BULLS baut seit 1995 Fahrräder und ist als Marke der ZEG, dem größten Zweirad-Fachhandelsverband Europas, eine der größten Bike-Marken Deutschlands. Das breite Portfolio reicht von City-Bikes, über Road- und Gravel-Bikes bis hin zu E-MTBs, die ihren Fokus eher auf den Tourenbereich legen. Doch BULLS kann auch Performance. Das haben sie in unserem großen E-Mountainbike-Vergleichstest mit 27 E-MTBs und ihrem BULLS SONIC EVO AM bewiesen. Jetzt geht BULLS einen Schritt weiter und bringt mit dem neuen SONIC EN-R TEAM ein voll auf Racing getrimmtes E-Enduro an den Start. Mit Gewichtseinsparungen im Vergleich zur restlichen SONIC-Reihe, 170 mm Federweg an der Front und 160 mm im Heck, dem Mullet-Setup (29″ vorne, 27,5″ hinten) sowie dem neuen Bosch Performance Line CX-Motor mit 600-Wh-Akku soll das Bike Bestzeiten auf den Trail brennen. Das schlanke Design und die innovative Geometrieverstellung versprechen, das SONIC EN-R TEAM zu einem einzigartigen Modell im BULLS-Portfolio zu machen. Wir haben das 22,38 kg schwere Bike in den Dolomiten getestet und verraten euch, ob sich die 9.999 € lohnen.

Das neue BULLS SONIC EN-R TEAM 2025 im Detail

Was beim neuen EN-R sofort ins Auge springt, ist die leuchtende Ferrari-rote Lackierung am Oberrohr. Es setzt in Kombination mit den polierten Aluminium-Akzenten an der Dämpferaufnahme und der Motorabdeckung ein echtes Statement. Ergänzt wird das Design durch den markanten weißen BULLS-Schriftzug, der sich auf dem mattgrauen Unterrohr abhebt.

Um das Cockpit des BULLS SONIC EN-R TEAM clean zu gestalten, verlaufen die Kabel direkt unter dem Lenker in den Steuersatz, bei dem 1,8-Zoll-Steuersatzlager zum Einsatz kommen. Die erlauben nicht nur ein schlankes Rahmendesign, sondern bieten den Kabeln auch noch Raum, um sie sauber und effizient intern verlegen zu können. Vor dem Lenker sitzt am BULLS SONIC eine MonkeyLink 2.0-Schnittstelle, in die ein Garmin Charger integriert ist. Leider konnten wir die Funktion nicht testen, da unser Modell noch ein 3D-gedrucktes Vorserienmodell war.

BULLS hat beim SONIC EN-R den Fokus klar auf E-Enduro-Racing gelegt und dafür ein sogenanntes Powerstage-Tool an der Unterseite des Oberrohrs montiert. Das Tool lässt sich durch einfache 90°-Drehung leicht abnehmen – auch mit Handschuhen. Allerdings waren wir davon etwas enttäuscht, denn trotz seiner imposanten Ausmaße beherbergt es lediglich drei Werkzeuge: je einen 4er-, 5er- und 6er-Inbus.

Dank der cleveren Dämpferaufnahme sind schnelle Geometrieanpassungen mit dem Powerstage-Tool direkt auf dem Trail möglich. Zusätzlich sorgt der integrierte Flip-Chip für weitere Flexibilität am Bike – Details folgen später.

Auch wenn die 5. Generation des Bosch Performance Line CX-Motors auf dem Papier mit 85 Nm und eine 600 Watt maximale Leistung keine Unterschiede zum Vorgänger zeigt, steckt einiges an spannenden Veränderungen unter seiner Haube. Mehr dazu findet ihr in unserem Testbericht zum neuen CX. BULLS hat den neuen Bosch-Motor dezent in den Rahmen integriert. Statt einer herkömmlichen Motorabdeckung bietet ein robuster Unterfahrschutz aus Aluminium Schutz vor Aufsetzern und sorgt gleichzeitig für eine optimale Kühlung des Motors durch ausreichende Frischluftzufuhr. Kombiniert wird der neue Motor mit einem 600 Wh starken PowerTube-Akku, der – wie von BULLS gewohnt – seitlich aus dem Unterrohr entnommen wird. Mithilfe des 4er-Inbus-Schlüssels am Powerstage-Tool lässt sich die Akkuabdeckung lösen. Dazu dreht man die Schraube am Unterrohr eine halbe Umdrehung, um die Abdeckung herauszuklipsen. Anschließend muss man den Inbus erneut einsetzen, um das etwas tiefer sitzende „Akku-Schloss“ ebenfalls eine halbe Umdrehung aufzudrehen und den Akku entnehmen zu können. Wichtig: Da das „Akku-Schloss“ keine Feder hat, muss man beim Wiedereinsetzen des Akkus die halbe Umdrehung manuell zurückdrehen, um es zu verriegeln. Klingt kompliziert, funktioniert aber problemlos, auch wenn sich die Akku-Abdeckung weniger hochwertig anfühlt und das Einrastgefühl fehlt.

Wem das 4er-Inbus-Akku-Schloss nicht ausreichend ist, der kann optional ein richtiges Akku-Schloss nachrüsten, sodass zur Akku-Entnahme ein Schlüssel benötigt wird. Wer mehr Reichweite braucht, kann sich optional den Bosch PowerMore Range Extender mit 250 Wh dazu kaufen. Montiert wird der Range Extender auf einer speziellen Schiene, die man anstatt des Flaschenhalters an die Anschraubpunkte am Unterrohr montiert. Zum Laden muss der Akku nicht zwingend entnommen werden, da der Ladeport an der Gabelung zwischen Unterrohr und Oberrohr direkt neben dem Steuersatz gut erreichbar positioniert ist. Allerdings ist BULLS die Abdeckung des Ladeports nicht besonders gut gelungen – sie wirkt etwas billig und klappert beim Fahren.

Den Bosch-Motor steuert man über die kabellose Bosch Mini Remote am Lenker. Ergänzt wird diese vom im Oberrohr integrierten System Controller. Letzterer gibt minimalistisch in verschiedenen Farben Auskunft über den Akku-Stand und die gewählten Fahrmodi, passt jedoch gut zur sportlichen Ausrichtung des Bikes.

Der Kettenstrebenschutz ist direkt in die Kettenstrebe integriert und schützt den Hinterbau vor unschönen Macken und sorgt für Ruhe auf dem Trail.

Ausstattung des neuen BULLS SONIC EN-R TEAM 2025

Wir haben das BULLS SONIC EN-R in der TEAM-Variante getestet, das mit einer RockShox ZEB Ultimate-Federgabel mit 170 mm Federweg ausgestattet ist. In der Serienversion wird das Bike in der Farbe “Electric Red” geliefert, die das Design des Bikes abrundet. Unser Testmodell hingegen ist eine Vorserienversion mit grauer Gabel. Am Heck regelt ein RockShox Vivid Ultimate-Dämpfer die 160 mm Federweg. Das Fahrwerk besticht nicht nur durch seine einfache Einstellbarkeit, sondern auch durch eine hohe Trail-Performance. Für die Schaltvorgänge ist die elektrische SRAM XX Eagle Transmission AXS zuständig, die ohne Schaltauge direkt am Rahmen befestigt ist. Das Schaltwerk wird direkt vom Hauptakku gespeist. Gesteuert wird es über den ergonomischen SRAM EC AXS Rocker, der sich nahtlos ins Cockpit einfügt.

