichen erst ab einer gewissen Kadenz ihre volle Leistung. Je früher die volle Leistung bereit steht, desto besser für Racer und sportliche Fahrer. Aber auch entspannte Cruiser, die sich mit niedriger Kadenz gerne shutteln lassen, profitieren davon, bei niedriger Kadenz ordentlich vorwärts zu kommen – sofern die Motor-Power gut zu dosieren und kontrollierbar ist. Dazu kommt, dass jeder Motor bauartbedingt einen Kadenzbereich hat, in dem er am effizientesten arbeitet. Bei den meisten Motoren beginnt dieser Sweetspot bei rund 60 und geht bis 100 U/min. Der Bereich für die Trittfrequenz ist bei der neuesten Motorengeneration – mit Ausnahmen wie dem Bosch SX – breiter geworden. Wer im optimalen Trittfrequenzbereich ist, hat eine bessere Effizienz in Form von einem hohen Wirkungsgrad und eine höhere Effektivität in Form von mehr Leistung. Wichtig: Eure Trittfrequenz müsst ihr nicht über eure eigene Tretleistung steuern, sondern könnt dies über eine entsprechende Gangwahl. Gerade bei Minimal-Assist-Motoren ist es superwichtig, im optimalen Trittfrequenzbereich zu fahren, um die Leistung abrufen zu können! Zahlreiche Hersteller zeigen die momentane Trittfrequenz auf dem Display an.

Der Nachlauf am E-Bike Motor

Der Nachlauf am E-Bike Motor bestimmt, wie lange der Motor noch weiter anschiebt, nachdem man bereits aufgehört hat, zu treten. Je nach Motor variieren die Länge und Stärke des Nachlaufs stark. Die Länge ist allerdings in der EU per DIN EN-Norm auf zwei Meter begrenzt. Besonders im technischen Gelände ist ein langer Nachlauf nützlich, um sich über Stufen und Kanten schieben zu lassen. Aber auch an anderen Stellen, an denen man mal kurz nicht treten kann, profitiert man vom Nachlauf. Wie schnell der Nachlauf wieder aufhört, wirkt sich dabei aufs Fahrgefühl aus: Ein abruptes Ende lässt einen gefühlt gegen eine Wand fahren, während ein smoother Fade-out des Nachlaufs zum natürlichen Motor-Feeling beiträgt.

Die Kapazität und die Energiedichte eines E-Bike Akkus

Die Akku-Kapazität, angegeben in Wattstunden (Wh), beschreibt, wie lange Energie bei einer gewissen Leistung zur Verfügung steht. In der Theorie könnte man also mit einem Motor mit konstant 750 W elektrischer Leistung und einem 750-Wh-Akku 1 Stunde lang fahren. Ein Minimal-Assist-Motor, der maximal 300 W an elektrischer Leistung abrufen kann, kann in der Theorie nicht mehr als 300 Wh pro Stunde verbrauchen. In der Praxis kommen hier natürlich noch mehr Einflussfaktoren wie z. B. die Umgebungstemperatur dazu, die das schöne Theorie-Gedankenspiel etwas verkomplizieren. Und was am Ende am Hinterrad an mechanischer Leistung ankommt, ist dann nochmal eine ganz andere Story.
Vergleiche zwischen den Akku-Kapazitäten unterschiedlicher Bikes müssen mit Vorsicht angestellt werden. Die Akku-Kapazität muss immer in Relation zum Motor gesehen werden und zu dessen durchschnittlicher Leistung bzw. Verbrauch. Viel wichtiger als ein großer Akku ist das für deinen Einsatzzweck und Bike richtige Akku-Konzept. Ein großer Akku bedeutet immer auch ein deutliches Mehrgewicht und einen ebenso deutlichen Mehrpreis – er ist einer der teuersten Komponenten an eurem Bike.
Die Energiedichte des Akkus ergibt sich aus der Akku-Kapazität geteilt durch das Akku-Gewicht – hier gibt es recht große Unterschiede zwischen den Herstellern. Ein kompakter Akku bietet rund 200 Wh/kg. Auch das ist ein interessanter Wert, der nicht für bare Münze genommen werden kann. Am Ende zählen das Gesamtgewicht des Bikes und die Gewichtsverteilung. Was bringt ein leichter Akku, wenn die Integration nur aufwändig und mit einem Mehrgewicht beim Rahmen realisiert werden kann?

Behind the Scenes: So haben wir die E-MTBs in Praxis und Labor getestet

Unsere E-MOUNTAINBIKE-Testcrew hat über die letzten 10 Jahre eine unglaubliche Anzahl an E-Bike Motoren in den verschiedensten Bikes getestet und die E-MTB-Entwicklung von Anfang an begleitet. Entsprechend haben wir einen jahrelangen Erfahrungsschatz aufgebaut, auf den wir auch bei diesem E-Bike Motoren Vergleich wieder zurückgreifen konnten und den wir auch fleißig genutzt haben. Zum Zeitpunkt des Testings sind wir beispielsweise den Bosch Performance Line CX-Motor (Gen4) bereits in über 50 verschiedenen Bikes gefahren. Auch den noch sehr neuen TQ HPR 50-Motor haben wir schon in 7 verschiedenen Bikes getestet. Zusätzlich zu unserer jahrelangen Erfahrung und den unzähligen Testruns der letzten Wochen haben wir alle Motoren im Test an das renommierte Prüflabor Velotech in Schweinfurt gegeben, um unsere Fahreindrücke mit der Theorie abzugleichen. Unser Testablauf war also in einen Praxisteil mit einer Vielzahl an Testern jeglicher Ausrichtung und Könnensstufen und einen Laborteil mit unterschiedlichen Maschinen aufgeteilt.

Praxistest – Der wichtigste Teil

Um für unseren E-Bike Motoren-Vergleich einen möglichst umfangreichen Testeindruck von jedem Motorsystem zu sammeln, haben wir alle Motorsysteme zusätzlich zu den Runs, die wir mit ihnen in diversen Test-Bikes bereits in aller Welt hatten, im direkten Vergleich über einen vordefinierten, abwechslungsreichen Testkurs gejagt. So konnten wir auch die wirklich kleinen Unterschiede zwischen den E-Bike Motoren gezielt herausfahren. In Vorbereitung dazu haben wir 15 Sätze MAXXIS-Reifen bestellt, um einen der größten Einflussfaktoren in Sachen Rollwiderstand und Traktion – den Reifen – zu egalisieren. Alle Testbikes wurden mit dem gleichen Setup gefahren. Unser Testloop hat dabei alles beinhaltet, was das Herz eines E-Mountainbikers begehrt: Schotterwege, steile Rampen, Uphills auf technischen wie flowigen Trails und über diverse Stufen und Kanten, genauso wie Asphaltstraßen. Auch in der Abfahrt wurden die Motorsysteme nicht geschont. Wir haben es aber nicht dabei belassen, nur die Fahr-Charakteristiken zu testen. Unser Augenmerk lag zudem auf allen Connectivity-Möglichkeiten: Dazu haben wir alle Regler von ganz links bis zum Anschlag ganz rechts in der Motor-App hin und her verschoben, haben uns navigieren lassen und weiteres Zubehör verbunden. Mit dem Ziel, optimale Settings zu finden und die Einstellbandbreite voll auszureizen. Selten lagen bei einem Testing Staunen, Frust und Begeisterung so nah beieinander.

Labortest – Der nerdige Teil

Nach dem erfolgreich bestandenen Vokabeltest kommt jetzt der experimentelle Teil aus dem Physikunterricht: der Labortest. Den konnten wir beim renommierten Prüflabor Velotech mit Sitz in Schweinfurt durchführen. Velotech ist weltweit anerkannt und akkreditiert im Bereich der Mikromobilität und wird von Geschäftsführer Marco Brust in der zweiten Generation geführt. Hier kann wirklich alles geprüft werden: vom Gepäckträger nach DIN EN ISO 11243 Norm bis zu unseren 15 E-Bike Motoren. Zu den Velotech-Kunden zählen auch echte Größen aus der E-MTB-Branche wie Bosch oder CUBE. Über drei Wochen lang haben wir das Labor bei Velotech besetzt und keine Kosten und Mühen für den ultimativen E-Bike Motoren Vergleich gescheut.

Um ein möglichst breites Feld an Informationen aus dem Labortest zu bekommen, haben wir die elektrische und die mechanische Leistungskurve für jeden Motor gemessen, d. h. wie viel Strom der Motor im Betrieb vom Akku aufnimmt und wie viel davon in Form von mechanischer Leistung abzüglich aller Verluste am Hinterrad ankommt. Jeweils bei unterschiedlichen Trittfrequenzen und Fahrerleistungen. Die gemessenen Daten lassen dann Analysen zur Effektivität bei unterschiedlichen Trittfrequenzen, zur Leistungsentfaltung, zur Drehmomentkurve, zur Effizienz und zu eventuellen Software-Restriktionen zu. Das Resultat des Ganzen waren dann Tausende mit Messpunkten gefüllte Excel-Tabellenzellen mit etwa 800 Datenpunkten pro Motor. Darüber hinaus haben wir noch einen Reichweitentest durchgeführt, um weitere Daten zu sammeln – allerdings gibt es zu viele Parameter, die die Reichweite beeinflussen, als dass wir pauschale Ergebnisse in Form eines Rankings veröffentlichen können oder wollen.

Da selbst 800 Datenpunkte die Realität nicht darstellen können, nützt es nichts, wenn der Motor auf dem Papier super Werte ausspuckt, auf dem Trail dann aber nicht performt.

Denn: Auch wenn im Labor alles immer schön und wissenschaftlich klingt, sehen die Dinge in der Realität oft ganz anders aus. Deshalb muss man die im Labor gemessenen Daten immer mit viel Vorsicht genießen. Am Ende zählt, was auf dem Trail spürbar und relevant ist. Besonders beim E-Bike sind die Einflussfaktoren auf das Fahrverhalten sehr komplex und variieren stark. Stärker als etwa beim Auto, bei dem der Mensch mitsamt seiner individuellen Konstitution einen viel geringeren Einfluss hat als beim E-MTB. E-Bikes sind Mensch-Maschinen-Systeme und müssen deswegen immer auch als solche getestet werden. Und da selbst 800 Datenpunkte die Realität nicht darstellen können, nützt es nichts, wenn der Motor auf dem Papier super Werte ausspuckt, auf dem Trail dann aber nicht performt. Wir spielen hier ja schließlich auch kein Autoquartett, sondern wollen biken! Nur weil ein Motor etwas mehr Drehmoment oder Leistung hat, heißt das nicht, dass er besser ist oder man tatsächlich besser einen technischen Uphill damit hinaufkommt. Anstatt mit tollen Schaubildern herumzuproleten, die nur die halbe Wahrheit widerspiegeln, haben wir für euch deshalb die wichtigen und praxisrelevanten Resultate im richtigen Kontext in die einzelnen Testberichte integriert.

Der Ablauf unseres Labortests

Es gibt unterschiedliche Arten, wie sich Motoren testen lassen. Für uns kam nur eine Variante in Betracht: den Motor im Verwendungsganzen, d. h. in einem Komplett-Bike zu testen, weil das der Trail-Realität noch am nächsten kommt. Und das konnten wir bei Velotech durchführen! Für alle Nerds haben wir aber den Labortestablauf im Folgenden skizziert.

Zur Vorbereitung des Labortests haben wir auf alle Bikes Kontrollreifen mit identischen Luftdrücken aufgezogen, alle Schaltungen gecheckt und die Ketten geschmiert. Dadurch sollten die Reibungsverluste am Hinterrad möglichst identisch ausfallen und auch die Reibung im Antrieb minimiert werden. Dann wurden alle Bikes in einen Testrig gespannt, der mit etwas Fantasie an einen Rollentrainer erinnert, mit einer am Hinterrad anliegenden Abnehmerrolle – ähnlich wie beim TÜV. Die Kurbel wird von einem externen Motor gedreht, an dem man Eingangskadenz und -leistung stufenlos variieren kann. Kadenz und Leistung des externen Motors simulieren dabei Fahrerkadenz und -leistung. Die Verluste aus Antrieb und Rollwiderstand lassen sich herausrechnen, indem man das Bike im ausgeschalteten Modus mit einer bestimmten Fahrerleistung ansteuert und dann misst, wie viel davon noch am Hinterrad ankommt. Für die Praxis ist allerdings wichtig zu wissen, dass die tatsächliche mechanische Leistung am Hinterrad die entscheidende ist.

Als Erstes hat Velotech-Projektleiter und Physiker Florian Edelmann mit uns die Leistung und das Unterstützungsverhältnis des Motors ermittelt. Dazu wurde der Motor mit einer festen Kadenz angesteuert und eine linear ansteigende Fahrerleistung simuliert, wodurch sich die elektrische und die mechanische Leistung messen lassen. Die Motoren aus unserem E-Bike-Motoren-Vergleich sind dafür in der stärksten Unterstützungsstufe eingestellt. Warum? Nur die stärkste Stufe ist vergleichbar, denn hier wird das Maximum aus dem Motor herausgeholt. Alle Stufen darunter sind von Hersteller zu Hersteller unterschiedlich und deswegen nicht mehr zum direkten Vergleich geeignet. Hinzu kommen die zahlreichen Individualisierungsmöglichkeiten pro Modus, die eine Vergleichbarkeit unmöglich machen würden. Die erzielten Leistungskurven geben dann Aufschluss darüber, wie stark die elektrische und mechanische Straßenleistung ansteigt, was das Verhältnis zwischen Fahrerleistung und Motorleistung ist, ab wie viel Watt Fahrerleistung der Motor seine maximale Leistung entfalten kann und bei welcher Leistung er an seine Grenze kommt.

Wie wir ja aus dem Vokabeltest bereits wissen, sind Leistung und Effizienz eines Motors stark von der Kadenz abhängig. Also haben wir einen zweiten Testdurchlauf absolviert, bei dem wir mit vorgegebener, gleichbleibender Fahrerleistung und steigenden Kadenzen getestet haben. Dafür wurde von uns die Fahrerleistung bei recht hohen 250 Watt angelegt, weil der vorherige Test gezeigt hat, dass hier jeder Motor seine volle Leistung abgibt – das gilt insbesondere für die Motoren mit einem nur geringen Unterstützungsverhältnis. Um das komplette Spektrum für den E-Bike Motoren Vergleich abzudecken, haben wir mit einer niedrigen Kadenz von 20 U/min gestartet und dann hoch bis auf 120 U/min gesteigert – beides Extreme, die man in der Realität kaum tritt. Dabei wurde auch wieder die elektrische und mechanische Leistung gemessen. In den Ergebnissen kann man dann sehen, wie abhängig die jeweilige Leistung von der Kadenz ist. Also, ab welcher Kadenz der Motor seine maximale Leistung abruft, er am effizientesten ist und ab welcher Kadenz die Leistung wieder abfällt. Zusätzlich lassen sich auch Software-Einflüsse erkennen: beispielsweise, ob der Hersteller überhaupt möchte, dass der Motor bei einer gemütlichen Kadenz bereits voll aufdreht oder ob nur tretstarke Fahrer die volle Leistung abrufen können. Zusätzlich haben wir diesen Test mit einer Eingangsleistung von 150 Watt wiederholt, was der Durchschnittsleistung eines etwas fitteren Tourenfahrers entspricht. Dieser Test lässt verschiedene Rückschlüsse zu, z. B. darüber, ob es ein Fahrer überhaupt schafft, die maximale Leistung eines Motors abzurufen – auch wenn er nicht das Messer zwischen den Zähnen hat. Und: Würden Fahrer vielleicht auf einem kleiner dimensionierten Motor die gleiche Leistung bekommen, ohne das zusätzliche Gewicht mitzuschleppen? Gibt es noch Reserven – oder andersherum gefragt – welcher Motor gibt am meisten Gas, wenn man es selber eher entspannt angehen lassen will?