Für die nötige Verzögerung sorgt die MAGURA GUSTAV PRO-Vierkolbenbremse, die bereits in einem umfassenden Testbericht unseres Schwestermagazins ENDURO unter die Lupe genommen wurde und mit guter Dosierbarkeit und solider Bremspower auf dem Trail überzeugt hat. Kombiniert wird die Bremse mit einer 220 mm großen Scheibe vorne und einer 203er hinten.

Am SONIC EN-R bestehen Lenker und Vorbau aus einem einzigen Teil, dem RUMBLE Altimate PRO Carbon. Mit einer Breite von 780 mm folgt der Lenker dem aktuellen Trend zu kürzeren Modellen. Das Konzept sorgt für eine cleane Optik, schränkt jedoch die Anpassungsmöglichkeiten für den Fahrer etwas ein.

Die Sattelstütze am SONIC EN-R ist die EightPins NGS 2, die direkt mit dem Rahmen verschraubt ist. Besonders praktisch ist, dass sie stufenlos bis zu einem Hub von 265 mm verstellt werden kann. Über einen kleinen Hebel an der Sattelklemmung lässt sich die Höhe ganz einfach regulieren, indem man das Schloss öffnet oder schließt. Trotz der festen Integration kann die Stütze problemlos demontiert und ausgetauscht werden, falls gewünscht. In unserem Test fanden wir die Sattelstütze allerdings etwas gewöhnungsbedürftig, da man sie vor dem Absenken erst entlasten muss.

Die Alu-Laufräder am SONIC EN-R stammen von Mavic, die Deemax Enduro SL-Modelle sind an der Front mit einem Schwalbe Tacky Chan-Reifen kombiniert. Dieser kommt mit einer Ultra Soft-Gummimischung, die für soliden Grip sorgt, und auch die Super Trail-Karkasse ist für die Front eine gute Wahl. Am Heck rollt eine Schwalbe Big Betty, ebenfalls mit Super Trail Karkasse, aber mit der etwas härteren Soft Gummimischung, was für eine längere Haltbarkeit sorgt. Fahrer, die es richtig krachen lassen wollen, könnten auf die robustere Super Gravity-Karkasse upgraden, um noch mehr Schutz zu erhalten und geringere Luftdrücke zu fahren – mehr Grip, Baby!

Weitere Varianten des neuen BULLS SONIC EN-R 2025

Neben der von uns getesteten Version des SONIC EN-R gibt es noch zwei weitere Ausstattungsvarianten. Alle drei Modelle teilen sich denselben Carbonrahmen und sind in den gleichen Größen verfügbar. Ebenso identisch ist das einteilige Cockpit.

Die günstigere SONIC EN-R 2-Variante ist für 7.999 € erhältlich und kommt mit einer soliden Ausstattung. An der Front arbeitet eine RockShox ZEB-Federgabel mit 170 mm Federweg, während am Heck ein RockShox Super Deluxe-Dämpfer für ein geschmeidiges Fahrgefühl sorgen soll. Geschaltet wird mit der etwas günstigeren, aber genauso zuverlässigen SRAM GX Eagle AXS Transmission, die präzise und kabellos arbeitet. Die TRP C2.3RX TRAIL-Bremsen mit 220-mm-Bremsscheiben vorne und 203 mm hinten bieten die nötige Verzögerung. Die EightPins H01-Sattelstütze sowie die Mavic E-Deemax-Laufräder, kombiniert mit den selben SCHWALBE-Reifen wie das Topmodell, runden das Paket ab.

Die Einstiegsvariante SONIC EN-R 1 ist mit einem Preis von 6.799 € die günstigste Version des BULLS SONIC EN-R. Hier gibt’s die RockShox Domain Gold R 1.8-Federgabel und 170 mm Federweg an der Front sowie einen RockShox Deluxe Select+ RL Dämpfer mit 160 mm am Heck. Geschaltet wird mit dem Shimano DEORE XT Schaltwerk, allerdings nur in 11 Gängen, was die Übersetzungsbandbreite etwas einschränkt. Die Shimano DEORE-Bremsen, kombiniert mit 220-mm-Bremsscheiben vorne und 203 mm hinten, bieten leider nur mäßige Bremspower im Vergleich zur MAGURA GUSTAV PRO im Topmodell. Im SONIC EN-R 1 ist eine LIMOTEC Alpha-Dropperpost verbaut. Aufgebaut ist das Bike ebenfalls mit Mavic E-Deemax-Laufrädern und Schwalbe Magic Mary-Reifen an der Front sowie Big Betty am Heck. Die Reifen mit der Performance-Karkasse sind nicht ganz so stabil, sodass man sie bei intensiven Trailfahrten upgraden sollte.

Die Geometrie des neuen BULLS SONIC EN-R TEAM

Das BULLS SONIC EN-R kommt in nur zwei Rahmengrößen, M und L. Kleine und sehr große Fahrer gehen somit leer aus, schade. Das Bike kommt in der Größe L mit einem Reach von 475 mm, was zusammen mit den 435-mm-Kettenstreben für ein ausbalanciertes Bike sorgt.

Jetzt kommen wir zum bereits erwähnten Highlight des SONIC EN-R: der Geometrieverstellung. Hier haben sich die Ingenieure von BULLS wirklich etwas einfallen lassen. Am Oberrohr befinden sich zwei Schrauben, die mit nur zwei Umdrehungen gelöst werden können, um die Dämpferaufnahme zu verschieben. Das Bike bietet drei Geometrie-Einstellungen, die flexibel an den jeweiligen Einsatzbereich angepasst werden können: Ausgangspunkt ist der Trail-Modus, von dem aus sich die Geometrie in den Uphill- und Downhill-Modus verstellen lässt. Der Lenkwinkel variiert dabei zwischen 64,5° (Uphill), 64,0° (Trail) und 63,5° (Downhill), während sich auch die Tretlagerhöhe von 355 mm im Uphill-Modus auf 347,5 mm im Trail-Modus und 340 mm im Downhill-Modus ändert. Beim Sitzwinkel des BULLS EN-R TEAM ist das ähnlich, der etwas steiler im Uphill- und flacher im Downhill-Modus wird. Zusätzlich verlängert sich der Reach im Uphill-Modus minimal, während der Stack etwas abnimmt, was die Effizienz durch eine sportliche Sitzposition in steilen Anstiegen verbessern soll. Im Downhill-Modus soll die abfahrtsorientierte Geometrie hingegen für mehr Stabilität und Kontrolle auf schnellen, technischen Trails sorgen. Der Wechsel zwischen den Modi funktioniert schnell und einfach direkt auf dem Trail mit dem speziell dafür vorgesehenen Powerstage-Tool. Besonders durchdacht ist, dass man nicht im Dreck arbeiten muss und keine Teile verloren gehen können – eine praktische Lösung für unterwegs.
BULLS will mit dieser Geometrieverstellung das SONIC EN-R bei E-Enduro-Rennen vor sogenannten Powerstages schnell zu einem effizienten Kletterer oder zu einer Abfahrtsmaschine machen. Ob das wirklich so ist, haben wir auf dem Trail für euch getestet.

Der Flip-Chip ist im Drehpunkt, der die silberne Dämpferaufnahme mit der Wippe des Hinterbaus verbindet, versteckt. Um ihn zu verstellen, muss man zuerst den großen Bolzen lösen, gefolgt von zwei kleineren Schrauben. Dabei ist wichtig, darauf zu achten, dass zwischen dem Lager und der Dämpferaufnahme ein kleiner, konisch geformter Spacer sitzt, der korrekt positioniert sein muss. Der Flip-Chipdient zur Verstellung des Federwegs und ermöglicht es, zwischen 160 mm (100 % abfahrtsorientiert) und 145 mm Federweg zu wählen – ohne die Geometrie des Bikes zu verändern. Allerdings ist die Verstellung nicht für unterwegs direkt auf dem Trail gedacht, sondern erfordert eine ruhige Hand und etwas Zeit – rund 5 Minuten, der Kaffee kann dann hinterher auch noch kommen.

Das neue BULLS SONIC EN-R TEAM auf dem Trail

Setzt man sich im Trail-Modus auf das BULLS SONIC EN-R, steht man weniger tief integriert, aber zentral zwischen Front und Heck auf dem Bike. Das vermittelt bergab eine etwas geringere Sicherheit, dafür nimmt man aber eine effizientere Sitzposition ein. Im Uphill bleibt die Front des SONIC EN-R stabil und setzt Lenkbefehele auch in technischen Sektionen präzise um. Der kraftvolle Motor boostet einen mühelos über Stock und Stein und koppelt sanfter ein und aus als der Vorgänger – nice! Durch den Hinterbau, der eher auf der straffen Seite ist, lässt sich die Traktion zwar nicht immer optimal auf den Boden bringen, dafür arbeitet das Bike effizient auf Forstwegen und weniger anspruchsvollen Uphills – ein Griff zum Climb Switch ist nicht nötig, hier wippt kein Hinterbau. Der Uphill-Modus der Geometrieverstellung verbessert die Bergauf-Performance nur geringfügig. Durch den steileren Sitz- und Lenkwinkel spürt man zusätzlich leichten Druck auf der Front, was gerade in steilen Passagen etwas unterstützt.

Bergab fühlt man sich im Downhill-Modus auf dem SONIC EN-R etwas besser integriert, was aus dem etwas stärker abgesenkten Tretlager resultiert. Auf Flowtrails vermittelt das Bike reichlich Fahrspaß, da man durch das straffe Fahrwerk viel Geschwindigkeit auf Pushwellen aufbauen kann und es einen auch mit Schwung aus dem Anlieger drückt.

Wird der Trail jedoch rauer, fehlt es dem SONIC EN-R an Laufruhe. Das straffe Fahrwerk gibt Schläge bei der Fahrt mit hohem Tempo durch Steinfelder oder Wurzelteppiche direkt an den Fahrer weiter, und man muss aktiv arbeiten und in der Linienwahl präzise sein, um die Kontrolle nicht zu verlieren. Das macht das Bike weniger einsteigertauglich und benötigt eine erfahrene Hand, um die Abfahrt zu genießen. Bei verpatzten Landungen oder bei gebauten Sprüngen und Drops bietet das Fahrwerk aber noch genug Reserven.

Für wen ist das neue BULLS SONIC EN-R TEAM?

Das BULLS SONIC EN-R ist ein Bike, das sich effizient und dank des kraftvollen Bosch CX-Motors mühelos den Berg hinauftreten lässt. Die aufrechte Sitzposition macht es ideal für längere Touren, bei denen man bequem unterwegs sein möchte. Auf flowigen Trails vermittelt es ordentlich Fahrspaß. Bevor man sich auf härtere und anspruchsvollere Trails wagt, sollte man diese jedoch vorher erkunden, denn das Bike verlangt eine präzise Linienwahl, was es eher für erfahrene Biker attraktiv macht.

Fazit zum neuen BULLS SONIC EN-R TEAM

Das BULLS SONIC EN-R sorgt vor allem auf Flowtrails für Fahrspaß. Durch die aufrechte Sitzposition eignet es sich gut für lange Touren, und im Uphill punktet das Bike mit kraftvoller Unterstützung des Bosch CX-Motors. Wird der Trail ruppiger, wird die geringe Laufruhe spürbar und es erfordert eine erfahrene Hand, um das E-MTB sicher zu navigieren. Durch Geometrieverstellung lässt sich das Bike an verschiedene Fahrsituationen anpassen, doch selbst im Downhill-Modus fehlt es dem Bike an Laufruhe. Die Optik des BULLS EN-R TEAM finden wir hingegen gelungen.

Tops

• einfache Geometrieverstellung
• polarisierende Optik
• Fahrspaß auf Flowtrails

Flops

• geringer Funktionsumfang des Tools
• forderndes Handling in technischem Terrain
• geringe Laufruhe

Mehr Infos findet ihr auf der BULLS Website.

Der Beitrag Das neue BULLS SONIC EN-R TEAM 2025 im ersten Test – Next Level E-Race Enduro erschien zuerst auf E-MOUNTAINBIKE Magazine.

Inhaltsverzeichnis

1. Was muss das beste E-Mountainbike bis 7.000 € können?
2. Welcher Typ E-Biker bist du?
3. Das Testfeld: 5 E-Mountainbikes bis 7.000 €
4. Die Motorensysteme der E-Mountainbikes im Überblick
5. Wie und wo haben wir unsere E-Mountainbikes getestet?
6. Unsere E-Mountainbike-Testcrew
7. Unser E-MTB Test in Zahlen
8. Welche Schwächen oder Stärken haben günstige E-Bikes
9. Die Tops und Flops
10. Der Überblick über alle E-Mountainbike im E-MTB Test bis 7.000 €
11. Das beste E-Mountainbike bis 7.000 €: Das Canyon Strive:ON
12. Unser Kauftipp: Das MERIDA eONE-SIXTY

Egal ob Porsche, Ferrari oder Mercedes G-Klasse. Viele träumen davon, eines Tages eine solche Edelkarosse in ihrer Garage stehen zu haben. Doch sind wir mal ehrlich: Für die meisten von uns wird es nur ein Traum bleiben. Ähnlich verhält es sich bei E-Mountainbikes. Nicht jeder kann und will sich ein E-MTB für bis zu 15.000 € leisten, wie aus dem Testfeld unseres High-End-Vergleichstest mit 27 spannenden Bikes. Daher haben wir uns der Sache angenommen und 5 E-MTBs bis zu einer Preisgrenze von 7.000 € für euch getestet. Für uns die vernünftige Obergrenze, unter der einige spannende Bikes auf dem Markt zu finden sind. Ohne Frage, das ist immer noch sehr viel Geld. Darum ist es umso wichtiger, dass es an der richtigen Stelle eingesetzt wird und man nicht unüberlegt oder falsch informiert eine Fehlentscheidung trifft. Ein E-Mountainbike ist eine langfristige Investition und soll euch auch über eine lange Zeit in vielen Bereichen Freude bereiten – Frust ist hier fehl am Platz. Deshalb erfahrt ihr nicht nur, welches das beste E-Mountainbike bis 7.000 € ist, sondern auch worauf man beim Kauf achten sollte, was die Zutaten für ein gutes E-MTB sind und welches Bike am besten zu euch passt. Cool? Cool!

Was muss das beste E-Mountainbike bis 7.000 € können?

Größter Akku, vermeintlich stärkster oder bester Motor, verführerische Werbeslogans. Überall lauern Gefahren und gefährliches Halbwissen. Doch es kommt auf eure persönlichen Bedürfnisse an! Was braucht ihr?

Dafür gibt es unsere jährliche Leserumfrage, in der jedes Jahr über 14.000 Teilnehmer bis zu 80 Fragen beantworten und uns verraten, was für euch wirklich zählt. Denn wir testen ja nicht für uns, sondern für euch. Diese wertvollen Ergebnisse verraten uns unter anderem, wo und wie ihr fahrt und wie viel ihr für euer nächstes E-MTB ausgeben wollt. Analog zu den Ergebnissen passen wir unsere Testkriterien an, nach denen wir die Bikes bewerten, und auch die Auswahl der Test-Bikes basiert auf euren Interessen.