Details und Features: Worauf muss ich bei E-Bike Motoren achten?

Wir wissen bereits: Es kommt auf weit mehr an als auf die Motorkennzahlen oder reine Akku-Kapazität eines E-Bike-Systems. Vielmehr muss das Gesamtkonzept von Bike und Motorsystem zum eigenen Einsatzzweck und den eigenen Anforderungen passen. Dennoch gibt es zahlreiche Details und Features bei den Motorsystem-Komponenten, auf die man achten sollte.

Welche E-Bike-Displays und -Remotes sind die richtigen für mich?

So wie Griffe und Pedale die Schnittstelle zwischen Fahrer und Bike sind, ergeben Remote und Display die Schnittstelle zwischen Fahrer und Motorsystem. Je nach Hersteller gibt es hier komplett unterschiedliche Optionen: Serienprodukte des Motorherstellers, eigens entwickelte Lösungen von Bike-Marken bis hin zu Drittanbieter-Produkten, wie die von Systemintegrator FIT. Platzhirsch Bosch bietet mittlerweile eine ganze Palette an Display- und Remote-Optionen an, und DJI fährt direkt mit eigens entwickeltem Touch-Display und Remotes auf.

Die Remotes der E-Bike Motoren – Push the button

Eine Remote ist entweder der beste Freund eures Daumens oder der größte Feind. Wie freundlich oder eher belastet die Beziehung zwischen Daumen und Remote ist, hängt stark von euren subjektiven Bedürfnissen und Erwartungen an eine Fernbedienung ab. Entsprechend groß ist auch die Bandbreite an Remotes, die wir bereits in den Fingern hatten: von klobigen, mit Tasten übersäten Remotes, mit denen man wahrscheinlich auch ein Space Shuttle steuern könnte, bis zu super minimalistischen kleinen Hebeln gibt es alles.

Während die minimalistische Herangehensweise meist mit einfacher Bedienung und unauffälliger Optik überzeugen kann, bieten umfangreiche Remotes dafür meist mehr Funktionen. Die Tasten sind dann nur einfach belegt und auch Menüpunkte im Display können meist direkter angesteuert werden. Dafür fallen sie am Lenker mehr auf und können sich je nach Bauart mit Brems- und Dropperhebel in die Quere kommen. Hier spielt auch die Ergonomie eine Rolle, denn was bringt einem die beste Remote, wenn man sie nicht oder nur unangenehm erreicht? Besonders große Remotes, wie die Bosch LED Remote oder die FIT Basic Remote, stehen weiter vom Lenker ab als beispielsweise die minimalistischen Remotes von TQ und FAZUA. Dadurch muss man den Daumen weiter weg vom Griff bewegen und drückt die Knöpfe in einem teils unangenehmen Winkel. Während Tourenfahrer hier weniger Probleme haben, ist es besonders auf dem Trail unangenehm, den Daumen weiter als unbedingt nötig vom Griff zu entfernen – egal ob bergauf oder bergab. Bei Remotes mit mehreren Knöpfen neigt man auch eher dazu, auf dem holprigen Untergrund den falschen Knopf zu erwischen. Kleine Remotes mit nur zwei oder drei Knöpfen trifft man zuverlässiger.

Auch die Haptik und das Feedback der einzelnen Knöpfe unterscheiden sich stark zwischen den verschiedenen Remotes. Während man sich etwa bei der Remote von Yamaha wegen des geringen Leerwegs der Tasten nie so ganz sicher ist, ob man die Taste jetzt gedrückt hat oder nicht, bekommt man bei der FIT Basic Remote sogar ein Vibrationsfeedback. Generell fühlt sich ein gut definierter Druckpunkt mit einem vorausgehenden leichten Leerweg am natürlichsten an, wie etwa bei der Shimano EM800-L-Remote. Systeme, die Töne abgeben können, wie zum Beispiel das von Specialized, geben einem nochmal zusätzliches Feedback zur jeweiligen Aktion.

Die Displays der E-Bike Motoren – Blinklicht oder Flatscreens?

Für die Displays gilt dasselbe wie für die Remotes: Es gibt sie in Hülle und Fülle. Große Farbdisplays, kleine Farbdisplays, in die Remote integrierte Displays, LED-Displays … Ihr versteht, worauf wir hinauswollen. Je nach Hersteller sind die verschiedenen Varianten allerdings besser oder schlechter gelöst. TQ schafft es, in einem wirklich minimalistischen Schwarz-Weiß-Display im Oberrohr alle nötigen Infos unterzubringen, während Yamaha in einem dicken Klotz am Lenker nur zwei Reihen LED-Leuchten bereitstellt. Der Drohnen-Gigant DJI verpackt in seinem Touch-Display unzählige Informationen und Features und stellt den Rest des Testfeldes damit in den Schatten.

Bei den Displays muss man abwägen, wie viele Informationen man während der Fahrt braucht und auf welche Infos man zum Wohle einer cleaneren Optik und intuitiveren Bedienung verzichten kann. Trailshredder, die ihre gewohnten Runden drehen, werden mit einer minimalistischen Kombination aus kleiner Remote und einer Art der Akku-Standanzeige, wie dem Bosch System Controller oder dem FAZUA LED Display, gut klarkommen. Wer dagegen mit dem E-MTB navigieren möchte und sich auch während der Fahrt für die verschiedensten Fahrparameter interessiert, sollte eher zum üppigen Display greifen. Aber Achtung, Displays können während der Fahrt auch ablenken! Neben der Art des Displays ist auch die Positionierung entscheidend. Ein vor dem Vorbau angebrachtes Display ist während der Fahrt gut sichtbar, bei Stürzen allerdings exponiert und sorgt zudem für Einhornoptik. Das in die Remote integrierte Display von Brose überzeugt in unserem E-Bike Motoren Vergleich mit aufgeräumter Optik. Ein Nachteil ist, dass es schnell mit dem Bremshebel in die Quere kommt und vor allem der Startknopf für das System ungünstig zwischen Display und Bremshebel platziert ist. Für Trailpiloten sind im Oberrohr integrierte Displays, wie es bei TQ, FAZUA, DJI und Specialized Standard ist, am elegantesten.

Lademöglichkeiten für Smartphone & Co. am E-Bike

Egal ob Smartphone oder GPS-Fahrradcomputer: Beide neigen dazu, einen genau dann mit leerem Akku zurückzulassen, wenn man sie gerade am dringendsten braucht. Umso besser deshalb, dass viele E-Bike-Motorsysteme Lademöglichkeiten bieten, mit denen man auch während der Tour laden kann. Ganz verlassen sollte man sich auf diese Rückversicherung allerdings auch nicht, denn oft reicht die Ladepower gerade mal aus, um euer Handy auf einem Akku-Stand zu halten, während man mit dem Smartphone navigiert. Mit nur 5 % Handyakku auf Tour zu gehen, garantiert euch also auch mit Lademöglichkeiten am Bike Nervenkitzel. Für die Nutzung der Lademöglichkeiten spielt die Positionierung eine entscheidende Rolle. Am besten schön weit vorne im Steuerrohrbereich, wo bereits ein kurzes Kabel ausreicht, um das am Vorbau oder Lenker fixierte Garmin oder Handy zu laden. FAZUA integriert einen USB-C-Ladeport elegant unter dem LED-Display, wo er gut versteckt und vor den Elementen geschützt ist.

E-Bike Motoren Apps – Frust oder Freude?

Für alle Motoren im E-Bike Motoren Vergleich gibt es eine App, mit der man sich mit dem Motorsystem im Bike verbinden kann. Da es hier die verschiedensten Ansätze und Lösungen gibt, sollte man sich erst mal die Frage stellen: Was sollte eine gute App denn alles können? Zuerst muss sie einfach und schnell eine Verbindung zwischen Handy und Motorsystem herstellen. Nichts ist nerviger, als vergeblich zu versuchen, sich mit seinem Bike zu verbinden. Auch für Fahrradcomputer oder Uhren können Motorsysteme Schnittstellen bieten, um sich so zusätzliche Informationen auf dem Fahrradcomputer anzeigen zu lassen – vor allem, wenn ein sehr minimalistisches Display genutzt wird. Obendrein sollte eine gute App immer die Möglichkeit bieten, die Motorcharakteristiken anzupassen und die Unterstützungsmodi zu individualisieren. Dazu weiter unten gleich mehr.

Ein cooles Feature, um euer E-Bike laufend auf dem neuesten Stand zu halten, sind Over-the-Air-Software-Updates. Motorsysteme, die das noch nicht können, müssen mühsam mit Laptop und Kabel oder beim Händler ein Update erhalten. All diese Funktionen machen, sofern gut und übersichtlich umgesetzt, bereits eine gute App aus mit allem, was man dringend braucht. Wichtig ist hierbei noch, dass es wirklich nur EINE App ist und man nicht für verschiedene Funktionen zwischen mehreren Apps wechseln oder weitere Apps oder Add-ons installieren muss, um eine Verbindung herzustellen.

Zusätzlich zu den Features, die eine gute App ausmachen, bieten einige Hersteller noch coole Zusatzfunktionen an, die, wenn gut umgesetzt, den Funktionsumfang nochmal deutlich erweitern können. Navigationsfunktionen, die die Reichweite und den Verbrauch des Motorsystems in Verbindung mit der Topografie mit einbeziehen, können einen echten Mehrwert bei der Tourenplanung bedeuten. Am besten noch in Kombination mit Routenanweisungen im Display. Hier bietet sich auch die Einbindung von Komoot und Strava an, um Routen direkt abfahren und hochladen zu können. Lustige Zusatzinfos können schnell zum Renner beim After-Ride-Bier werden. Specialized zeichnet in den Jumpstats auf, wie lange ihr während der Tour in der Luft wart. Damit hat sich die Diskussion darum, wer am meisten Airtime hatte, ein für alle Mal erledigt. Für ein entspannteres Abstellen des E-Bikes im Alltag oder auch beim Biergarten-Besuch nach der Tour sorgt die Bosch eBike Lock-Funktion oder das Specialized System Lock. Hier kann man in der App den Motor blockieren, wodurch Diebe nicht einfach mit dem Bike wegfahren können. Dabei wird allerdings nur die Motorfunktion lahmgelegt und das Bike lässt sich nicht mehr einschalten. Bosch geht mit dem ConnectModule noch einen Schritt weiter: Es erlaubt einem, über die App den Standort seines Bikes zu verfolgen, und kann einen Alarm abgeben, wenn das Bike bewegt wird. Dazu braucht man noch ein zahlungspflichtiges Abo, um die Funktion in der Bosch eBike Flow App freizuschalten. In der umfangreichen DJI App lassen sich die Fahrmodi in unterschiedlichen Aspekten – wie Drehmoment, Dauer des Nachlaufs, Pedalsensibilität und die Power beim Anfahren – anpassen und Statistiken eurer aufgezeichneten Fahrten anzeigen. Dank implementierter GPS-Ortung könnt ihr aber auch euer Bike verfolgen, und mit unzähligen Funktionen lässt sich der Look eures Touchdisplays anpassen. Und all das in einer benutzerfreundlichen Oberfläche. Doch das ist nur die Spitze des Eisbergs und bietet so deutlich mehr Funktionen als die Konkurrenz.

Die verschiedenen Fahrmodi der E-Bike Motoren und ihre Individualisierbarkeit

Lineare oder dynamische E-Bike Fahrmodi?

Jeder Hersteller bietet von Haus aus drei bis fünf verschiedene Unterstützungsmodi für seinen E-Bike Motor. Grundsätzlich lassen sich die Unterstützungsmodi nach der Art der Unterstützung in zwei Kategorien einteilen: dynamische Modi und lineare Modi. Die dynamischen Unterstützungsmodi passen sich dabei der Fahrsituation an. Das heißt, dass der Motor je nach Steigung, Kadenz oder Kraft auf dem Pedal seine Unterstützung anpasst. So soll in der Ebene, wo wenig Unterstützung gebraucht wird, ein natürliches Fahrgefühl entstehen, während am Berg dann wieder ordentlich Power zur Verfügung gestellt werden soll. Die meisten hochwertigen Motorsysteme haben bereits einen oder mehrere dynamische Modi, am vermutlich bekanntesten ist der Bosch E-MTB Modus. Bei linearen Modi dagegen wird die Kraftentfaltung am E-Bike Motor nicht an die Fahrsituation angepasst. Damit haben sie einen starren Unterstützungsfaktor, durch den die Unterstützung linear ansteigt.

Individualisierbarkeit der E-Bike-Unterstützungsmodi

Die meisten Hersteller von E-Bike Motoren lassen die Individualisierung der verschiedenen Unterstützungsmodi in einer App zu. Dabei variiert die Anpassung stark zwischen den verschiedenen Motorsystemen. Einige Hersteller, wie beispielsweise Brose, bieten nur einen Regler pro Unterstützungsstufe, durch den ihr die Stärke der jeweiligen Stufe anpassen könnt. Das kann Specialized mit der Micro Adjust Funktion sogar direkt via Remote, auch während der Fahrt. Andere Hersteller gehen hier noch weiter. Bei Bosch lässt sich in der eBike Flow App für alle Modi die Unterstützung zusammen mit der Dynamik jeweils von -5 bis +5 verstellen. Das heißt, hier kann man nicht nur die Stärke der Unterstützung einstellen, sondern auch das Einsetzen. Dazu noch die maximale Geschwindigkeit, bis zu der ein Modus unterstützt, und das maximale Drehmoment. Specialized geht einen ähnlichen Weg. Auch hier können pro Unterstützungsstufe vier Parameter angepasst werden. Unterschiede gibt es zwischen den Herstellern in unserem E-Bike Motoren Vergleich auch darin, in welchem Rahmen die Modi angepasst werden können. Bei Bosch gibt es einen vorgegebenen Rahmen, in dem Anpassungen vorgenommen werden können. Bei Brose dagegen kann man den Regler in jedem Modus frei von 0 bis 100 ziehen und so auch aus dem Eco- den Turbo-Modus machen und vice versa. Ganz frei geht es auch beim FAZUA-System zu, bei dem sogar ganz neue individuelle Modi frei erfunden werden können. Auf die Spitze treiben lässt es sich dann bei Shimano. Hier hat man im Fine Tune Modus die Möglichkeit, auf ganze 15 Unterstützungsstufen zurückzugreifen. Aber nicht nur in ihrem Funktionsumfang variieren die Möglichkeiten der Hersteller, sondern auch in ihrer Übersichtlichkeit und Intuitivität. Hier liegt es am Fahrer, inwieweit man sich in die Materie hineinfuchsen möchte, oder ob man einfach mit den bestehenden Modi zufrieden ist und beim Biken auf zusätzliche Screentime verzichten will.

E-Bike-Akku – Welche Akku-Konzepte gibt es?