Jeder von euch nutzt sein E-Mountainbike anders und steht tagtäglich vor neuen, verschiedenen Herausforderungen. Deshalb suchen wir nicht nach einem Spezialisten-Bike, sondern nach dem besten Allrounder, der eine möglichst große Bandbreite abdeckt. Das beste E-MTB bis 7.000 € muss nicht zwingend in allen Disziplinen die Nase vorn haben. Vielmehr muss es das überzeugendste Gesamtpaket bieten. Wie bei einem Fußballmatch kann ein Sieg nur gelingen, wenn das Team perfekt harmoniert und nicht durch Alleingänger ausgebremst wird. Doch das lässt sich nur auf dem Spielfeld, besser gesagt auf dem Trail feststellen und nicht anhand von Datentabellen in der Mannschaftskabine. Das Spiel wird letztendlich auf dem Platz entschieden. Der stärkste Motor – was für viele mit maximalem Drehmoment assoziiert wird – bringt einem nix, wenn er unkontrolliert einsetzt oder eine schlechte Softwareabstimmung hat. Das edelste Fahrwerk ist nutzlos, wenn die misslungene Kinematik des Hinterbaus die Performance nicht ausnutzen kann. Genau aus diesen und vielen weiteren Gründen ist der Praxistest unerlässlich. Wir haben uns die 5 E-MTBs geschnappt und mit einem vielseitigen Team an erfahrenen Testern und Testerinnen in vielen verschiedenen Einsatzszenarien auf die Probe gestellt.

Bei der Entwicklung eines E-Mountainbikes werden alle nötigen Anforderungen in einen Topf geworfen. Die größte Herausforderung der Entwickler ist es, die oft gegensätzlichen Eigenschaften und Anforderungen in Einklang zu bringen. Hohe Laufruhe will mit der richtigen Dosis an Agilität vereint werden und ein hohes Sicherheitsempfinden sowie maximaler Fahrspaß dürfen auch nicht zu kurz kommen. Natürlich ist auch ein intuitives Handling wichtig, das sowohl Einsteiger als auch Fortgeschrittene abholt.

Bergauf sollte genug Motorpower zur Verfügung stehen – fein dosierbar versteht sich –, die gleichzeitig aber zuverlässig durch einen fein ansprechenden Hinterbau auf den Boden gebracht wird. Für lange Touren und anstrengende Tage im Sattel sollte das beste E-Mountainbike natürlich auch noch eine bequeme Sitzposition und ein komfortables Fahrwerk mitbringen. Auch abseits vom Trail muss das E-MTB seinen Anforderungen gerecht werden: Praktische Features wie integrierte Lichter oder versteckte Tools machen einem das Alltagsleben leichter. Obendrauf kommen noch clevere Connectivity-Lösungen, wie Navi-Funktion, Diebstahlsicherung oder eine praktische Setup-Hilfe. Am besten lassen die sich dann noch übersichtlich und intuitiv bedienen. Klingt utopisch? Keine Sorge, manche Bikes in unserem Testfeld erfüllen diese Kriterien und heben sie deshalb von der Konkurrenz ab. Aber welche sind das?

Doch nicht jeder von euch sucht nach dem perfekten Allrounder. Die E-Biker unter euch, die ganz spezielle Anforderungen an ihr E-Mountainbike haben, werden hier ebenfalls fündig. Um euch den bestmöglichen Überblick über die E-MTBs im Test zu verschaffen, haben wir den Charakter jedes einzelnen Bikes inklusive individueller Stärken und Schwächen herausgearbeitet. So findet jeder in diesem Vergleichstest ein geeignetes Modell – ganz egal, ob ihr auf der Suche nach einem Allrounder oder Spezialisten seid.

Welcher Typ E-Biker bist du?

Niemand kennt euch besser als ihr selbst, doch es ist nicht ganz einfach, sich selbst einzuschätzen. Mit unserer persönlichen Kaufberatung helfen wir euch, die richtigen Fragen zu stellen. Und in wenigen Klicks erhaltet ihr nicht nur persönliche Empfehlungen zu E-MTBs, die zu euch passen, sondern auch weitere spannende Artikel rund um die E-MTB-Welt.

Das Testfeld: 5 E-Mountainbikes bis 7.000 €

Die Bikes in diesem E-MTB-Test spielen preislich in der gleichen Liga und weisen auf dem Papier viele ähnliche Parameter auf. Der Gewichtsunterschied vom leichtesten E-MTB mit 23,7 kg zum schwersten mit 26,1 kg beträgt gerade mal 2,4 kg. Bei den Akkugrößen und den Motoren verhält es sich in puncto Spannbreite ähnlich. Der kleinste Akku speichert 626 Wh, während der größte Stromspeicher 750 Wh aufnimmt. Bei den Motoren setzen sogar 4 Hersteller auf Aggregate mit 85 Nm Drehmoment, nur einer leistet mit 90 Nm noch mehr.
Vergleicht man nur die reinen Zahlen, könnte man meinen, dass die E-Mountainbikes sich stark ähneln. Doch falsch gedacht. Das Testfeld in unserem E-MTB Test spiegelt eine große Bandbreite an verschiedenen Konzepten wider und der Fahrcharakter könnte nicht unterschiedlicher sein. Vom Tourer für die gemütliche Gangart über die Ballermaschine für die gröbsten Trails bis hin zur vermeintlich eierlegenden Wollmilchsau, die den Spagat zwischen Alltag und Trail meistern will, ist alles vertreten. Dadurch ist es noch viel wichtiger, die Stärken und Schwächen der einzelnen E-Mountainbikes aufzuzeigen. So können wir euch eine umfangreiche Kaufberatung bieten, helfen euch Fehler zu vermeiden und zeigen, worauf es beim Kauf wirklich ankommt.

Zusätzlich zur oben stehenden Tabelle mit nackten Zahlen wollen wir euch die Bikes in unserem E-MTB Test hier kurz vorstellen:

Das BULLS SONIC EVO AM 3 ABS hat mit seinen 150 mm Federweg (v/h) zwar auf dem Papier die wenigsten Reserven, kommt aber mit cleveren Sicherheits-Features, die einem das Leben erleichtern sollen. Neben integrierten Lichtern ist auch das Bosch ABS-System an Bord, das ein blockierendes Vorderrad verhindern soll. Doch ist beim BULLS nur Safety First oder auch Spaß angesagt? Wie das BULLS kommt das Canyon Strive:ON CFR mit einem Bosch Performance Line CX-Motor mit 85 Nm Drehmoment und 750-Wh-Akku. Mit 6.999 € ist es das teuerste Bike im E-MTB Test, verspricht dafür aber ein Maximum an Performance, verpackt in einen Carbonrahmen mit hochwertiger Ausstattung.

Das MERIDA eONE-SIXTY 875 rollt mit einem spannenden Geometrie- und Größenkonzept daher. Angetrieben wird es von einem Shimano EP801 mit 85 Nm Drehmoment und großem 750-Wh-Akku. Es will maximale Reichweite und erstklassiges Handling vereinen. Das Propain Sresh CF setzt ebenfalls auf ein Shimano-Motorsystem. Der Shimano EP6-Motor wird vom kleinsten Akku im E-MTB Test mit 626 Wh gespeist. Durch den Konfigurator soll sich das E-MTB zu einem Traum-Bike zusammenstellen lassen. Aber ob das Sresh CF auch zu unserem Traum-Tike geschafft hat?

Das Specialized Turbo Levo Comp Alloy ist ein alter Bekannter. Es schlägt gleich zwei Fliegen mit einer Klappe und will nicht nur mit einem eigenen Motorsystem überzeugen, sondern auch mit dem stärksten Motor im Test mit 90 Nm Drehmoment. Doch kann sich das Specialized gegen die Konkurrenz durchsetzen?

Die Motorensysteme der E-Mountainbikes im Überblick

Wenn ihr euch ein neues E-Mountainbike zulegt, dann kauft ihr nicht nur das Bike, sondern auch das Motorsystem, das in ihm steckt. Doch bei der schieren Masse an unterschiedlichsten Konzepten auf dem Markt ist es gar nicht so einfach, das passende Motorsystem für sich zu finden. Wie beim E-Mountainbike selbst gibt es hier zahlreiche Faktoren, die ein gutes Motorsystem ausmachen. Anhand reiner Zahlenwerte sind die jedoch nicht vergleichbar. Auch hier gilt wieder das Zauberwort, ihr ahnt es schon: gelungenes Gesamtkonzept. Doch welches Motorsystem passt nun zu euch und euren Anforderungen? Dann solltet ihr unseren großen Motorenvergleichstest mit den 13 relevantesten und spannendsten Motorsystemen anschauen. Wir erklären neben den Basics die wichtigsten Begriffe und gehen gleichzeitig tief ins Detail. Außerdem erfahrt ihr, warum ein Labortest mit der Praxis nicht vergleichbar ist und warum es den besten E-Bike-Motor nicht geben kann.

Wie und wo haben wir unsere E-Mountainbikes getestet?

Warum in die Ferne schweifen, wenn es vor unserer Haustür genauso schön sein kann? Nicht jeder kann es sich leisten, 2 Wochen einen sündhaft teuren Biketrip in die vermeintlichen MTB-Traumdestinationen wie Finale Ligure oder Madeira zu machen. Doch in unserer Heimat gibt es noch so viel zu entdecken und sogar das ein oder andere Abenteuer zu erleben. Von Märchenwäldern über malerische Pfade bis hin zu Momenten bei Frühjahrs-typischen Wetterkapriolen mit Sonne, Wind und Regen. Um möglichst auch die vielseitigsten Allrounder an ihre Grenzen zu bringen, haben wir die E-Mountainbikes an mehreren Locations getestet, um die volle Bandbreite an Einsatzbereichen auszuloten. Von Flowtrails mit Anliegern und unzähligen Sprüngen über technische Singletrails mit Wurzelpassagen und engen Kurven bis hin zu harten und schnellen Endurotracks. Auch bergauf wurden Fahrer und Bike mit technischen Anstiegen ans Limit gebracht. Und im Alltagseinsatz – z. B. auf dem Weg zur Arbeit – mussten die E-Mountainbikes zeigen, was sie draufhaben und welche Features sie bereithalten.

Unsere E-Mountainbike-Testcrew

Unser E-MTB Test in Zahlen

6.638 € kosten die 5 E-MTBs in diesem Vergleichstest im Schnitt.

Im Vergleich zum letzten Jahr ist der Durchschnittspreis gleich geblieben.

• Das teuerste E-MTB ist das Canyon Strive:ON CFR für 6.999 €
• Das günstigste E-MTB ist das BULLS SONIC EVO AM 3 für 6.299 €

• 4 Bikes rollen auf 29”/27,5”-Laufrädern.
• Nur 1 Bike rollt auf 29”-Laufrädern.

Der Federweg reicht von üppigen 170/174 mm
am MERIDA bis hin zu Trail-orientierten
150/ 150 mm
am BULLS.

Die Bikes wiegen im Schnitt 24,1 kg.

• 23,7 kg wiegt das leichteste E-MTB, das Specialized Turbo Levo Comp Alloy.
• 26,1 kg wiegen die schwersten E-MTBs, das BULLS SONIC EVO AM 3 und das MERIDA eONE-SIXTY.

• 2 E-Mountainbikes kommen mit einem Alu-Rahmen.
• 2 E-Mountainbikes setzen auf einen Vollcarbonrahmen.
• 1 Bike mischt beide Materialen und kommt mit einem Carbon-Hauptrahmen und einem Alu-Hinterbau.

• 626 Wh hat der kleinste Akku.
• 750 Wh hat der größte Akku.
• alle Akkus sind entnehmbar

• 4 Motoren liefern alle das gleiche Drehmoment von 85 Nm
• 90 Nm Drehmoment hat der stärkste Motor.

Vier Bikes mussten wir so testen, wie sie der Händler in den Laden stellt, eines hingegen durften wir komplett nach unseren eigenen Wünschen und unserem Budget zusammenstellen.

Welche Defekte und Pannen hatten wir?

Der komplette E-MTB-Test lief ausnahmsweise fast pannenfrei ab, nur 1 Shimano-Bike hatte Startschwierigkeiten. Das zeigt, dass günstige Bikes nicht weniger robust sein müssen als die teuersten.

Welche Schwächen oder Stärken haben günstige E-Bikes?

Warum günstiger nicht unbedingt schlechter sein muss

In unserem High-End-Vergleichstest versuchen sich Hersteller oft mit Superlativen zu übertrumpfen. Am besten immer noch leichter oder noch mehr Bling Bling. Carbon-Laufräder sehen zwar schick aus, sind aber häufig mit zu dünnen Reifen kombiniert, was oft auf Kosten der Haltbarkeit geht und zu teuren Totalausfällen führen kann. Oftmals kommen die günstigen Modelle mit einem besseren Preis-Leistungs-Verhältnis und besserer Haltbarkeit, weil sie z. B. auf robustere Alu- statt Carbon-Laufräder setzen. Natürlich hat alles seine Schattenseiten, gerade bei den günstigen Bikes muss man Abstriche in der Optik und dem Design machen. Während die High-End-Modelle mit One-Piece-Cockpits und teuren elektrischen Schaltungen daherrollen, sorgen die vielen Kabel an den günstigen Modellen oft für ein unaufgeräumtes Cockpit.

Ein Hoch auf mehr Allround-Fähigkeiten

Häufig sind günstige E-Mountainbikes mehr auf die breite Masse zugeschnitten als die High-End-Versionen. Statt sich ausschließlich auf maximale Performance zu konzentrieren, legen sie in der Regel mehr Wert auf Flexibilität und Alltagstauglichkeit. Für eine möglichst einfache Handhabung lässt sich der Akku an allen Bikes in unserem E-MTB-Test zum Laden entnehmen. Während die High-End-Version des MERIDA eONE-SIXTY den Akku fest verbaut und den Fokus auf maximale Performance legt, ist die günstige Version des eONE-SIXTY deutlich alltagstauglicher und kommt neben integrierten Lichtern sogar mit einer versteckten Ständeraufnahme. Manche E-MTBs kommen auch mit einer Anhängerfreigabe. So könnt ihr euren vierbeinigen Freund im Hundeanhänger mit auf die Tour nehmen. Übrigens: Wer noch auf der Suche nach einem passenden Anhänger für seinen Hund ist, sollte sich den Hundeanhänger-Vergleichstest unseres Schwestermagazins DOWNTOWN genauer anschauen.