Im Grunde lassen sich die Konzepte der Hersteller nach monolithisch und modular unterscheiden. Die klassische Variante ist die monolithische, bei der ein Akku im Bike verbaut ist und damit eure einzige Stromquelle darstellt. Die meisten im Unterrohr integrierten Akkus sind entnehmbar, was Vorteile beim E-Bike-Transport oder Laden der Akkus außerhalb des Bikes bringt. Hier gibt es jedoch große Unterschiede bei Akku-Covern und Schließmechanismen. Andere Akkus sind fest integriert und erlauben keine Entnahme. Beim modularen System kann der Akku noch erweitert werden. Das passiert mit Range Extendern – externen Akkus, die man an den Haupt-Akku mit anschließen kann. In der Größe variieren die Range Extender von Hersteller zu Hersteller, sind aber immer nur eine Erweiterung des Haupt-Akkus. Befestigt werden sie ganz einfach im Flaschenhalter oder einer extra dafür vorgesehenen Halterung und sind dann mit dem Haupt-Akku verbunden. Der Vorteil des modularen Systems ist, dass man sich flexibel je nach Bedarf die Akku-Kapazität erweitern kann. Ist man meist auf eher kleinen Runden unterwegs und kommt auch gut mit einem kleineren Akku zurecht, möchte aber trotzdem nicht auf größere Touren am Wochenende verzichten? Dann kann man dafür den kleinen Akku im Bike einfach durch den Range Extender erweitern. Dadurch schleppt man standardmäßig keine unnötige Akku-Kapazität und damit auch Gewicht mit sich herum. Im E-Bike Motoren Vergleich bieten die Minimal-Assist-Motoren von TQ, Specialized und Bosch jeweils einen Range Extender, aber auch die Full-Power-Systeme von wie z.B. GIANT und Pinion können mit einem Range Extender erweitert werden. Einige Motoren wie der Specialized SL 1.2 oder der Bosch SX kann man in der Theorie auch nur mit Range Extender und ohne Haupt-Akku fahren.

Haltbarkeit von E-Bike-Akkus – Lebensdauer, Ladezyklen und Lagerung

Zur Lebensdauer von E-Bike-Akkus liefern die Hersteller nur Anhaltspunkte. So ist für jeden Akku die Anzahl von Ladezyklen angegeben, nach denen noch eine bestimmte Restkapazität in Prozent vorhanden ist. Diese Angabe ist allerdings wirklich nur ein grober Richtwert und lässt sich in der Realität schwer nachvollziehen oder belegen. Jedoch lässt sich grob über den Daumen gepeilt sagen, dass größere Akkus eine längere Lebensdauer haben. Das liegt zum einen daran, dass man größere Akkus einfach seltener laden muss – weniger Ladezyklen bedeutet, dass die Zellchemie der Akkus nicht so stark beeinträchtigt wird. Zum anderen gelingt es hier leichter, den Akku in einem schonenden Bereich zwischen 30 und 80 % Ladung zu halten. Allgemein lässt sich trotzdem sagen, dass E-Bike-Akkus leider nicht vom Verschleiß ausgenommen sind. Je nach Hersteller und Akku variiert die Anzahl der Ladezyklen, die ein Akku mitmacht. Meist sind es jedoch zwischen 500 und 1.000 Ladezyklen. Seid ihr dreimal in der Woche mit dem E-MTB unterwegs, entleert den Akku komplett und ladet ihn danach jedes Mal vollständig auf – sprich, verbraucht jedes Mal auch einen Ladezyklus – entspricht die Lebensdauer des Akkus im Worst Case-Szenario mit 500 Ladezyklen etwas über 3 Jahre. Das ist jedoch nicht Worst Case, denn die meisten Akkus haben nach wie vor noch eine respektable Restkapazität. Zudem lässt sich der Akku durch entsprechendes Handling schonen und so die Lebensdauer verlängern. Des Weiteren entscheidet auch die Lagerung eures Akkus über den Verschleiß. E-Bike-Akkus mögen es weder sehr warm noch kalt, die geeignete Temperatur liegt zwischen 10 und 20°C. Lagert den Akku also am besten nicht bei Frost oder sehr hohen Temperaturen in der Gartenhütte. Wenn ihr euer E-MTB zum Beispiel im Winter länger nicht nutzt, achtet darauf, dass der Akku-Stand nicht unter 30 % fällt. Die Akkus mögen es nämlich gar nicht, fast leer gelagert zu werden. Und ebensowenig voll

Marktreife und Service-Infrastruktur von E-Bike Motoren

Wie anfangs beschrieben, ist die Entwicklungsgeschwindigkeit bei E-MTBs und vor allem auch E-Bike Motoren wahnsinnig hoch. So kommt es leider auch schnell dazu, dass noch unausgereifte Produkte auf den Markt geworfen werden, die mit allerlei Kinderkrankheiten zu kämpfen haben. Das haben wir auch bei unserem großen E-Mountainbike-Vergleichstest zu spüren bekommen. Hier hatten wir vor allem mit diversen Problemen an den neuen Minimal-Assist-Motorsystemen zu kämpfen. Bei FAZUA macht im Speziellen seit dem Launch 2022 die Software Probleme. Und manche Probleme sind tatsächlich tiefgreifender, bautechnischer Art – die verbessert, aber selten ganz behoben werden können. Zum Beispiel hatte der Brose Drive S Mag lange Zeit mit Problemen am internen Riemen zu kämpfen. Doch seit der ersten fehlerhaften Generation wurde der Brose-Motor leicht mechanisch überarbeitet und die Software nachgebessert, entsprechend konnten die technischen Mängel reduziert werden. Der 2023 vorgestellte Brose Drive³ Peak-Motor verzichtet übrigens auf den Riemen.

Deshalb ist es umso wichtiger, auf ein großes und funktionierendes Service- und Händlernetzwerk zurückgreifen zu können. Denn was bringt mir das neueste exotische Motorsystem, wenn ich im Bike-Urlaub mit einem Defekt dastehe und der nächste Servicepartner auf einem anderen Kontinent sitzt? Bosch und Shimano verfügen hier über ein sehr weitreichendes Netz an Händlern und Servicepartnern. Generell gilt: Je größer und verbreiteter ein Motorenhersteller ist, desto größer sind die Chancen, zuhause oder auch unterwegs bei eventuellen Problemen Hilfe zu bekommen.

Fazit: Mit hoher Mathematik zum richtigen Bike

In den einzelnen Testberichten zu den Motoren findet ihr alle relevanten Infos und viele Einblicke in die Stärken, Schwächen und Potenziale jedes einzelnen Motorsystems. Auch wenn es am Ende auf das Gesamtkonzept eines jeden Bikes ankommt, lohnt es sich immer, sich intensiv mit den Motoren am Markt auseinanderzusetzen, um böse Überraschungen zu vermeiden und das Beste für sein Geld zu bekommen! Denn es gibt noch eine zweite, hoch mathematische Gleichung: geiles Bike + shit Motor = shit Bike! „Shit“ muss sich in diesem Kontext nicht zwangsläufig auf die Motor-Performance beziehen, sondern alles was euch zum Stehen bringt: unzuverlässiges System, fehleranfällige Komponenten oder eine schlechte Service- und Ersatzteilversorgung in eurem Land. Also: Informiert euch umfassend und trefft die richtige Kaufentscheidung. Wir stehen hinter euch und geben unser Bestes, euch ehrlich zu informieren und wichtige Hintergrundinfos zu liefern!

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Kontaktpunkte auf dem Fahrrad müssen sitzen wie ein Bürostuhl, auf dem man jeden Tag mehrere Stunden sitzt. Griffe, Sattel und Pedale – bei letzteren ist auch der Gegenpart, den man am Fuß trägt, genauso wichtig wie das Pedal selbst – man würde ja auch nicht mit Flip-Flops den Trail runterfahren. Zu dieser Erkenntnis kamen auch zwei Schweizer und gründeten daraufhin im Jahr 2007 die Marke Suplest, um Radsportschuhe auf ein neues Level zu heben. Anfangs hauptsächlich Rennradschuhe, stellt Suplest mittlerweile neben Mountainbike-Schuhen auch Lifestyle-Sneaker her.

„Schau mal, meine neuen Schuhe!”, so kommt unser Tester Manne mit einem fetten Grinsen und seinen neuen Suplest Flatpedal-MTB-Schuhen ins Büro. Und recht hat er, der 2022 erschienene Flatpedal Sport kann sich auf jeden Fall sehen lassen. Der Suplest Flatpedal Sport ist eher schlicht gehalten mit seinem schwarz-grauen Obermaterial aus Mikrofaser und einer Art Kunstleder sowie den roten Akzenten: rote Ösen und rote Schlaufe auf der Zunge.

Die MTB-Schuhe werden in zwei Farben angeboten und zwar in einer schwarzen und einer gelb-braunen Version, beide kosten knapp 130 €. Beim ersten Blick fällt einem die Schnürung des Flatpedal Sport ins Auge – oder eher nicht ins Auge, da diese unter einer Neoprenhülle versteckt ist. Die Hülle ist dazu da, um die Schnürsenkel beim Fahren zu verstauen, damit diese sich nicht versehentlich im Antrieb verfangen – was schon zu manch einem Sturz geführt hat. Der Flatpedal Sport kommt mit einer BEARPAW 5-Sohle, die aus der SUPtraction-Gummimischung besteht, die ebenfalls ihren Ursprung in der Schweiz hat und gepaart mit dem Noppenprofil unter anderem für super Halt auf den Pins bzw. dem Pedal sowie beim Laufen sorgen soll. Das haben wir getestet!

Auf dem Trail und im Büro – Die Suplest Flatpedal Sport MTB Schuhe im Praxistest

Nachdem Manne im Büro mit seinen neuen Schuhen geprahlt hat, waren wir natürlich gespannt, wie sie sich auf dem Trail machen. Die MTB-Schuhe haben einen bequemen Einstieg und sitzen schon direkt nach dem Reinschlüpfen fest am Fuß – bevor überhaupt etwas zugeschnürt wurde. Zudem ist der Schuh im vorderen Zehenbereich durch eine steife Gummikappe geschützt und im Knöchelbereich befindet sich eine sehr gute Polsterung, die für den guten, aber nicht zu festen Sitz des Flatpedal Sport MTB-Schuhs verantwortlich ist. Auch nach einem ganzen Tag im Büro hatte Manne keine Druckstellen, und auch nicht nach mehreren aufeinanderfolgenden Tagen auf dem Trail bei ausgedehnten E-Bike-Touren in den Dolomiten.

Im Zehenbereich bieten die MTB-Schuhe viel Platz, weshalb sie auch gut für breite Füße geeignet sind. Dazu kommt, dass man durch den atmungsaktiven Stoff keine Schweißfüße bekommt und ein angenehmes Schuhklima hat – außer natürlich, es hat 35 °C draußen, dann schwitzt man ja auch schon ohne MTB-Schuhe zu viel :).

Auf dem Trail, oder eher auf dem Pedal, garantiert die Gummimischung des Flatpedal Sport eine feste Verbindung mit den Pins der Flatpedale. Die Verbindung zwischen Sohle und Pedal ist so fest, dass man seinen Fuß bewusst vom Pedal nehmen muss, um seine Fußposition auf dem Pedal zu verändern – genauso sollte es unserer Meinung nach sein. Auch die Steifigkeit der Sohle bietet eine gute Kraftübertragung auf die Pedale, bleibt dabei aber immer noch flexibel genug, um damit angenehm gehen zu können. So hat man auf dem Weg zum Aussichtspunkt nicht das Gefühl, in Skischuhen unterwegs zu sein, und die Noppen des Sohlenprofils sind auch keine Drecksammler. Bedeutet, dass man abseits der Pedale die Schuhe nicht wechseln muss, wenn man zum Beispiel an seinen Arbeitsplatz pendelt und keine anderen Schuhe dort besitzt. Und dank der bequemen Sohle sind auch die fünf täglichen Gänge zur Kaffeemaschine in diesen Schuhen kein Problem.

Mannes Tipp: Schuhe lieber eine Nummer größer als kleiner kaufen – abends sind die Füße oft größer als morgens!

Fazit zum Suplest Faltpedal Sport

Die Suplest Flatpedal Sport-MTB-Schuhe überzeugen im Test durch ihre BEARPAW 5-Sohle, die sowohl guten Grip auf dem Pedal als auch im Gelände sowie einen angenehmen Tragekomfort, z. B. im Büro, bietet. Besonders hervorzuheben sind der bequeme Sitz, der Schutz im Zehen- und Knöchelbereich sowie die atmungsaktiven Materialien. Auch bei längeren Fahrten bleibt der Schuh komfortabel. Für 129,99 € bekommt ihr ein Paar gute MTB-Schuhe, mit denen man sich auch im alltäglichen Gebrauch sehen lassen kann.

Tops

• Sohle bietet guten Grip auf und neben den Pedalen
• bequemer Sitz am Fuß
• praktischer Neoprenschutz für die Schnürsenkel

Flops

• keine

Mehr Information findet ihr auf suplest.com.

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Osram – ein Name, den man hauptsächlich mit dem Wechsel von Glühbirnen am Auto verbindet. Jetzt richtet Osram seine Aufmerksamkeit auf den Fahrradmarkt und bringt drei Fahrradlichter-Sets heraus, die jeweils aus Front- und Rücklicht bestehen.
Wir haben die teuerste Version, das RACE 100 SET mit kraftvollen 100 Lux für 49,99 € und die günstigste Variante für 24,99 €, das RACE 50 mit 50 Lux, für euch getestet. Dazwischen platziert sich noch das RACE 80 für 34,99 € mit 80 Lux.
Beide von uns getesteten Varianten sind mit einer USB-C-Schnittstelle zum Laden versehen, für die auch ein Kabel dabei ist. Das Netzteil hat man sich allerdings gespart – also entweder selbst eins organisieren, oder man kapert das des Partners ;). Das RACE 50 SET und das RACE 100 SET kommen mit denselben Gummibandhalterungen zur Montage am Lenker und am Sitzrohr – oder Gepäckträger, wenn denn einer vorhanden ist. Der Aufbau beider Befestigungen, also für Front und Rücklicht, ist fast identisch, nur dass die Aufnahme für den Frontscheinwerfer sich um 360° drehen lässt – das Rücklicht lässt sich hingegen nur neigen. Beim Neigen und Drehen bekommt man ein von feinen Rasten erzeugtes klickendes Feedback. Ein klarer Pluspunkt ist, dass man die Lichteinheit von der Gummibandhalterung ab- und anstecken kann, ohne das Band jedes Mal lösen zu müssen.

Beide Frontlichter bieten drei Helligkeitsstufen, die mit dem Einschaltknopf reguliert werden, und beide haben seitlich am Gehäuse zwei Lichtstreifen – damit man auch von der Seite sichtbar ist. Auf der Oberseite befindet sich zudem eine Anzeige, die den Akku-Ladezustand wiedergibt – 13 Stunden laut Hersteller. Aber nur bei der teureren RACE 100-Variante wird neben dem Akku-Ladezustand noch die Helligkeitsstufe auf der Oberseite angezeigt – nice! Die Verarbeitung der Fahrradlichter mit einem Aluminium-Kühlkörper, einem robusten Plastik-Gehäuse und einer transparenten Polycarbonat-Linse, die für maximale Langlebigkeit sorgen soll, ist hochwertig.

Unterschiede zeigen sich nicht nur im Preis, sondern auch in den Funktionen. Das RACE 100-Fahrradlicht kommt mit Dauerlicht und einer automatischen Erkennung, ob es hell oder dunkel ist – sprich, es schaltet sich von alleine ein. Dazu gibt es noch eine Bremslichtfunktion und am Frontlicht 50 Lux mehr. Spritzwassergeschützt nach IP44 sind aber wiederum beide getesteten Modelle.

Was ist Lux überhaupt?

Lux ist die Einheit, in der die Leuchtkraft des Fahrradlichts angegeben wird. Gemessen wird die Beleuchtungsstärke des Fahrradscheinwerfers im Zentrum des Lichtkegels, senkrecht zur Fahrbahn in 10 m Entfernung. Vereinfacht gesagt, gibt Lux die Helligkeit der Leuchte am hellsten Punkt an. Wichtig ist, dass Lux nichts über die Lichtmenge (Lumen) oder die Breite der Ausleuchtung (Abstrahlwinkel) aussagt. Lux lässt also keine Rückschlüsse zu, wie weit der Lichtkegel der Lampe nach rechts oder links streut.
Hier gelten auch klare Regeln im Straßenverkehr: In Deutschland muss ein Fahrradlicht mindestens 10 Lux haben, damit man keinen Ärger mit den Jungs in Blau bekommt. Genaueres dazu könnt ihr in unserem Artikel über Licht im Straßenverkehr nachlesen.
Wenn man als Mountainbiker oder Outdoor-Enthusiast nicht im Straßenverkehr unterwegs ist, sind einem keine Grenzen gesetzt, was die Lux-Zahl angeht – abgesehen vom Akku des Lichts. Denn je höher die Lux, desto mehr Energie benötigt das Fahrradlicht.
Soviel zur Leuchtkraft der Lampen.

Osram-Fahrradlicht im Praxistest

Obwohl man nachts eher keine Trails fahren sollte – wegen der Tiere im Wald und dem kleinen, aber nicht unbedeutenden Faktor, dass man nichts sieht –, haben wir uns für euch natürlich trotzdem ins Dunkel begeben, um zu schauen, ob das Osram RACE 50-Fahrradlicht Licht ins Dunkel bzw. auf den Trail bringt. Vorneweg: Osram empfiehlt das RACE 50 nicht für den Einsatz auf Trails; nur das RACE 100 wird explizit für „Fahrten im Gelände“ angegeben. Wir konnten es aber nicht lassen und haben beide auf unsere Nachtfahrt mitgenommen.

Osram RACE 50: Es lässt sich dank der Gummibänder ruckzuck am Lenker und am Sattelrohr montieren. Beim Fahren auf Forstwegen und im Straßenverkehr leuchtet das Fahrradlicht zuverlässig den Weg aus, was es durchaus zu einem nützlichen Begleiter macht. Das Frontlicht bietet auf der höchsten Stufe eine gute Sicht, mit der man auch bei 25 km/h entspannt nach Hause düsen kann. Die anderen beiden Helligkeitsstufen haben wir nur genutzt, wenn der Akku zur Neige ging. Auf dem Trail hingegen ist das Licht leider nicht wirklich brauchbar: Durch den schmalen Lichtkegel wird die Fahrt eher zu einem Ratespiel, anstatt genau zu sehen, wohin man fährt – gefährlich! Dieser Effekt wird durch die geringe Leuchtkraft und die Montage am Lenker deutlich verstärkt. Der Lenker zeigt zwar immer in die Richtung, in die man fährt, aber nicht unbedingt dahin, wohin man schaut. Das Licht bewegt sich also nicht wie bei einer Helmlampe mit der Kopfbewegung mit. Dazu kommt, dass bei unebenem Untergrund die Vibrationen direkt auf das Licht übertragen werden. Also lieber nicht mit dem RACE 50 Trails fahren – es ist eher für den Heimweg nach einer herbstlichen Feierabendrunde auf den Hometrails geeignet. Hier wird es bekanntermaßen früher dunkel, und für den Heimweg eignet sich das RACE 50 gut. Das am Sattelrohr ebenso einfach befestigte, aber weniger klobige, relativ starke Rücklicht gibt einem das Gefühl, gut im Straßenverkehr gesehen zu werden, und selbst im größten Stadtgewusel haben wir uns sicher gefühlt.

Osram RACE 100: Das RACE 100 lässt sich genauso einfach montieren wie sein kleiner Bruder und sieht identisch aus. Im dichten Stadtverkehr und auf Forstwegen bis zum Trail-Einstieg ist das RACE 100-Fahrradlicht eine solide Wahl. Für den Trail ist das Licht immer noch nicht geeignet: Zwar bietet die Lampe eine stärkere Helligkeit, aber der Lichtkegel ist nach wie vor zu schmal, um Hindernisse rechtzeitig zu erfassen und wird beschränkt durch die Montage am Lenker. Als Ergänzung zu einer speziell für Trail-Riding entwickelten Helmlampe ist sie jedoch durchaus geeignet. Die automatische Helligkeitserkennung, die zwischen drei Stufen wechselt, ist aus unserer Sicht überflüssig. Ja, sie spart etwas Akku, aber wir wollen, wenn es dunkel ist, möglichst viel sehen und haben deshalb fast immer die hellste Stufe genutzt. Positiv fiel uns die Bremslichtfunktion auf – sie funktioniert zuverlässig und hat uns im Straßenverkehr gut gefallen. Die Akku-Laufzeit des Frontlichts ist im Automatikmodus moderat und erreichte bei uns ca. 5 h, hängt aber natürlich von den individuellen Lichtverhältnissen ab. Auch die Umgebungstemperatur nimmt Einfluss auf das Durchhaltevermögen.

Dank der IP44-Schutzklasse halten beide Fahrradlichter auch Regen und Matsch ohne Probleme stand – bei Matsch sollte man aber hin und wieder drüber wischen, sonst verdeckt dieser die Leuchte.

Die Befestigung an beiden Lichtern ist stabil, aber schon auf Schotterwegen und bei stärkeren Vibrationen, selbst mit unterschiedlichen Lenker-Materialien, ist uns ein nerviges Quietschgeräusch aufgefallen. Kein Drama, aber auf langen Fahrten kann das durchaus stören. Außerdem haben wir bei beiden Lichtern einen Dauerblinkmodus vermisst, der auf langen Straßenfahrten mehr Aufmerksamkeit auf sich ziehen könnte (aber natürlich nicht StVZO-konform ist).

Fazit zum Osram RACE 50 /100 Fahrradlicht

Beide Lichter sind solide, wenn es sich um den Einsatz auf Straßen und Forstwegen dreht. Aber sobald es auf die Trails geht, zeigen sich ihre Grenzen: zu schmaler Lichtkegel und zu viele Vibrationen, die das Licht unruhig werden lassen. Für den Heimweg nach der Feierabendrunde oder als Alltagslicht für den Pendlerverkehr eignen sie sich jedoch gut. Wer richtig auf Trails fahren will, sollte sich aber nach einer Alternative mit mehr Leuchtkraft und einem breiteren Kegel umsehen. Und nach einer Helmlampe.

Tops

• einfache Montage
• gut zum Pendeln
• für Forstwege und Straßenverkehr gut geeignet

Flops

• quietschende Gummibänder
• nicht für Trails geeignet

Mehr Infos findet ihr unter Osram.com

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Gänseblümchen, Löwenzahn und Brennnessel – Gewächse aus frühen Kindheitstagen, an die sich jeder erinnert. Mal wurden sie fein säuberlich auseinandergezupft, mal mit Erde und Wasser zu einem stinkenden Gebräu vermischt. Neugierige haben auch schon mal vorsichtig gekostet, bei anderen brannten sie auf nackter Haut, die den gemeinen Nesselhaaren zu nahegekommen war. Was all die Pflanzen gemeinsam haben? Sie gehören zu dem grünen Durcheinander, das ungeachtet unserer Aufmerksamkeit die heimischen Wanderwege und Trails säumt. Oder das sich, im Gegenteil, übermäßig präsent dem Hobbygärtner in den Weg stellt und als ungebetener Gast in die Schönheit seiner Staudenbeete drängt. Kurz: Von den meisten werden Brennnessel und Co. nicht gerade geschätzt – vermutlich deshalb, weil sie grandios unterschätzt werden. Dabei sind sie doch Teil eines magischen Zirkels von Pflanzen, reich an Vitaminen, Mineralstoffen, Antioxidantien und anderen gesundheitsfördernden Inhaltsstoffen: Die Rede ist von Wildkräutern.

Superfood ist in aller Munde. Es wird eingeflogen aus wer weiß woher: Goji-Beeren aus der Mongolei liefern Antioxidantien, Chiasamen aus China sind reich an Omega-3-Fettsäuren und fehlen auf keinem Müsli, und den mineralstoffreichen Salat mit Quinoa aus Chile gibt es in jedem Discounter. Man ernährt sich gesund – und pfeift dabei auf die Ökobilanz. Dabei haben wir unser eigenes Superfood direkt hier, zum Teil sogar im eigenen Garten oder im Grünstreifen vor der Haustür! Nur haben wir keinen blassen Schimmer davon.

Klar, so ganz unwissend ist niemand, der gerne Zeit in der Natur verbringt. „Schau mal, was ich mitgebracht habe!” heißt es ab Mai vielerorts nach dem Morgenlauf oder der MTB-Ausfahrt durch den Wald, und meist hängen dann einige Blätter würzig duftenden Bärlauchs oder Waldmeisters aus der Trikottasche. Aber mal ehrlich: Wer von uns kann schon aus dem Stegreif einen Frauenmantel von einem Huflattich unterscheiden, geschweige denn die Wirkungsweisen der beiden Heilpflanzen aufzählen? Wildkräuter zu verwechseln, kann aber durchaus tödlich enden. Daher kommen wir als En-passant-Sammelnde irgendwann unweigerlich an den Punkt, an dem wir die Experten ranlassen müssen. Es gibt nämlich glücklicherweise Menschen, die das Wissen über Wildkräuter zu ihrem Spezialgebiet machen und dazu noch richtig Lust darauf haben, es an uns ungebildete Wildnis-Ignoranten aus Stadt und Vorstadt weiterzugeben. Expertinnen wie die Wildnis- und Erlebnispädagogin Sandra. Sie erklärt uns bei einem gemütlichen Ride über Feld, Wald und Wiesen im Stuttgarter Speckgürtel, an was wir so alles vorbeifahren oder -spazieren, wenn wir im Grünen unterwegs sind.

Generation 4 – Die Expertin für Wildkräuter

Ist sie eine moderne Kräuterhexe? Als solche fühlt sich Sandra nicht. Für sie braucht ihre nebenberufliche Selbstständigkeit, bei der sie Wildkräuterwanderungen anbietet, keine Berufsbezeichnung. Sandra verbindet damit eher ein Gefühl: die Wertschätzung und Faszination für die Kostbarkeiten der Natur. Das Interesse dafür wurde in ihrer Familie über Generationen weitergegeben. Schon ihre Uroma wurde in der Familie tatsächlich liebevoll „die Kräuterhexe“ genannt. Generationenübergreifendes Wissen über Wildkräuter und deren Verwendung als natürliche Haus- und Heilmittel: Für Sandra als Vertreterin der New Generation ein wahrer Schatz, den sie mit ihrer Begeisterung für Pflanzen und Umwelt vergrößert.

Warum erklärt Sandra den Menschen die Welt der Wildkräuter? Für die Erlebnispädagogin ist es wichtig, ein Bewusstsein für das zu schaffen, was uns umgibt. „Nur wenn ich etwas kenne, kann ich es auch schätzen. Wenn ich eine Beziehung zu den Dingen da draußen aufbaue, mich mit Pflanzen beschäftige und erkenne, welche Potenziale in ihnen stecken, dann achte ich mehr auf sie und schütze das gesamte Ökosystem.“ Klingt stimmig und total sinnstiftend. Das wollen wir auch. Was müssen wir dafür tun? Sandra selbst ist zur Wildkräuter-Expertin geworden, indem sie eine Weiterbildung zur Wildnispädagogin durchlaufen hat. Dazu kam aber auch viel Autodidaktik: rausgehen, ausprobieren, Bestimmungsbücher und gute Apps nutzen. Ihre Eindrücke aus ihren Wanderungen in der Natur und was sie da so entdeckt, postet sie ab und zu auf ihrem Insta-Account wildflowersandherbs. Auch kleine Pflanzenporträts und die Termine für ihre Kräuterwanderungen stellt sie dort ein.

Wildkräuter à la surprise

Dienstagnachmittag, Ende August. Wir wollen uns nun ebenfalls über die Schätze der Natur kundig machen. Mit dem E-Bike geht es auf eine motorisierte Wildkräuterwanderung im verwunschenen Siebenmühlental in der Stuttgarter Peripherie. Es gibt ja mehr als nur Bahnhof. Schön ist es hier. Der Blick schweift erwartungsvoll über Wald, Wiesen und Traktoren mit Mähaufsatz … – Moment mal: Mähaufsatz? Verdammt, haben wir uns die falsche Jahreszeit rausgesucht? Ein genauerer Blick zeigt: Die meisten Wiesen sind kahlrasiert, die meisten Kräuter verblüht, die meisten Blätter nicht mehr jung und zart. Na toll. Blasen wir die Sache ab?

Sandra stört das überhaupt nicht: „In jeder Jahreszeit zeigt die Pflanze einen anderen Teil von sich. Jetzt, im Spätsommer, finden wir zwar nicht mehr so viele junge Pflanzen, und die, die Früchte tragen, haben ihre Blüte schon abgeschlossen. Aber es gibt immer noch viel zu ernten.“ Führ uns doch mal zu deinen persönlichen Wildkräuter-Favourites, Sandra! Also auf die Bikes, und weiter geht’s durch spätsommerliche, nach Pilzen und gemähtem Gras duftende Wald- und Wiesenabschnitte, bis Sandra einen Spot gefunden hat, an dem wir die Bikes ablegen können: eine große, grüne Wiese auf einer Lichtung. Massenhaft Unkraut, das überall sprießt und das Ufer des nahegelegenen Bachs säumt. Völlig unspektakulär. Hier soll es jetzt tolle Pflanzen geben? Doch Sandra stößt direkt auf ein Wildkraut, das sie so liebt, dass sie es sich als Tattoo immer bei sich trägt: die Schafgarbe. Die blüht auf jeder zweiten Wiese bis in den frühen Herbst hinein. Wetten, dass die meisten von euch nicht wussten, dass man sie nicht nur bewundern, sondern auch ernten und essen kann? Und dass sie schon seit dem Altertum als besondere Frauenheilpflanze bekannt ist, deren Wirkstoffe helfen, Blutungen zu mindern und Entzündungen zu heilen?

„Gerade auch für Kinder ist es wertvoll, zu erkennen, dass die Brennnessel nicht nur brennt, sondern auch eine tolle Wirkung hat.“

Autsch! An der Böschung des Bachs, wo wir nach weiteren Kräutern Ausschau halten, setzen wir uns buchstäblich in die Nesseln. Diese nervigen Dinger! Am besten platt trampeln, oder? Nein, bloß nicht! Zu unserem Erstaunen weiß Sandra so viel Gutes über das pieksende Wildkraut zu berichten, dass wir von nun an dessen größte Fans und Verteidigerinnen sind: Zwar war uns schon bekannt, dass Brennnesseljauche als exzellenter Dünger im Garten gilt, und wir kennen das Wildkraut als Zutat in Teemischungen. Aber so richtig haben wir der Brennnessel bisher nicht über den Weg getraut. Dabei gehört sie zu den Pflanzen, die die Bezeichnung Superfood wirklich verdient haben. Sandra schätzt ihre Skills: „Die Brennnessel ist einfach mega robust: Sie besitzt so tolle Abwehrmechanismen wie zum Beispiel die Brennhaare, aber auch viele Mineralstoffe, die es der Pflanze ermöglichen, zu überleben. Daher gibt es sie auch schon seit Jahrmillionen. Und wir Menschen können diese Abwehrstoffe eben auch für uns nutzen.“ Sandra als wandelndes Kräuterbuch. Nur deutlich spannender als jegliches eindimensionales Print-Dings.