Motorsystem ≠ Motorsystem

Die Bike-Hersteller setzen in den günstigen Modellen oft auf das gleiche Motorsystem wie in den Top-Modellen. Daher hat man in Sachen Connectivity die gleichen Funktionen und Möglichkeiten – egal ob High-End-Modell oder nicht. Schaut man genauer hin, gibt es dennoch Unterschiede bei der Software und Hardware. Das Canyon Strive:ON CFR ist mit dem Bosch Performance Line CX-Motor ausgestattet, das LTD-Topmodell aus unserem High-End-Vergleichstest kommt mit der CX Race-Version. Beide Motoren setzen auf die gleiche Basis und leisten 85 Nm Drehmoment und eine maximale Leistung von 600 Watt. Nur die maximale Tretunterstützung steigt in der Race-Version von 340 % auf 400 %. Propain verbaut im Sresh CF in der Base-Variante den Shimano EP6-Motor. Mit dem Konfigurator lässt sich gegen Aufpreis auch auf den Shimano EP801-Motor upgraden, der auch im MERIDA eONE-SIXTY zum Einsatz kommt. Optisch sieht man den Motoren keinen Unterschied an, nur das Gehäuse des EP6 ist aus Aluminium und ca. 300 g schwerer. In Sachen Power kommen beide mit 85 Nm Drehmoment, lediglich die Maximalleistung des Shimano EP6 ist etwas geringer.

Die Tops und Flops

Tops

Flops

Der Überblick über alle E-Mountainbikes im E-MTB Test bis 7.000 €

Das BULLS SONIC EVO AM 3 im E-MTB Test 2024 bis 7.000 €

Das BULLS SONIC EVO AM 3 bringt viele sinnvolle und clever integrierte Alltags-Features mit, wie die schön versteckten Lichter im Hinterbau oder das Bosch ABS-System. Seine Stärken spielt es vor allem auf gemütlichen Touren und flowigen bis moderaten Trails aus. Auf technischen Trails will das BULLS von einer erfahrenen Hand gelenkt werden und kommt im anspruchsvollen Terrain schnell ans Limit.

Das Propain Sresh CF im E-MTB Test 2024 bis 7.000 €

Auf dem Trail überzeugt das Propain Sresh CF mit einem intuitiven Handling, bergauf mit guten Klettereigenschaften und Tourenqualitäten und muss sich vor den besten Bikes im Test nicht verstecken. Die hochwertige Ausstattung und die Optik lassen sich dank dem umfangreichen Konfigurator an viele verschiedene Fahrertypen und Geschmäcker anpassen.

Das Specialized Turbo Levo im E-MTB Test 2024 bis 7.000 €

Das Specialized Turbo Levo muss sich auch nach all den Jahren nicht vor der Konkurrenz verstecken und punktet mit einem ausgewogenen Handling und dem typischen Specialized-Wohlfühlfaktor. Auf dem Trail kann es jedoch nicht ganz mit dem Gegenhalt des MERIDA eONE-SIXTY und des Canyon Strive:ON CFR mithalten.

Das beste E-Mountainbike bis 7.000 €: Das Canyon Strive:ON

Das Canyon Strive:ON CFR in der LTD-Variante konnte sich bereits den Kauftipp in unserem großen High-End-Vergleichstest sichern. Jetzt hat sich das Strive:ON CFR für 6.999 € gegen alle Bikes in unserem E-MTB Test bis 7.000 € durchgesetzt. Es kommt mit einem erstklassigen Fahrwerk und starker Performance auf dem Trail. Das super intuitive Handling holt Anfänger und Fortgeschrittene gleichermaßen ab. Auch im Uphill oder auf gemütlichen Touren kann es punkten und kommt mit nahezu jeder Situation spielend zurecht. Es ist der beste Allrounder mit der besten Trail-Performance im Testfeld und sichert sich damit klar verdient den Testsieg!

Unser Kauftipp: Das MERIDA eONE-SIXTY

Das MERIDA eONE-SIXTY ist ein E-MTB für jedermann und ist super einfach zu fahren. Es verbindet hohe Laufruhe gekonnt mit Agilität und bringt durch den hohen Komfort und vielen cleveren Features gute Alltags- und Tourenqualitäten mit. Es kombiniert eine dem Einsatzgebiet entsprechende Ausstattung mit guter Performance und als das zu einem fairen Preis von 6.599 € – verdienter Kauftipp!

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BULLS ist einer der bekanntesten Bike-Hersteller Europas. Für unseren E-Mountainbike-Vergleichstest bis 7.000 € haben sie uns ihr SONIC EVO AM 3 ABS geschickt. Die SONIC-Modellreihe gibt es in verschiedenen Ausstattungs-, Antriebs-, und Federwegs-Varianten. Wir konnten bereits das BULLS SONIC EVO AM SX-I in unserem großen E-Mountainbike-Vergleichstest testen und auch im letzten Vergleichstest bis 7.000 € hat BULLS mit ihrem SONIC EVO EN-SL 1 teilgenommen. Das Modell in diesem Test, das SONIC EVO AM 3 ABS, kommt aber nicht wie die vorherigen Test-Bikes mit Shimano EP801- oder Bosch Performance Line SX-Motor. Stattdessen ist es mit dem Bosch Performance Line CX-Motor ausgestattet, außerdem mit gemischten Laufradgrößen und 150/150 mm Federweg. Preislich ist unser BULLS SONIC EVO eine echte Ansage, denn das SONIC EVO AM 3 ABS geht für 6.299 € über die Ladentheke und ist das günstigste E-MTB im Vergleichstest. Damit bleiben euch noch knapp 700 € für weitere Upgrades, wenn ihr unter der 7.000-€-Grenze bleiben wollt. In Sachen Gewicht rutscht das BULLS SONIC EVO mit 26,1 kg in Größe L zusammen mit dem MERIDA eONE-SIXTY 875 schnell ans hintere Ende des Testfelds – die beiden sind die schwersten E-Mountainbikes im Vergleichstest. Bei dem zulässigen Gesamtgewicht von 150 kg bleiben euch noch ganze 124 kg für Zuladung übrig. Damit hat das SONIC EVO die höchste maximale Zuladung im Testfeld. SONIC – übersetzt bedeutet das soviel wie Schall. Doch ob das BULLS SONIC EVO AM 3 ABS auch in Schallgeschwindigkeit über die Trails jagt? Wir haben die Antworten!

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 bis 7.000 € – 5 günstige E-MTBs im Test

Toro Toro! – Was macht das BULLS SONIC EVO aus?

Optisch fällt die für die SONIC-Modellreihe typische klare Formensprache auf, bei der Sitzstreben und Oberrohr eine durchgängige Linie bilden. Im Gegensatz zur schlichten Lackierung der anderen Bikes im Test ist das BULLS SONIC EVO in eine etwas auffälligere, grüne Lackierung gehüllt. Schweißnähte findet man am SONIC nur am Hinterbau, denn der wurde aus Aluminium geschweißt. Der Hauptrahmen wurde wie das Propain Sresh oder das Canyon Strive:ON aus Carbon gefertigt. Dadurch wirkt der Rahmen wie aus einem Guss, nur der Knick im Oberrohr trübt nach unserem Geschmack die Optik etwas. An dem Knick schlägt zudem der Bremshebel beim Eindrehen an, wodurch das Oberrohr schnell zerkratzt wird.