Weiter gehts mit den E-Bikes durch das Tal der sieben Mühlen, die Bike-Autobahn durch den Wald entlang bis hin zur nächsten Stelle, an der Sandra ihr drittes Lieblingskraut vermutet – und prompt auch findet: den Gundermann. Den was? Noch nie gehört, diesen Namen. „Ja“, bestätigt Sandra, „dieses wilde Heilkraut ist unscheinbar, nicht alle kennen es. Doch der Gundermann wurde schon in der Antike und im frühen Mittelalter in der Volksheilkunde häufig verwendet, etwa zur Behandlung von Atemwegserkrankungen, Verdauungsproblemen oder als Wundheilmittel.“ Heilpflanzen-Expertin Hildegard von Bingen, von der Sandra sich viel inspirieren lässt, war eine der Ersten, die die Heilwirkungen des Gundermanns schriftlich festhielt: Die Pflanze ist überall da angesagt, wo Eiter und Schleim fließen. Wundersam, der Gundermann.

Schon nach den ersten drei Wildkräutern, die wir mit Sandra näher unter die Lupe genommen haben, sind wir total überrascht von dem, was uns so still umgibt, wenn wir durch die Wälder ziehen. Wie finden wir aber unser eigenes Lieblingskraut heraus? Sandra fällt dazu ein: „Einfach mal raus in die Natur gehen und sich bewusst umsehen. Es ist gut, hier einen eigenen Zugang zu finden: Was tut mir gut, welche Pflanze spricht mich an? Vielleicht weiß ich anfangs nicht einmal genau, warum. Es können optische Gründe sein oder ihr Duft spricht mich an. Wenn man sich mehr damit auseinandersetzt, findet man manchmal auch heraus, warum sie einem so guttut. „Vielleicht aber auch nicht, und vielleicht ist es auch gar nicht so wichtig, die Gründe zu kennen.“
Wir packen die heilsamen Gewächse in eine Blechdose, die wir im Rucksack dabei haben. Sammelt man Wildkräuter ohne E-Bike und zu Fuß, nimmt man am besten einen Korb. Nein, wir fallen jetzt nicht in die Märchen-Epoche zurück. Aus dem Korb können nämlich die winzigen Tiere herauskrabbeln, die sich oft auf der Pflanze befinden – kleine Schneckchen, Käferchen und so weiter.

Wildkräuter-Wissen gleich unnützes Wissen? Von wegen!

Der Einblick in Sandras Lieblingskräuter zeigt schon: Wildkräuter sind so spannend wie vielfältig. Und das wussten schon unsere Vorfahren. Als Heilkräuter wurde ihr Wert in Europa zuerst von der Hebammenschaft erkannt und für die Frauenheilkunde genutzt, dann wurde das entstandene Wissen bald auch in der allgemeinen Heilkunde verwendet. Aber das sind noch nicht alle Einsatzgebiete.

Kleiner Überblick: Wozu Wildkräuter gut sind

• Medizin: Heute werden Wildkräuter in der Pharmaindustrie und in Apotheken zur Herstellung von pflanzlichen Arzneimitteln und Nahrungsergänzungsmitteln verwendet. Aber auch wir können unsere eigenen Wildkräutertinkturen und -salben herstellen und unsere Verletzungen mit Echinacea-Umschlägen und Ringelblumensalbe behandeln. Hilft dem Körper und schont die Geldbörse!
• Küche: Im Smoothie, frisch oder getrocknet als Tee, zur Aromatisierung von Wasser, als Beigabe zu Salat und Soßen oder in einer Wildkräuter-Butter ergänzen die frisch von uns gepflückten Kräuter unseren Speiseplan um das gesunde Extra.

• Kosmetik: Heute werden Wildkräuter in der Pharmaindustrie und in Apotheken zur Herstellung von pflanzlichen Arzneimitteln und Nahrungsergänzungsmitteln verwendet. Aber auch wir können unsere eigenen Wildkräutertinkturen und -salben herstellen und unsere Verletzungen mit Echinacea-Umschlägen und Ringelblumensalbe behandeln. Hilft dem Körper und schont die Geldbörse!
• Haushaltsgebrauch: Brennnesseljauche wird zum Düngen im Garten genutzt, Schafgarbe, die zu einem natürlichen Pflanzenschutzmittel verarbeitet wurde, hält Schädlinge fern. Thymian und Lavendel werden gern als Deko oder natürlicher Duftspender eingesetzt, Kräuter mit ätherischen Ölen fürs Räuchern.

Wildkräuter vor deiner Haustür – 3 Einsteigerpflanzen

Wer jetzt schon Lust bekommen hat, sich die nahe Anwesenheit der grünen Allround-Talente selbst zunutze zu machen, kann erst mal mit diesen leicht zu erkennenden Wildkräutern starten:

1. Löwenzahn
Den kennt einfach jeder! Seine Heilwirkungen vermutlich aber nicht. Er enthält hohe Mengen an Vitamin A, Vitamin C, Eisen und Kalium. Zudem ist er reich an Ballaststoffen und hat harntreibende Eigenschaften. Fun Fact: Im Schwäbischen wird der Löwenzahn daher Bettseicher genannt („seichen“ = pinkeln). Man glaubte früher nämlich, dass der Verzehr zu nächtlichem Einnässen führen könnte. Aber zurück ins Trockene: Die Bitterstoffe des Löwenzahns können Verdauungsbeschwerden wie Völlegefühl oder Blähungen lindern. Eigentlich alles an diesem Wildkraut kann gegessen werden – Blätter, Blüten und sogar die Wurzeln. Löwenzahnblätter eignen sich für Salate, Smoothies oder als Gemüsebeilage, die gerösteten und gemahlenen Wurzeln wurden in Zeiten der Knappheit auch als Kaffeeersatz aufgebrüht – heute wieder en vogue in Selbstversorgerkreisen! Okay, für eingeschworene Kaffeeliebhaber haben wir da aber einen ganz eigenen Exkurs: Unser Schwestermagazin DOWNTOWN widmet sich in einem Coffee Special in einer wachsenden Zahl von Storys dem braunschwarzen Gold. Schaut doch immer wieder mal vorbei!

2. Wegeriche
Die Heilpflanzen finden sich in jedem halbwegs verwilderten Garten oder auf Wiesen. Häufigste Vertreter: Spitzwegerich und Breitwegerich. Beide werden oft als Hausmittel verwendet – bei Erkältung lindern die Schleimstoffe des Spitzwegerichs die Schmerzen beim Husten und lösen den Schleim. Genauso wie der Breitwegerich, den man – suprise, surprise – an seinen deutlich breiteren Blättern erkennen kann. Mit beiden haben wir eine richtige Erste-Hilfe-Pflanze fast überall dort, wo wir uns in der Natur aufhalten. Ein Bienenstich auf dem Wasserspielplatz, eine Blase auf der Wanderung – der Saft der zerriebenen Blätter hat eine entzündungshemmende und beruhigende Heilwirkung. Sandra wirft ihn aber auch in den Salat oder in die Suppe.

3. Klee
Der arme Klee wird oft nur als Unkraut in den Gärten verflucht, und so gewöhnlich er uns erscheint, ist er doch seit dem Mittelalter ein geschätztes Heilkraut. Seine Phytoöstrogene wirken als natürliche Hormonregulatoren und werden besonders bei Frauen in den Wechseljahren eingesetzt, um Symptome wie Hitzewallungen zu lindern. In der Naturheilkunde wird vor allem der Rotklee zur Unterstützung des Immunsystems und als entzündungshemmendes Mittel bei Hautproblemen verwendet. Wer ihn in seinen Smoothie oder als schmückende Beigabe in den Salat gibt, tut sich was richtig Gutes. Er ist nämlich reich an Vitaminen (A, B, C, K) sowie Mineralstoffen wie Kalzium, Magnesium und Kalium. Auch das Brot mit Wildkräuterbutter oder das infusionierte Wasser schmückt der Rotklee besonders schön.

No risk, no fun? – Achtung, tödlich!

Disclaimer: Man kann nicht genug betonen: Bei manchen beliebten Wildkräutern besteht Verwechslungsgefahr mit potenziell tödlichen Pflanzen. Daher muss man wirklich ganz sicher sein, bevor man sie mitnimmt. Wir übernehmen keine Haftung für gesundheitliche Schäden, die nach der Lektüre dieses Artikels eventuell entstehen.

Wildkräuterwandern für die innere Balance

Sich mit Wildkräutern auszukennen, bringt uns definitiv einen Boost für den Alltag, da ist Sandra sicher. Wenn Arbeit und Alltag sie eine Zeit lang von den Wildkräutern fernhalten, fühlt sie sich müder und unzufriedener. Sie zieht den Vergleich zum Biken – es ist, wie wenn man zu lange mit dem Sport pausiert und dann in ein Loch fällt. Sandra weiß nicht genau, was es ist – seien es die Mineralstoffe oder die Zeit, die sie sich selbst einräumt, ihrer Leidenschaft nachzugehen. Wenn das Gesamtpaket wegfällt, spürt sie das. Und auch wir merken auf der Wildkräutertour, mit dem neu erworbenen Wissen im Gepäck, wie sehr die Natur uns in ihren Bann ziehen kann. Sandras Begeisterung für die Welt der grünen Powerpflanzen steckt an und macht unsere kleine Expedition zu einem sehr besonderen Event in unserer Arbeitswoche. Natürlich nehmen wir uns vor, das unterschätzte Grün ab jetzt zu nutzen, wann immer es geht, und sind sicher: Wenn wir die heimischen Wildkräuter in unseren wöchentlichen Speiseplan integrieren, macht uns das wahrscheinlich gesünder und resistenter gegen den Stress, der so im Alltag auf uns einwirkt. Und ein Stück weit glücklicher.

Google Lens war ihr letztes Wort – Dos und Don’ts beim Sammeln von Wildkräutern

Genug der Worte. Wenn ihr jetzt bereit seid, die Welt der Wildkräuter zu entdecken, haben wir abschließend ein paar nützliche Tipps von der Kräuter-Expertin für euch. Zum Beispiel, wie ihr euch vor dem Tod durch fehlerhafte Google-Lens-Ergebnisse schützen könnt

Dos

Don’ts

1. Verlass dich bei der Bestimmung nicht auf Erkennungs-Apps allein. Auch da gibt es immer eine gewisse Fehlerquote. Bei Flora Incognita wird die Wahrscheinlichkeit, mit der deine fotografierte Pflanze der zugeordneten Wildpflanze entspricht, in Prozent angegeben. Und Achtung, auch Google Lens macht Fehler!
2. Verletze oder schädige die Pflanze, die du erntest, nicht übermäßig: Benutze keine stumpfen oder metallischen Messer, sondern am besten ein Keramikmesser, denn ein glatter Schnitt hilft der verletzten Pflanze am besten bei der Heilung.
3. Sammle nicht in Massen, sondern nur so viel, wie du verarbeiten kannst.
4. Nicht alle vertragen Spitzwegerich, Haselnusskätzchen und Co. Wenn du dir nicht sicher bist, ob dein Körper eine Pflanze verträgt, wende sie nicht gleich innerlich an, sondern mach einen Unverträglichkeits-Check: Reib sie auf deinen Unterarm – deine Haut wird dir bald anzeigen, ob du die Pflanze verträgst oder nicht.

Superfood von Übersee mag gesund sein, und Apotheken haben ihre Daseinsberechtigung. Aber wie cool ist es, sein eigenes Superfood direkt vor der Nase zu haben und sich die Wundsalbe selbst anrühren zu können? Nur weil etwas frei verfügbar ist, ist es ja nicht weniger wert, sondern viel mehr – finden wir. Setzen wir uns bewusster mit unserer Umgebung auseinander, werden wir schon vor unserer Haustür auf das erste kleine Wunder stoßen.

Wer mehr über Wildkräuter erfahren und auf Wildkräuter-Wanderung gehen will, wird auf Sandras Insta-Seite fündig: wildflowersandherbs

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Lobbyarbeit für das Mountainbiken: Damit unsere Trails erhalten bleiben

Stell dir vor, du fährst den perfekten Singletrail hinunter, Freude pur – doch plötzlich ist er gesperrt. Der Grund? Regulierungen, die Mountainbikern das Leben zunehmend schwerer machen, basierend auf vermeintlichen Umweltschäden oder Interessenkonflikten mit anderen Nutzern. Genau hier setzt die Lobbyarbeit an. Der geleakte Entwurf des neuen Bundeswaldgesetzes, der das Mountainbiken stark einschränken sollte, konnte nur durch den massiven Widerstand verschiedener Interessengruppen vorläufig gestoppt werden.

Auf kommunaler Ebene gibt es bereits positive Beispiele, wie Shared Trails, also die gemeinsame und partnerschaftliche Nutzung von Wegen durch Wanderer und Biker, funktionieren kann. In Regionen wie dem Wienerwald in Österreich, Baiersbronn im Schwarzwald oder den Schweizer Bergen hat sich das Konzept der Shared Trails bestens bewährt.

Dabei sollten die „Trail Rules“, die ungeschriebenen Gesetze des Mountainbikens, von jedem Biker befolgt werden. (1. Fahre nur auf Wegen!, 2. Hinterlasse keine Spuren!, 3. Halte dein Mountainbike unter Kontrolle!, 4. Respektiere andere Nutzer!, 5. Nimm Rücksicht auf Tiere!, 6. Plane im Voraus!)

Viele Kommunen halten leider noch immer an veralteten Denkmustern fest, in denen Mountainbiker als legitime Waldnutzer schlichtweg übersehen werden. Genau hier setzen die Mountainbike-Vereine an. Sie leisten wertvolle Lobbyarbeit auf lokaler Ebene und sorgen dafür, dass unsere Interessen gehört werden. Auf Bundesebene ist die Deutsche Initiative Mountainbike e.V. (DIMB) der wichtigste Vertreter unserer Community. Die DIMB ist ein bundesweiter Verein, der wichtige Verbandsarbeit und Beratungsarbeit auch zu Genehmigungsfragen für den Mountainbikesport leistet. Es können sowohl Einzelpersonen als auch Vereine Mitglied bei der DIMB werden. Aktuell existieren unter dem Dach der DIMB zusätzlich 57 lokale Interessengemeinschaften (IG), die wie kleine Vereine agieren und neben Ausfahrten teilweise auch Trails bauen und pflegen. DIMB-Mitglieder sind automatisch Mitglied der örtlichen IG. Das Angebot der DIMB umfasst inzwischen auch Ausbildungen im Bereich Trailbau und Trailpflege, sowie zahlreiche Guiding- und Fahrtechnikkursen an.

Auf internationaler Ebene spielen die International Mountain Bicycling Association (IMBA) Europe und die IMBA eine zentrale Rolle bei der Vernetzung und Unterstützung von Mountainbike-Vereinen weltweit.

Best Practice: Was die MTB-Vereine bewirken!

Wir haben einige Mountainbike-Vereine ausgewählt, sie nach ihren aktuellen Projekten sowie den bisher erzielten Erfolgen gefragt und folgende Antworten erhalten:

Bikeländ Eberbach

Die Mountainbike-Community Eberbach hat zusammen mit dem Naturpark Neckartal-Odenwald und der Stadt Eberbach über einen Zeitraum von drei Jahren das Bikeländ weitestgehend ehrenamtlich unter der Trägerschaft der Stadt entwickelt.

Gründungsmotiv: Legalisierung der vorhandenen Trails im Land der 2-Meter-Regelung
Gründungsjahr: 2023
Status Quo: 12 abfahrtsorientierte Singletrails in unterschiedlichen Schwierigkeitsgraden, 3 Rundstrecken (Enduro-Rundstrecke über 44 km und 1800 hm mit allen 12 Singletrails, Freizeit-Rundstrecke über 32 km und 1000 hm sowie Touren-Rundstrecke über 34 km und 900 hm ohne Singletrails).
Mitgliederzahl: Insgesamt 40–50 Personen, der harte Kern besteht aus 10 Personen
Aktuelles Projekt: Aktuell stehen die Pflege und das Monitoring der Trails im Fokus. Die Behörden schauen beim Umfang und der Außenwirkung ganz genau hin, ob die Auflagen erfüllt werden. Und wir sind immer noch wöchentlich dabei, für mehr Akzeptanz gegenüber dem Radfahren zu werben, sowohl auf den Trails als auch allgemein. Da ist viel zu tun, vor und noch mehr hinter den Kulissen.
Aktivitäten: Pflege der Trails durch Trail-Paten des Kanu-Clubs Eberbach, Bikeländ Festival im Herbst, Ausfahrten, Soziales rund ums Radfahren in Eberbach

Weitere Informationen findet ihr auf der Website Bikeländ.de

Geländeradsport Aschau e.V.

Entstanden ist der Geländeradsport Aschau e.V. im Jahr 2022 aus einer Interessenvertretung, die wir 2019 gestartet haben. Unser Ziel damals: Der Gemeinde als Impulsgeber vor Ort Möglichkeiten aufzeigen, wie ein erfolgreiches Miteinander verschiedener Nutzergruppen in unserem Tal funktionieren kann. Um jedoch etwas bewegen zu können, stellten wir an einem gewissen Punkt fest, dass es einen Verein braucht.

Gründungsmotiv: Sicherstellung eines harmonischen Miteinanders verschiedener Nutzergruppen und Erarbeitung eines attraktiven Trail-Angebots für Biker. Außerdem möchten wir gemeinsam mit der Gemeinde einen Asphalt-Pumptrack realisieren.
Gründungsjahr: 2022
Status Quo: Für die Schaffung attraktiver Bike-Trails haben wir in den letzten Jahren einige Runde Tische veranstaltet und mit etlichen Stakeholdern gesprochen. Vor wenigen Wochen konnten wir den finalen Antrag beim Amt für Ernährung und Landwirtschaft einreichen. Wir warten jetzt gespannt auf das Feedback der Behörde, sehen das jedoch nur noch als letzte Formalie, da vorab mit den entsprechenden Stellen (Gemeinde, Staatsforsten, Untere Naturschutzbehörde, Privatbesitzer u. v. m.) sehr gut zusammengearbeitet wurde und alle mit im Boot sind.
Außerdem planen wir gerade einen Asphalt-Pumptrack. Hier haben wir bereits ein Grundstück, für das auch schon eine Änderung im Flächennutzungsplan durchgeführt wurde. Jetzt wird ein erster Konzeptentwurf entsprechend der Nutzergruppen in der Gemeinde finalisiert, anschließend geht es daran, die Finanzierung des Pumptracks sicherzustellen.
Mitgliederzahl: Ca. 160
Aktuelles Projekt: Schaffung eines legalen Bike-Trails und Bau eines Asphalt-Pumptracks.
Aktivitäten: Regelmäßige Rides, Erste-Hilfe-Kurse, End of Season Rides, Women Fahrtechniktraining, Kids-Bike-Training, Dual-Slalom-Rennen

Weitere Informationen findet ihr auf der Website Geländeradsport Aschau e.V

Mountainbike Freiburg e.V.

Vor mehr als 13 Jahren von einer Handvoll Freiburger „Locals“ gegründet, ist der Mountainbike Freiburg e.V. heute einer der größten Mountainbike-Vereine seiner Art. Nach wie vor liegt ein Schwerpunkt der Vereinsarbeit auf der Entwicklung und Unterhaltung offizieller Mountainbikestrecken. Der Verein ist im Breitensport angesiedelt – der Spaß am Biken steht immer im Mittelpunkt.

Gründungsmotiv: Erhalt der „Borderline“, der ersten Mountainbike-Abfahrt vom Rosskopf, Entwicklung weiterer, offizieller Mountainbike-Infrastruktur.
Gründungsjahr: 2011
Status Quo: 14 offizielle Mountainbikestrecken in und um Freiburg (inkl. Ortsgruppen und inkl. Shared Trails), ein Dirtpark, großes Kinder- und Jugendtrainingsangebot mit etwa 60 ehrenamtlichen Leiterinnen und Leiter, regelmäßige Bautage, feste Trailcrew aus Ehrenamtlichen und geringfügig Beschäftigten, kleine und große Events rund ums Jahr mit dem Bikefestival Freiburg als überregional bedeutsamen Highlight.
Mitgliederzahl: ca. 2.900
Aktuelles Projekt: Zwei weitere Strecken sind in der Planung.
Aktivitäten: Bikefestival Freiburg, Bikeflohmarkt, Freiburger Dreierlei, Vereinsmeisterschaft, Dirtjam, Kinder- und Jugendtraining, regelmäßige Biketreffs u. a.

Weitere Informationen findet ihr auf der Website Mountainbike-Freiburg.com

Mountainbike Stuttgart e.V.

Der Mountainbike Stuttgart e.V. wurde im Jahr 2020 von einem Kreis von ca. 30 Stuttgarter Mountainbikern gegründet, um die Community gegenüber der Stuttgarter Verwaltung auf dem Weg zu offiziell genehmigten Trails zu vertreten.

Gründungsmotiv: Interessenvertretung der Stuttgarter MTB-Community mit dem gemeinsamen Interesse an offiziell genehmigten Trails.
Gründungsjahr: 2020
Status Quo: 36 Trails mit 24 km Gesamtlänge, die in der AG „Legale Trails“ mit Forst und Sportamt erarbeitet wurden. Diese befinden sich zur Zeit im Genehmigungsverfahren, die Genehmigung erfolgt voraussichtlich im Jahr 2026
Mitgliederzahl: > 1.500
Aktuelles Projekt: Arbeitskreis Trail-Pflege für Woodpecker, Arizona und Indiana Jones,
OG Dirtpark Botnang und Dirtpark Korntal
Aktivitäten: DIe Geschäftsstelle ist seit August 2023 mit einem hauptamtlichen Geschäftsführer besetzt, es gibt Biketreff-Ausfahrten von April bis Oktober (Mo–Do, Fr und am Wochenende unregelmäßig), Events und Kids on Bikes-Kurse, Sommer- und Herbstfest

Weitere Informationen findet ihr auf der Website MTB-Stuttgart.com | INSTAGRAM | FACEBOOK

Trailsurfers Baden-Württemberg e.V.

Sechzehn Mountainbiker und aktive Trailbauer haben 2016 die Trailsurfers Baden-Württemberg e.V. gegründet, um die attraktiven Trails am Rande der Löwensteiner Berge im Landkreis Heilbronn weiterhin und zukünftig legal nutzen zu können. Durch die Vereinsgründung können die Mountainbiker ihre Interessen gegenüber den Kommunen vertreten.

Gründungsmotiv: Legalisierung der vorhandenen illegalen Trails.
Gründungsjahr: 2016
Status Quo: 32 km legale Trails am Rande der Löwensteiner Berge
Mitgliederzahl: 485
Aktuelles Projekt: Planung und Vorbereitung für einen weiteren Ausbau des legalen Trailnetzes
Aktivitäten: Frauengruppe zum gemeinsamen Trailsurfen, Jugendgruppe mit 14-tägigen gemeinsamen Ausfahrten, Ferienkurse für Kids

Weitere Informationen findet ihr auf der Website trailsurfers-bw.de

DIMB IG Rems-Murr

Im Rems-Murr-Kreis hat sich in den letzten 4 Jahren mit der Unterstützung der DIMB IG Rems-Murr ein ehrenamtliches Trail-Angebot für die lokale MTB-Community entwickelt. Gemeinsam mit dem Kreisforstamt, Locals sowie einigen MTB-Vereinen, wie dem Shape & Ride e.V., der Mountainbike-Sektion des DAV Schorndorf, der Mountainbike-Abteilung der TSG Backnang und den Trailfans, entstand angrenzend an Stuttgart durch einen ehrenamtlichen Kraftakt ein Leuchtturm-Projekt. Besonders daran ist, dass keine Gestattungsverträge benötigt wurden und die Kommunen die Trägerschaft als Daseinsvorsorge vollständig übernommen haben.

Gründungsmotiv: Auf Initiative des Kreisforstamts gründete sich die DIMB IG Rems-Murr als kreisweiter Ansprechpartner für die MTB-Community vor Ort, mit dem Ziel, den Besucherverkehr zu lenken und inoffiziellem Trailbau entgegenzuwirken. Zudem wollte die IG für die Entwicklung, den Bau und die Pflege eines bedarfsgerechten Streckennetzes einstehen.
Gründungsjahr: 2020
Status Quo: In 11 von 31 Kommunen sind zwischenzeitlich Genehmigungen für über 71 Singletrails mit ca. 48 km Gesamtlänge erteilt worden. Die DIMB IG Rems-Murr hat vor allem bei der Erstellung der Genehmigungspläne und bei rechtlichen Fragen unterstützt. Sie hat außerdem bislang selbst 28 Trails mit ca. 20 km gebaut und in der Pflege. Shape & Ride e.V. hat 27 Trails mit 17 km in 4 Kommunen in der Verantwortung, die Mountainbike Sektion des DAV Schorndorf 14 Trails mit ca. 10 km und die TSG Backnang kümmert sich um die Trailpflege von 2 Strecken.
Mitgliederzahl: > 300
Aktuelles Projekt: Winter 2024/2025: Neubau eines genehmigten Trails in Rudersberg; Pflege der vorhandenen Trails; Mitwirkung beim landesweiten Ziel, Genehmigungsprozesse zu vereinfachen.
Aktivitäten: Es werden Biketreff-Ausfahrten an 3 Standorten (Fellbach, Backnang und Schorndorf) von Mai bis Oktober angeboten. Außerdem gibt es in Fellbach einen wöchentlichen „Kids on Bike“-Treff. In Planung sind wieder ein Bikeday am Kappelberg in Fellbach, geführte Touren, Schrauberkurse, Trailpflege- und Trailbauaktionen u. v. m.

Weitere Informationen findet ihr auf der Website DIMB IG Rems Murr | INSTAGRAM | FACEBOOK

„Ohne den wertvollen Einsatz der Vereine wäre das Mountainbiken nicht da, wo es heute steht. Sie bringen die lokale MTB-Community zusammen und fördern die Attraktivität unseres Sportes durch die Pflege von Trails, durch Ausbildung und Nachwuchsarbeit. Zudem übernehmen sie auch wichtige Funktionen auf der politischen Ebene: Sie sind Ansprechpartner und Experten für die Kommunalverwaltungen, wenn es um Nutzungskonzepte im Wald und in der Natur geht – und sie stellen sicher, dass die MTB-Community bei solchen Verhandlungen mit einer Stimme spricht. Hierbei können Vereine auch viel voneinander lernen, beispielsweise welche Konzepte und Lösungen in anderen Regionen gut funktioniert haben und welche nicht. Deshalb ist auch die Vernetzung und der Austausch zwischen den einzelnen Vereinen und mit den Verbänden extrem wichtig.“
Claus Fleischer, CEO Bosch eBike Systems
(im Gespräch mit E-MOUNTAINBIKE Magazin—Redakteur Mike Hunger)

Werde aktiv: So kannst du dich für die Mountainbike-Community einsetzen

Jetzt bist du gefragt! Es gibt viele Wege, wie du dich aktiv für die Mountainbike-Community einsetzen kannst:

1. Engagiere dich in einem Verein:

Suche dir einen MTB-Verein in deiner Nähe und werde Mitglied. Deine Mitgliedschaft stärkt den Verein und gibt ihm mehr Gewicht bei Verhandlungen mit Behörden.

2. Nimm an lokalen Diskussionen teil:

Engagiere dich politisch, sei es durch die Teilnahme an Gemeinderatssitzungen oder durch das Schreiben von E-Mails an lokale Politiker. Dein Input zählt!

3. Pflege deine Home Trails:

Du kannst dich direkt am Erhalt deiner Lieblingstrails beteiligen. Stichwort: Support your local trail. Ob durch das regelmäßige Entfernen von Hindernissen oder beim Anlegen neuer legaler Strecken – jede helfende Hand ist willkommen. Ein Trailbau-ABC mit vielen nützlichen Tipps bietet der Leitfaden zur Instandhaltung von Shared Trails des Deutschen Alpenvereins (DAV) zum Download.

4. Vorteile der Vereinsmitgliedschaft genießen:

Gemeinsame Touren, Veranstaltungen und ein starkes Gemeinschaftsgefühl machen das Vereinsleben bereichernd.

Mountainbiken – das bedeutet Freiheit, Adrenalin und das Eintauchen in die Natur. Doch so individuell dieser Sport auch ist, manchmal ist es besser, sich mit Gleichgesinnten zusammenzuschließen. Warum? Ganz einfach: Ein Mountainbike-Verein kann dir helfen, dein Hobby wohnortnah und damit noch intensiver auszuüben. In vielen Regionen sind es die Vereine, die Trails pflegen, neue Strecken entwickeln und dafür sorgen, dass das Mountainbiken auch in Zukunft erlaubt bleibt. Ohne diese engagierten Gruppen hätten wir möglicherweise keinen Zugang zu vielen der Trails, die wir heute so lieben. Oder einfacher ausgedrückt: Kein Verein – kein Trail!

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Dieser Test ist Teil unseres großen E-Bike-Motoren-Vergleichstest. Einen Überblick über alle 15 von uns getesteten Motorensysteme, spannende Hintergrundinfos und eine Kaufberatung, worauf ihr beim E-MTB-Kauf achten solltet, erhaltet ihr hier!

Der Drohnenhersteller DJI hat mit seinem Avinox-Motorsystem bei der Eurobike 2024 für enormes Aufsehen gesorgt und ist seitdem Gesprächsthema Nr. 1 in der Bike-Branche. DJI bringt umfassendes Know-how in der Entwicklung kleiner, leistungsstarker Elektromotoren sowie in der Batterie-, Konnektivitäts- und App-Entwicklung mit, was dem Unternehmen eine ideale Grundlage für den Einstieg in den E-Mountainbike-Markt bietet. Gesagt, getan: Der neue DJI Avinox-Motor kommt mit bis zu 120 Nm Drehmoment und 1.000 Watt maximaler Leistung und stellt mit diesen beeindruckenden Eckdaten zumindest auf dem Papier das gesamte Testfeld locker in den Schatten. Neben dem Motorsystem, bestehend aus Mittelmotor, Akkus, Remotes, Touch-Display und App, hat DJI direkt noch eine eigene Bike-Marke namens AMFLOW aus dem Boden gestampft. Die Marke hat ein potentes E-Mountainbike in zwei unterschiedlichen Ausstattungsvarianten vorgestellt, die beide – bislang exklusiv – auf das DJI Avinox-Motorsystem setzen und mit 160/150 mm Federweg (v/h) daherkommen. Wir haben das AMFLOW PL Carbon Pro bereits für euch getestet.

Der DJI Avinox im Detail – Das Connectivity-Wunder?