Auch nicht ganz nach unserem Geschmack ist der Tretlagerbereich des BULLS SONIC EVO, bei dem der Bosch Performance Line CX-Motor nicht ganz so schön integriert ist wie beim Canyon Strive:ON. Dadurch wirkt er etwas klobig. Mit 85 Nm und 600 Watt Maximalleistung liefert der Motor ordentlich Power. Gespeist wird er vom Bosch PowerTube-Akku mit 750 Wh, der im Unterrohr seinen Platz findet. Kleine Fahrer, die Rahmengröße S benötigen, müssen sich leider mit dem kleineren 625 Wh Akku zufriedengeben. Sie sind jedoch in der Regel auch leichter, benötigen weniger Strom für vergleichbare Reichweiten und profitieren sogar von einer Gewichtsersparnis des kleineren Akkus und gleichzeitig 200 € Preisnachlass. Egal welcher Akku, er lässt sich über alle Rahmengrößen hinweg bequem seitlich aus dem Unterrohr entnehmen und ist im verbauten Zustand im Bike durch ein Schloss gesichert. Dadurch hat das BULLS SONIC EVO die bequemste Akkuentnahme im Test. Der FIDLOCK-Flaschenhalter am Unterrohr dient gleichzeitig auch als Verriegelung für die Abdeckung des Akkufachs. Wer den Akku im verbauten Zustand im Bike laden will, kann das auch über den Ladeport am oberen Ende des Unterrohrs vornehmen. Ein Display sucht man am BULLS SONIC EVO vergebens, nur ein Bosch System Controller im Oberrohr bietet in verschiedenen Farben Übersicht über Akkustand und Unterstützungsstufe. Gesteuert werden kann das Motorsystem aber auch über die Bosch Mini Remote am Lenker.

Ein Alleinstellungsmerkmal im Vergleichstest hat das BULLS SONIC EVO durch das verbaute Bosch ABS-Bremssystem. Das soll durch einen Öldrucksensor und Raddrehzahlsensoren an beiden Rädern erkennen, wenn die Bremsen blockieren, und die Bremskraft mit einer speziellen Software automatisch anpassen. Dadurch wird laut Hersteller ein vollständiges Blockieren des Vorderrads vermieden. Das ABS-Bremssystem wurde am BULLS SONIC EVO mit den TRP Trail EVO ABS 2.3-Bremsen kombiniert, die sowohl vorne als auch hinten auf 203 mm große Bremsscheiben zugreifen.
Das Gehirn der Bremsanlage, die Bosch ABS Kontrolleinheit, sitzt in Form eines schwarzen Kästchens an der verbauten SR Suntour 36 AION-Federgabel mit 150 mm Federweg (heißt in der Serie BULLS Lytro 36 Supreme SL 1.8 Boost). Die konnte mit ihrer schlechten Einstellbarkeit leider nicht überzeugen, denn zum Verstellen des Rebounds braucht man sehr viel Kraft in den Fingern. Hier sollte man lieber gleich zum Werkzeug greifen. Auch optisch wirkt die Federgabel nicht sonderlich hochwertig und selbst der Gabelschaft wurde nicht farblich angepasst. Am Heck arbeitet ein SR Suntour EDGE Comp 2CR-Luftdämpfer, der 150 mm Federweg generiert und bis auf den Rebound keine weiteren Einstellungen vornehmen lässt.

Aufgebaut ist das E-Mountainbike mit gemischten Laufradgrößen mit 29” vorne und 27,5” hinten. Auf den Mavic Crossride 1 CL MS Alu-Felgen sind Reifen aus dem Hause Schwalbe aufgezogen: vorne ein 2,6” breiter Magic Mary Performance und hinten ein 2,4” breiter Big Betty Performance. Reifen aus der Schwalbe Performance-Serie haben wir schon lange nicht mehr an unseren Test-Bikes gesehen. Entgegen ihrem Namen liefern sie weder eine hohe Performance noch Grip.
Geschaltet wird am SONIC EVO AM 3 ABS mit einem 12-fach Shimano DEORE XT-Schaltwerk, das leider nur mit einer DEORE-Kassette kombiniert wird.

BULLS setzt am SONIC EVO auf eine umfangreiche Alltagsausstattung und verbaut neben der MonkeyLink-Halterung für ein Frontlicht (das im Lieferumfang aber nicht enthalten ist) zusätzlich MonkeyLink Twinlight-Rücklichter in den Sitzstreben ein. Durch die cleane Integration stört das beim Fahren nicht und wir würden uns ab Werk verbaute Lichtanlagen an mehr E-MTBs wünschen.

Tuning-Tipp: Mit knapp 700 € Budget bis zur 7000-€-Marke bleibt euch noch genug Spielraum, um griffigere Reifen mit gröberem Profil nachzurüsten

Was kann das BULLS SONIC EVO im Praxistest?

Schwingt man sich auf das BULLS SONIC EVO, nimmt man eine etwas gestreckte Sitzposition ein. Dadurch ist die Position auf dem Bike nicht ganz so bequem wie zum Beispiel beim MERIDA eONE-SIXTY 875 und man muss hier Abstriche im Komfort machen. In puncto Motorleistung unterstützt der Bosch Performance Line CX aber kräftiger als der Shimano EP801-Motor im MERIDA, trotz gleichem Drehmoment. Das BULLS SONIC EVO meistert den Uphill solide, sowohl auf flachen Forstwegen als auch in steilen Abschnitten, kommt aber nicht an die Kletterfähigkeiten der anderen E-MTBs im Vergleichstest ran.

Das BULLS SONIC EVO AM3 ABS hat die bequemste Akkuentnahme im Testfeld, denn die Bosch PowerTube-Batterie lässt sich seitlich aus dem Unterrohr entnehmen.

Dreht man dem Aufstieg den Rücken zu und startet in den Trail, steht man nicht integriert, sondern eher etwas stelzig oben auf dem Bike. Auf den ersten Trail-Metern macht sich das fordernde und wenig intuitive Handling bemerkbar. Das Bike setzt Lenkimpulse wenig berechenbar um und agiert in Kurven bei hohen Geschwindigkeiten giftig. So lassen sich die gewünschten Lines nicht ganz so zielsicher treffen.
Vor allem auch Anfänger haben dadurch Schwierigkeiten, das E-MTB kontrolliert über den Trail zu bewegen, und es bedarf einer erfahrenen Hand, um das BULLS SONIC EVO im Zaum zu halten. Will man bei hoher Geschwindigkeit verzögern, muss man sich erst einmal an das neue Bremsgefühl des ABS-Systems und somit den verlängerten Bremsweg auf losem Untergrund gewöhnen. Abrupte Vollbremsungen sind zwar kontrolliert möglich, doch verlängern unter Umständen den Bremsweg. Das erfordert ein Umdenken im Kopf und die Umstellung der eigenen Fahrgewohnheiten. Statt dass man – wie im Rennmodus – gezielt Bremspunkte vor Kurven platziert, kann man mit angezogener Bremse durch lange Kurven rollen, ohne Angst vor einem blockierenden Vorderrad haben zu müssen. Während das Anfängern wiederum entgegenkommen mag, spricht das Rennsport-Puristen natürlich nicht an. Man kann das mit dem Automobil-Sektor vor 50 Jahren vergleichen, in dem vom eigenen Fahrkönnen überzeugte Auto-Profis das ABS-System ablehnten. Inzwischen hat sich das ABS vom MINI bis Ferrari bei den Automobilen in der Breite durchgesetzt. Es bleibt abzuwarten, wie sich die Entwicklung im E-Bike-Sektor gestaltet. Das ABS lässt sich für den Trail-Einsatz auch einfach per Remote abschalten und für die Heimfahrt wieder reaktivieren. So sollte auf dem Trail ein Überschlag über das Vorderrad ausgeschlossen sein. Für Fahrer, die auf Bergtouren unterwegs sind und einen langen geschotterten Forstweg als Abstieg wählen, bietet es aber einen hohen Mehrwert.

Den Uphill meistert das BULLS SONIC EVO AM3 ABS durch die kräftige Unterstützung des Bosch Performance Line CX-Motors solide, sowohl auf flachen Forstwegen als auch in steilen Abschnitten.