Das Herzstück des DJI Avinox-Motorsystems ist der kompakte Mittelmotor, der im speziellen Boost-Modus mit bis zu 120 Nm Drehmoment und 1.000 Watt Spitzenleistung bringt, im normalen Modus sind es 105 Nm und 850 Watt. Und das bei einer kompakten Bauweise und einem geringen Gewicht von nur 2,52 kg. Damit ist er um einige hundert Gramm leichter und etwas kleiner als die relevante Konkurrenz. So liegt z. B. der neue Bosch Performance Line CX-Motor bei 2,8 kg. Gespeist wird der DJI-Motor entweder von einem 600- oder einem 800-Wh-Akku, die beide selbst entwickelt wurden. Die 600-Wh-Version kommt auf 2,9 kg und der 800-Wh-Akku auf leichte 3,7 kg und hat im Vergleich zur Konkurrenz eine relativ hohe Energiedichte von umgerechnet 216 Wh/kg und somit ein besseres Verhältnis von Gewicht zu Akku-Kapazität. Im Gegensatz zur Konkurrenz bietet DJI bisher noch keinen Range Extender an. Neben dem Standardladegerät gibt es auch einen sogenannten High-Performance-Charger, der die Ladedauer im Vergleich zum herkömmlichen Charger in etwa halbiert. Wir hatten die Möglichkeit, vor unseren Testrides die Ladegeschwindigkeit des High-Performance-Chargers zu erleben: Er lädt den Akku von 0 auf 75 % in ca. 1,5 Stunden. Dazu ist das Ladegerät klein und leicht, sodass es auch in die Hipbag oder einen kleineren Rucksack passt, wenn man auf Tour geht und unterwegs einen Ladestop einbauen will.

Auch die Displays und Remotes kommen aus eigener Herstellung. Das 2″-OLED-Display, ähnlich wie beim TQ-Motorsystem, kann formschön ins Oberrohr integriert werden. Es ist das einzige Display im Test, das mit einem Touchscreen ausgestattet ist. Die Touchfunktion klappt besser als bei einem modernen Smartphone und kann sogar mit Handschuhen bedient werden. Selbst Dreck oder Spritzwasser beeinträchtigen die Funktion nicht. Das Display ist außerdem mit einem GPS-Sensor, Barometer, Gyrosensoren und vielen weiteren Connectivity-Features wie ANT+ und Bluetooth 5.1 ausgestattet, mit denen ihr eure Ausfahrten präzise tracken und auf dem 8 GB großen internen Speicher und der zugehörigen App sichern könnt. Es zeigt auch verschiedene Werte wie Herzfrequenz oder Kalorienverbrauch an, sofern man die passenden Geräte – wie etwa einen Brustgurt – verbindet und trägt.

Gesteuert wird das Motorsystem entweder über das Touch-Display oder die Lenkerremotes. Hier setzt DJI auf zwei kleine Fernbedienungen, die links und rechts am Lenker sitzen und sich durch die minimalistische Bauweise unauffällig in das Gesamtbild einfügen. Links werden die Fahrmodi sowie der Walk- und Boost-Modus aktiviert, rechts kann auch während der Fahrt durch die vielen Funktionen und Seiten des Displays geblättert werden, ohne dass man dazu die Hand vom Lenker nehmen muss. Auch in Sachen Haptik überzeugen die Remotes durch hochwertige Verarbeitung und gute Ergonomie – top!

Aber ein gutes Motorsystem ist nichts ohne eine umfangreiche und benutzerfreundliche App. Dass DJI intuitive Apps für Drohnensteuerungen kann, wissen wir, aber gilt das auch für E-Bikes? Und wie! Trotz der unzähligen Funktionen ist die App benutzerfreundlich, und man findet sich auch als Einsteiger schnell zurecht. So lässt sich die Oberfläche ganz nach den eigenen Vorlieben anpassen oder die Fahrmodi in unterschiedlichen Aspekten wie Drehmoment, Dauer des Nachlaufs, Pedalsensibilität und Power beim Anfahren individualisieren. Durch den integrierten GPS-Sensor könnt ihr euer Bike orten, dabei wird das Smartphone zum Schlüssel, und wie bei Bosch werden die Motorfunktionen lahmgelegt. Vorteil: Im Vergleich zu Bosch ist alles schon dabei, und man muss kein Abo abschließen, um den vollen Funktionsumfang nutzen zu können. In Sachen Navigation hat Bosch aber weiterhin die Nase vorn: Solch eine Funktion bietet die DJI Avinox-App nicht an. Ihr könnt lediglich Aktivitäten aufzeichnen und auf Drittanbieter-Apps wie z. B. Strava hochladen. Die genannten Software-Features sind allerdings nur die Spitze des Eisbergs, alle Funktionen der App aufzuzählen, würde den Rahmen sprengen.

Der DJI Avinox im Test – Der Alleskönner?

Während der Fahrt kann man aus 6 Unterstützungsstufen wählen. Schaltet man in die höchste Stufe, den Turbo-Modus, unterstützt der Motor sehr kraftvoll und shuttelt einen selbst die steilsten Rampen hinauf, ohne dass man ins Schwitzen kommt. Wer beherzt reintritt, kann so auch in steileren Passagen an der 25-km/h-Grenze fahren. Hier können dem DJI Avinox selbst die stärksten Motoren im Test, wie der Bosch Performance CX (Gen4 und 5) oder der Yamaha PW-X3, nicht das Wasser reichen. Auch wenn man es noch so ausreizt, den Motor an sein Limit zu bekommen, liefert er immer noch mehr Unterstützungsleistung und man hat nie das Gefühl, auf ein Plateau zu kommen. Das untermauert auch der Labortest: Denn während die mechanische Leistung der meisten anderen Full-Power-Motoren zwischen 550 und 600 Watt abflacht, steigt die Kurve des DJI Avinox weiter bis auf 750 Watt an.

DJI schafft es, Gegensätze zu vereinen, und trotz der brachialen Power bleibt der DJI jederzeit gut dosierbar und ist nicht zu stürmisch wie beispielsweise der Brose Drive S Mag oder der Yamaha PW-X3. So wird einem nie das Bike unter den Füßen weggezogen, wenn man aus Versehen ans Pedal kommt, was gerade auf technischen Climbs sehr hilfreich ist, weil man anfahren kann, ohne dass das Hinterrad durchdreht. Selbst auf losem Untergrund und nassen Wurzeln schafft es der DJI Avinox-Motor, die Kraft ohne großen Schlupf an den Boden zu übertragen und euch konstant in Richtung Gipfel zu schieben. Der DJI überzeugt mit einer natürlichen Fahrcharakteristik und überfordert auch Anfänger nicht.

Über die umfangreiche App lassen sich die Unterstützungsstufen auch unterwegs schnell an die eigenen Vorlieben anpassen. So lässt sich z. B. der Nachlauf des Motors von kaum spürbar bis zu sehr lang einstellen, und das bei jedem Fahrmodus. Gerade auf technischen Anstiegen schiebt einen dann der lange Nachlauf über Steine und Kanten, an denen man nicht treten kann. Rollt man auf dem Fahrradweg entspannt zurück, endet jenseits der 25-km/h-Grenze die Motorunterstützung nie abrupt, sondern wird kaum spürbar ausgefaded.

In Sachen Geräuschpegel kann man unter Volllast ein leises elektrisches Pfeifen hören, das der Lautstärke des Bosch Performance Line CX oder des Shimano EP801 ähnelt und während der Fahrt absolut nicht stört. Schaltet man ein paar Unterstützungsstufen zurück, ist der Motor kaum hörbar und wird von den Abrollgeräuschen der Reifen übertönt.

Fazit zum DJI Avinox Motorsystem

Nicht nur die Eckdaten des DJI Avinox Motorsystems haben uns beeindruckt. Auch in der Praxis überzeugt der Antrieb als super Allrounder für die unterschiedlichsten Einsatzbereiche und holt sowohl Anfänger als auch Fortgeschrittene ab. In Sachen Power und Dosierbarkeit läuft der DJI Avinox-Motor den großen Platzhirschen den Rang ab, und in Bezug auf Software und Connectivity-Features spielt DJI mit der überaus intuitiven App und den unzähligen Funktionen in einer anderen Liga. Deshalb verdienter Testsieg!

Tops

• enorme Power bei super Dosierbarkeit
• rundes Gesamtkonzept
• feinfühliges Ansprechverhalten
• intuitive App mit unzähligen Features

Flops

• bislang nur exklusiv in AMFLOW-Bikes

Für mehr Informationen besucht dji.com

Das Testfeld

Einen Überblick über unseren großen E-Bike-Motoren-Vergleichstest erhaltet ihr hier

Alle Motoren im Test: Bosch Performance Line CX Gen 5 (zum Test) | Bosch Performance Line CX (zum Test)| Bosch Performance Line CX Race (zum Test) | Bosch Performance Line SX (zum Test) | Brose Drive S Mag (zum Test) | DJI Avinox | FAZUA Ride 60 (zum Test) | GIANT SyncDrive Pro2 (zum Test) | Panasonic GX Ultimate (zum Test) | Pinion MGU E1.12 (zum Test) | Shimano EP801 (zum Test) | Specialized SL 1.2 (zum Test) | Specialized 2.2 (zum Test) | TQ HPR 50 (zum Test) | Yamaha PW-X3 (zum Test)

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Dieser Test ist Teil unseres großen E-Bike-Motoren-Vergleichstest. Einen Überblick über alle 15 von uns getesteten Motorensysteme, spannende Hintergrundinfos und eine Kaufberatung, worauf ihr beim E-MTB-Kauf achten solltet, erhaltet ihr hier!

Bosch gilt seit Jahren als Branchenprimus im E-Motorensegment und war durch seine langjährige Erfahrung sowie das umfangreiche Service-Netzwerk beliebt und unangefochten. Doch die Zeiten haben sich geändert. Neue Motorenhersteller drängen mit innovativen Technologien auf den Markt und fordern die Vormachtstellung des schwäbischen Herstellers heraus.

Aber Bosch wird nicht einfach das Feld räumen, im Gegenteil: Der Motorenhersteller hat mit der Neuauflage seines Aushängeschildes im Portfolio, dem Bosch Performance Line CX Gen 5, geantwortet. Der Vorgänger, der Performance Line CX Gen 4, war bereits in zahlreichen E-MTBs, aber auch bei Trekkingbikes oder E-SUVs das Herzstück. In unserem großen E-Mountainbike-Vergleichstest wurde dies deutlich: Knapp 44 % der getesteten Bikes waren mit einem Bosch-Motorsystem ausgestattet, was die Dominanz des Herstellers in der Branche unterstreicht. Für den ambitionierten Rennfahrer hat Bosch zudem den Performance Line CX Race-Motor entwickelt, der durch seine Softwareanpassung mit einer kraftvollen 400-%-Tretunterstützung seine Leistung noch schneller entfesselt als der CX mit 340 %. Ob es eine Race-Version der Gen 5 geben wird, steht allerdings noch in den Sternen. Und für all jene, die auf Leichtigkeit setzen, bietet Bosch den SX-Motor, der weniger Drehmoment, aber dafür ein etwas kleineres und leichteres Gehäuse mitbringt, an.

Der Erfolg von Bosch basiert aber nicht nur auf der Leistung ihrer Motoren, sondern auf einem ganzheitlichen Ansatz. Ihr gut abgestimmtes System umfasst Motoren, Akkus, Displays und Remotes, unterstützt von einem dichten Servicenetzwerk. In über 100 Ländern stellen autorisierte Händler sicher, dass Fahrer weltweit auf den Bosch-Service zurückgreifen können. Wichtig zu beachten: Bosch setzt auf ein geschlossenes System, was bedeutet, dass Drittanbieter-Akkus nicht verwendet werden können.

Der Bosch Performance Line CX Gen 5 im Detail – Die Allround-Lösung für E-MTBs?

Frisch überarbeitet und mit spannenden neuen Features präsentiert sich der Bosch Performance Line CX Gen 5 in unserem Test. Der bewährte Dreiklang aus 85 Nm Drehmoment, 600 Watt Maximalleistung und einem Unterstützungsverhältnis von 340 % bilden dabei weiterhin die Grundlage des Motors. Ein entscheidendes Upgrade: Der Bosch Performance Line CX Gen 5 hat dank der Reduzierung der Anschraubpunkte von drei auf zwei und seinem kompakteren Gehäuse nicht nur 100 g eingespart, sondern bietet auch eine verbesserte Integrierbarkeit in verschiedene E-Bike-Rahmen. Mit 2,8 kg liegt er im Mittelfeld in unserem Vergleichstest und ist in seiner Größe vergleichbar mit dem Shimano EP801 oder Panasonic GX Ultimate.

Die Bosch Drive Unit wird entweder von einem 600-Wh- oder 800-Wh-Akku angetrieben, die beide elegant im Unterrohr integriert werden können. Anders als beispielsweise bei Shimano, die den Bike-Herstellern die Freiheit geben, auch Akkus von Drittanbietern zu verbauen, lässt Bosch das nicht zu und gibt die Optionen klar vor – meist entscheidet der Hersteller des Bikes, welche Variante zum Einsatz kommt. Nur selten hat der Kunde die Wahl zwischen verschiedenen Akkukapazitäten. Der 800-Wh-PowerTube von Bosch wiegt etwa 3,9 kg und bietet mit 205 Wh/kg die höchste Energiedichte im Bosch-Portfolio, was auch in unserem Vergleichstest einen der Spitzenplätze einnimmt. Es gibt jedoch Systeme, wie das des DJI-Motors, deren Akkus eine noch höhere Energiedichte aufweisen.

Der 600-Wh-Akku ist mit ca. 3,0 kg fast 900 g leichter als der 800-Wh-Akku. Beide Akkus nutzen 2170-Zellen, die leistungsstärker sind und mehr Energie speichern können. Zudem sind beide Bosch PowerTube-Akkus DualBattery-fähig, wodurch zwei Akkus – oder ein Akku und der 250-Wh-Bosch-PowerMore-Range-Extender – gleichzeitig verwendet werden können, um die Reichweite zu maximieren. Der Bosch-Range-Extender wird am Unterrohr montiert und bietet einen entscheidenden Vorteil: Er entlädt den Strom gleichmäßig aus Hauptakku und Extender, im Gegensatz zu einigen anderen Systemen, wie zum Beispiel beim Shimano EP801, die erst den Hauptakku leeren und dann auf den Range Extender zurückgreifen. Dies sorgt für eine schonendere Entladung, niedrigere thermische Belastung und stabilere Temperaturen, was die Lebensdauer beider Akkus verlängert.

Interessant für Bike-Hersteller: Der PowerTube 800 und der PowerTube 600 sind in ihrer Länge identisch, was die Integration beider Varianten in das gleiche Bike-Modell erheblich vereinfacht. Der einzige Unterschied liegt in der Dicke der Akkus, sodass Hersteller entweder ein angepasstes Akkucover verwenden oder ein dickeres Unterrohr konzipieren können, in das beide Akkus ohne Veränderungen am Cover passen.

Geladen wird mit dem standardmäßigen 4A-Ladegerät, das den großen Akku in etwa 2,6 Stunden auf 50 % lädt. Für günstigere Modelle kommt das etwas langsamere 2A-Ladegerät zum Einsatz, das weniger Leistung bringt und mehr als doppelt so lang für 50 % Akkustand benötigt. Der schnellere 4A-Charger lässt sich aber für 129 € im Webshop nachkaufen.

Das Bosch-Motorsystem lässt sich über verschiedene Bedieneinheiten steuern, die je nach Einsatzzweck oder Vorlieben des Bike-Herstellers flexibel ausgewählt werden können – vorausgesetzt, sie sind mit dem Bosch Smart System kompatibel. Für sportlichere E-MTBs ist die kabellose Bosch Mini Remote besonders beliebt. Sie ermöglicht das Einstellen der Unterstützungsstufe über Plus- und Minus-Tasten und aktiviert Funktionen wie die Schiebehilfe, Hill Hold sowie die neue Hill-Start-Funktion – dazu später mehr. Ergänzend dazu, wird der System Controller im Oberrohr verbaut, mit dem sich das E-MTB einschalten lässt und der ebenfalls die Unterstützungsstufen in vier Schritten anzeigt. Diese werden in unterschiedlichen Farben dargestellt, die auch bei direkter Sonneneinstrahlung gut erkennbar bleiben. Neben der Mini Remote stehen weitere Bedieneinheiten wie die LED-Remote und das Purion 200 zur Verfügung, die trotz eines etwas klobigen Designs mit durchgehend hochwertiger Qualität und einfacher Bedienbarkeit punkten.

Übersicht über das Motorsystem bieten die verschiedenen Displays, darunter das Kiox 300, Kiox 500 und Intuvia 100. Für sportliche Fahrer wurde das kompakte 1,6″ Purion 400 neu vorgestellt, das ebenfalls Fahrdaten wie Geschwindigkeit, Akkustand und Distanz übersichtlich anzeigt. Wer nach dem Kauf eines E-Bikes eine neue Remote oder ein Display nachrüsten möchte, kann Modelle wie die LED-Remote, Kiox 300, Kiox 500 oder den SmartphoneGrip (eine Smartphone-Halterung) wählen. Diese können entweder selbst eingebaut und über die eBike Flow-App konfiguriert oder von einem autorisierten Bosch-Händler installiert werden.

Die Kiox-Modelle bieten zudem eine grundlegende Navigationsfunktion, die über die kostenlose eBike Flow-App mit Routen gefüttert und nach der Fahrt ausgewertet werden kann. Darüber hinaus bietet die übersichtliche App praktische Features wie eBike Lock zum Sperren der Antriebseinheit und eBike Alarm zur Diebstahlsicherung. Letzteres ist allerdings nur mit dem Connect-Modul und einem kostenpflichtigen Flow+-Abo, das nach zwölf kostenfreien Monaten ca. 40 € jährlich oder knapp 5 € monatlich kostet, nutzbar.

Besonders praktisch: Über die eBike Flow-App lassen sich die Unterstützungsmodi, einschließlich der Leistungsabgabe des maximalen Drehmoments und der Reaktionsdynamik, sowie die verschiedenen Displays individuell anpassen. Im Vergleich zu anderen Systemen wie bei Shimano und Specialized bietet Bosch zwar umfangreiche Anpassungen, hat aber weniger Feineinstellungen als z. B. die Mission Control App von Specialized, die eine Mikroabstimmung der Leistung in 10-%-Schritten ermöglicht. Shimano bietet mit der E-TUBE-App ebenfalls einige Anpassungsoptionen und die Möglichkeit, zwei verschiedene Profile zu erstellen. Trotzdem bietet die eBike Flow-App umfangreiche Anpassungsmöglichkeiten, die es ermöglichen, das Fahrverhalten des Motors präzise auf individuelle Bedürfnisse und unterschiedliche Geländearten abzustimmen. Das gesamte Bosch-System ist zudem mit weiteren Produkten wie dem neuen ABS Pro und der Bosch eShift-Automatikschaltung kompatibel, die jedoch vom Bike-Hersteller selbst vorab installiert werden müssen und nicht nachrüstbar sind.

Der Bosch Performance Line CX Gen 5 im Test – Perfekter Uphill-Flow oder Kampf gegen die Konkurrenz?

Startet man mit dem Bosch Performance Line CX Gen 5, stehen vier Unterstützungsstufen zur Wahl: ECO, Tour+, eMTB und Turbo. Während der ECO-Modus darauf ausgelegt ist, auf langen Fahrten den Akku zu schonen, bieten Tour+ und eMTB als dynamische Fahrmodi mehr Unterstützung, die sich automatisch an den Pedalinput anpasst. Der Tour+-Modus bietet dabei eine sanftere Unterstützung von 140 % bis 270 % – ideal für gleichmäßiges Fahren auf Forstwegen oder leichten Trails. Der eMTB-Modus hingegen eignet sich mit einer Unterstützung zwischen 140 % und 340 % besonders für technische und steile Uphills.

Dank der Extended-Boost-Funktion reagiert der Motor besonders feinfühlig auf den Pedalinput des Fahrers im eMTB-Modus und hilft dabei, Hindernisse wie Wurzeln oder Steinkanten einfacher zu überwinden: Sanfte Pedaltritte werden fein dosiert unterstützt, während kräftigere Tritte einen spürbaren, aber gut kontrollierbaren Schub liefern. Für maximale Leistung bringt der Turbo-Modus mit 340 % Unterstützung pure Antriebskraft, die sich jedoch auch im Stromverbrauch widerspiegelt.

Auf flachen Asphalt- oder Schotterstraßen bringt der Bosch Performance Line CX Gen 5 den Fahrer schnell an die 25-km/h-Grenze, wo der Motor aufgrund gesetzlicher Vorgaben abschaltet, die Unterstützung jedoch sanft ausfadet und nicht abrupt endet. Während der Motor im unteren Geschwindigkeitsbereich kräftig beschleunigt, erreicht er jedoch schneller ein Leistungsplateau. Verglichen mit dem DJI Avinox, der seine mechanische Leistung auf bis zu 750 Watt steigert, flacht die Leistungskurve des Bosch CX bereits knapp über 500 Watt ab. Dieser Unterschied zeigt sich deutlich in den Laborwerten und ist in der Praxis durch eine weniger starke Unterstützung bei höheren Geschwindigkeiten spürbar.
Der Fokus von Bosch liegt auf einem natürlichen Fahrgefühl, das die schwäbischen Motorenhersteller mit dem Slogan „Uphill Flow” bewerben. Dabei geht es darum, den Flow einer Abfahrt auch auf den Anstieg zu übertragen. Genau so fühlt sich der Bosch Performance Line CX Gen 5 auch auf Uphills an: Der Motor arbeitet harmonisch und bietet kraftvolle Unterstützung, die sich intuitiv an den Fahrstil anpasst.
In kniffligen Kletterpassagen zeigt sich jedoch im Vergleich zum DJI Avinox eine Schwäche: Während der DJI eine größere Trittfrequenz-Bandbreite in einem Gang erlaubt, verlangt der Performance Line CX , dass man seine moderate Lieblingstittfrequenz zwischen 70 und 90 Umdrehungen pro Minute einhält, um die volle Unterstützung zu erhalten. Gerade auf steilen, technisch anspruchsvollen Abschnitten ist das jedoch nicht möglich und führt häufig zu Gangwechseln, um die nötige Unterstützung zu bekommen. Hier zeigt sich der DJI Avinox überlegen, der selbst bei suboptimaler Trittfrequenz weiterhin stabil unterstützt.

Trotzdem bringt Bosch mit neuen Features nützliche Ergänzungen, die sich auf dem Trail positiv bemerkbar machen. Während beispielsweise der GIANT SyncDrive Pro2-Motor beim Anfahren im Power-Modus oft sehr heftig einsetzt, sorgt Bosch mit der neuen Hill-Start-Funktion dafür, dass man an steilen Stellen sanft und kontrolliert wieder in Schwung kommt. Zusätzlich erleichtert die Schiebehilfe das Schieben des Bikes auf steilen Anstiegen und das E-MTB wird mit der Hill-Hold-Funktion vor einem Zurückrollen gehindert.

Akustisch fällt der Bosch CX ebenfalls positiv auf: Selbst bei hoher Kadenz bleibt der Motor mit einem sanften Summen dezent im Hintergrund, das in den niedrigeren Modi nahezu unhörbar wird, ähnlich wie bei den Modellen DJI Avinox und Shimano EP801. Auch bergab hat Bosch nachgebessert: Das störende Klappern, das beim Bosch CX Gen 4 oder auch noch beim aktuellen Shimano EP801-Motor während der Abfahrt zu hören ist, wurde komplett eliminiert und dadurch das Fahrgefühl deutlich verbessert. Bosch hat hierfür den internen vom externen Antriebsstrang getrennt und den Motor dadurch auch auf ruppigen Trails deutlich leiser gemacht. Nice!

Fazit zum Bosch Performancen Line CX Gen 5

Der Bosch Performance Line CX Gen 5 ist eine gelungene Weiterentwicklung des CX Gen 4. Mit sinnvollen Verbesserungen hat Bosch gezielt Schwächen des Vorgängers behoben. Damit bleibt der Bosch CX Gen 5 ein kraftvoller und verlässlicher Motor, der mit starker Unterstützung überzeugt. Aufgrund leichter Schwächen in suboptimalen Gängen auf technischen Anstiegen kann er sich den Podiumsplatz jedoch nicht sichern, ist aber dank der hohen Anpassbarkeit des Smart Systems und dem besten globalen Servicenetzwerk DIE sichere Wahl für viele E-Mountainbiker und somit unser klarer Kauftipp.

Tops

• leise in der Abfahrt
• kraftvolle Unterstützung
• sensibles Ansprechverhalten im eMTB-Modus
• dichtes Service-Netzwerk

Flops

• schwächelt bei suboptimalen Kadenzen in technischen Anstiegen

Für mehr Informationen besucht bosch-ebike.com

Das Testfeld

Einen Überblick über unseren großen E-Bike-Motoren-Vergleichstest erhaltet ihr hier

Alle Motoren im Test: Bosch Performance Line CX Gen 5 | Bosch Performance Line CX (zum Test)| Bosch Performance Line CX Race (zum Test) | Bosch Performance Line SX (zum Test) | Brose Drive S Mag (zum Test) | DJI Avinox (zum Test) | FAZUA Ride 60 (zum Test) | GIANT SyncDrive Pro2 (zum Test) | Panasonic GX Ultimate (zum Test) | Pinion MGU E1.12 (zum Test) | Shimano EP801 (zum Test) | Specialized SL 1.2 (zum Test) | Specialized 2.2 (zum Test) | TQ HPR 50 (zum Test) | Yamaha PW-X3 (zum Test)

Der Beitrag Bosch Performance Line CX Gen 5 – in unserem großen E-Bike-Motoren-Vergleich erschien zuerst auf E-MOUNTAINBIKE Magazine.

Keine Frage: Wir lieben unser E-MTB, unsere Tech-Gadgets und automatisierten Helferlein, die uns allesamt den Alltag erleichtern wollen. Sie sind komfortabel und nehmen uns – vermeintlich – lästige Aufgaben ab. Doch macht uns dieser Komfort wirklich zufriedener? Welchen Anteil an unserer Lebensqualität hat er tatsächlich – oder schadet er ihr gar am Ende?

Betrachtet man das Schicksal des verwöhnten Haushundes Buck, der aus einem komfortablen Leben in Kalifornien gerissen und als Schlittenhund in die raue Wildnis Alaskas gebracht wird, ist es genau das, was ihn belebt. Unter extremen Bedingungen muss Buck lernen, zu überleben, und findet so zu seinen natürlichen Instinkten zurück. Während er sich den Herausforderungen seines neuen Lebens anpasst, wird der „Ruf der Wildnis“ in ihm immer stärker und siehe da: Auf einmal sind die Lebensgeister zurück, Buck fühlt sich frischer und lebendiger denn je. Für alle, die neugierig geworden sind: klare Leseempfehlung für den Roman „Ruf der Wildnis“ von Jack London.

Die neue Ausgabe kannst du ab sofort in unserer Magazin-App runterladen – natürlich wie immer kostenlos! Wer die App noch nicht hat, findet sie hier im App Store (iPhone/iPad) bzw. im Play Store (Android-Smartphones und Tablets) oder auf Amazon (Kindle).

Technologien können uns vieles erleichtern, aber auch das (Er-)leben erschweren. Das hat Werner (rechts) – der Dad unseres Art Directors Julian Lemme (links) – auch erkannt und mit 65 sein E-MTB gegen ein analoges Mountainbike getauscht. Warum? Das erzählt er euch in der Story am besten selbst!

Braucht man das alles? Die neueste Technik und die heißesten Bikes? Oder laufen wir Gefahr – wie in Aldous Huxleys „Schöne neue Welt“ –, in einem scheinbar perfekten Leben zu landen, völlig versorgt und abgesichert durch Technik und Konsum.

Wer uns kennt, der weiß: Wir lieben die neuesten Gadgets, haben unseren Spaß daran, sie auszuprobieren und in unseren Alltag zu integrieren. Aber mit Bedacht: Sobald es zwanghaft wird und wir vor lauter Funktionen den Real-Life-Wald nicht mehr sehen, wird es Zeit runter- oder gar abzuschalten. Mit Tech-Gadgets und neuen, Komfort spendenden Technologien ist es dasselbe wie mit der KI: Die Chancen sind riesig – doch die Risiken auch. Nur wer es schafft, sie bewusst einzusetzen und die Grenzen so zu ziehen, dass uns die technischen Spielereien nicht permanent unterbrechen, ablenken oder faul werden lassen, kann viel mit ihnen erreichen. Wer nicht, der sollte vielleicht mal seine Tech-Life-Balance überdenken.

Sich für alle Eventualitäten mit Gadgets zu rüsten, hat definitiv seinen Reiz. Aber das wohlverdiente Bier braucht genauso wie die meisten Heldengeschichten vor allem eines – nämlich Herausforderungen. Und sind gemeisterte Anstrengungen und gelöste Probleme, Nervenkitzel und Aufregung nicht auch tolle Aspekte – oder sogar die essenziellen – des (Mountainbiker-)Lebens?

Wer träumt nicht davon, zum Sonnenaufgang am Gipfel zu stehen und mitten in der Natur einen perfekt gebrühten Espresso zu schlürfen? Wir haben’s gemacht, allerdings wollte die Sonne nicht so richtig rauskommen. Und der Espresso nicht so richtig warm sein. Dennoch waren die Fahrt, die Zubereitung und die Aussicht jede Sekunde wert. In unserem Schwestermagazin DOWNTOWN ist es unser Ziel, das Rezept für den besten und aufregendsten Alltag zu finden. Und für die meisten von uns gehört Kaffee definitiv dazu. Deshalb haben wir ein großes Special mit zahlreichen Überraschungen, technologischen Träumen und Erkenntnissen für euch aufbereitet, das wir ständig erweitern. Träumchen und Schäumchen – das passt auch perfekt zum E-Mountainbiken. Entweder vor oder nach der Tour. Oder als krönender „Gipfelpresso“ am Ziel, wie ihr in dieser Ausgabe lesen könnt!

Und nun zum Highlight dieser Ausgabe: Wir haben unseren riesigen Motorenvergleichstest erweitert und um die neuesten E-Bike-Motoren am Markt ergänzt – mit überraschenden und marktweisenden Erkenntnissen. Dabei haben wir gleich zwei mathematische Gleichungen aufgestellt, die darüber bestimmen, ob wir am Ende auf einem geilen E-MTB sitzen oder nicht. Schaut unbedingt rein, denn dieser Motorenvergleichstest hat richtig Power und ist verdammt spannend. Schließlich befindet sich das Motoren-Segment in einem disruptiven Umbruch, und 2025 wird zum Kräftemessen der wichtigsten Player!

Die Wildnis steckt in jedem von uns – wir müssen sie nur wiederentdecken. Ob im Turbo- oder im Eco-Modus – mit der richtigen Tech-Life-Balance hört man ihn wieder, den Ruf der Wildnis. Und irgendwann merkt man, wie die eigenen Instinkte einem alles sagen – auch ohne Health-Benachrichtigungen auf der Smartwatch oder sonstigem Schnickschnack. Das mag vielleicht nicht effektiver oder schneller sein, dafür aber sicher lebendiger, puristischer und echter. Also worauf wartet ihr: nichts wie raus in die Natur!

Feinstes Lesevergnügen und Inspiration,

Der Beitrag Der Ruf der Wildnis – die E-MOUNTAINBIKE-Ausgabe #039 ist da! erschien zuerst auf E-MOUNTAINBIKE Magazine.