Kommt das Fahrwerk auf moderaten und gemäßigten Trails mit Schlägen noch gut zurecht, sieht es auf Highspeed-Trails ganz anders aus: Hier konnte uns das Fahrwerk des BULLS SONIC EVO nicht überzeugen, denn das spricht bei Unebenheiten wenig feinfühlig und eher straff an. In Kombination mit den eher traktionsschwachen Reifen hat man noch weniger Grip. Auch erreicht das Fahrwerk schnell die Federwegs-Grenze und verhaspelt sich, wenn Schläge schnell aufeinander folgen. Dadurch leidet auch die Spurtreue. Bei hohen Geschwindigkeiten durch Steinfeldern und Kompressionen lässt sich die angepeilte Linie nicht mehr präzise halten. Das kann mitunter gefährlich werden, wenn man in diesem Moment auf einen Sprung zurollt. Die LIMOTEC Alpha 1-Sattelstütze hat mit 150 mm den geringsten Hub im Testfeld und ist vor allem in steilen Abschnitten durch die fehlende Bewegungsfreiheit auch auf dem Trail zu kurz.

Für wen ist das BULLS SONIC EVO das richtige Bike, für wen nicht?

Das BULLS SONIC EVO ist eher für gemütliche Touren- oder Trekking-Fahrer, die gerne steile Anstiege erklimmen, als für Piloten, die mit hoher Geschwindigkeit über den Trail jagen. Durch die verbaute Lichtanlage eignet es sich auch für Pendler, die gerne mit dem E-MTB zur Arbeit und auf dem Heimweg auch mal gemütliche Trails mitnehmen wollen. Das verbaute ABS-Bremssystem bietet zwar auf Forststraßen zusätzliche Sicherheit. Für Fahrer, die ihr Bike gern ans Limit bringen, ist das BULLS SONIC EVO aber in Kombination mit dem weniger performanten Fahrwerk eher nichts. Sie sollten sich lieber beim Canyon Strive:ON umschauen.

Fazit zum BULLS SONIC EVO

Das BULLS SONIC EVO kommt mit sinnvollen Alltags-Features wie Frontlichtaufnahme, integriertem Rücklicht und einem kräftigen Bosch Performance Line CX-Motor. Mit Schallgeschwindigkeit will das SONIC EVO aber nicht über den Trail bewegt werden. Und wenn doch, benötigt es eine erfahrene Hand, um mit dem fordernden Handling des E-Mountainbikes zurechtzukommen. Das Gesamtkonzept des BULLS SONIC EVO konnte uns nicht ganz überzeugen und es gab bessere Allrounder im Testfeld.

Tops

• sinnvolle Alltags-Features
• höchste maximale Zuladung von 124 kg im Test
• bequeme seitliche Akkuentnahme

Flops

• weniger griffige Reifen
• forderndes Handling
• gestreckte Sitzposition
• straffes Fahrwerk

Mehr Informationen findet ihr unter bulls.de

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 bis 7.000 € – 5 günstige E-MTBs im Test

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BULLS, einer der omnipräsentesten Marken in Europa – fast jedes Dorf hat einen BULLS-Händler – schickt nicht ein, sondern gleich zwei Bikes in den großen Vergleichstest. Während das leichte BULLS SONIC EVO AM SX-I sich an sportliche Fahrer richtet, soll das VUCA alle Biker ansprechen, die nach mehr Motorpower und Akkukapazität verlangen und es lieber gemütlicher angehen wollen. Dazu wird es von BULLS mit spannenden USPs bestückt. Eine Pinion MGU E1.12-Getriebeeinheit findet im Tretlagerbereich ihren Platz und soll in Kombination mit dem 720-Wh-Akku für die nötige Unterstützung sorgen. BULLS bietet beim Kauf auch die Wahl eines noch größeren 960-Wh-Akkus, der selbst für lange Tagestouren ausreichend ist. Für die nötige Performance auf dem Trail verpasst BULLS dem VUCA EVO AM 2 ein FOX-Fahrwerk mit 150 mm Federweg an Front und Heck. Das Top-Modell bringt in Größe L mit Carbon-Hauptrahmen und Aluminium-Hinterbau 25 kg auf die Waage und liegt somit über dem Durchschnittsgewicht der Full-Power E-MTBs mit 23,9 kg im Test. Damit lässt es sich nicht ganz so leicht über die Ladentheke heben, reißt aber im Vergleich zum 10.379 € teuren Durchschnittspreis in unserem Vergleichstest beim Kaufpreis von 7.999 € kein so großes Loch in den Geldbeutel wie das restliche Testfeld.

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 – Die 27 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Bull(s)iges Kraftpaket – Das BULLS VUCA Evo AM 2 2024 im Detail?

Auf den ersten Blick wirkt die Rahmenform des VUCA Evo AM 2 sehr kantig, macht aber einen stabilen und muskulösen Eindruck. Vor allem das breite Unterrohr und der massive Tretlagerbereich vermitteln ein bulliges Bild. Die „dark chrome silver“-Lackierung unterstreicht zusätzlich die massive Optik. Beim Rahmenmaterial setzt BULLS auf einen Hauptrahmen aus Carbon und einen Aluminium-Hinterbau, der an eine Schwinge aus dem Motorrad-Rennsport erinnert. Optisch direkt auffällig ist das golden funkelnde FOX-Fahrwerk. An der Front arbeitet eine FOX 38 Factory-Gabel und am Heck ein FOX FLOAT X Factory-Dämpfer, beide mit 150 mm Federweg. BULLS setzt beim VUCA EVO AM 2 auf den 85 Nm starken Pinion MGU E1.12-Motor mit GATES Carbon Drive CDX-Riemen, die den Antrieb und die 12-Gang-Schaltung in einer Einheit unterbringt. Der GATES Carbon Drive CDX-Riemen ist im Vergleich zu einer herkömmlichen Kette wartungsärmer und bedarf kaum Service- und Reinigungstätigkeiten. Gespeist wird der Pinion MGU E1.12-Motor vom FIT Ultracore Akku mit 720 Wh, der für die meisten Tagestouren ausreicht. Wer hoch hinaus möchte, kann gegen 200 € Aufpreis das BULLS VUCA mit dem größeren FIT Ultracore 960-Akku ausstatten.

Der Akku ist mit einem Schloss gesichert und lässt sich nach dem Aufschließen einfach und bequem für externes Laden nach unten aus dem Unterrohr entnehmen. Wer direkt neben seinem Bike-Abstellplatz auch eine Steckdose verfügbar hat, kann den Akku auch im verbauten Zustand im E-MTB aufladen. Das geschieht über einen Ladeport am Unterrohr, der sich unter einer Klappe den Platz mit dem Akku-Schloss teilt. Um die Übersicht über das Motorsystem zu behalten, verbaut BULLS die FIT Master Node LED, die ihren Platz am Oberrohr findet. Sie zeigt in verschiedenen Farben am Rand die aktuelle Unterstützungsstufe und zentral den Akkustand in Balkenform an. Die LED nimmt am Oberrohr viel Platz ein und liefert außer Modi- und Akkuanzeige keinen weiteren Nutzen für den Fahrer. Ein Display, wie man es bei einem Bike mit Touren-Charakter erwarten würde, gibt es am BULLS VUCA EVO AM 2 zwar nicht, ist aber durch die SP-Connect-Halterung auf dem Vorbau schon zum Anbringen von Smartphones vorbereitet. Wie schon der Motor wird auch die verbaute Lichtanlage am BULLS VUCA EVO AM 2 vom FIT Ultracore 720-Akku gespeist. Das E-MTB kommt in Serie mit einer magnetischen MonkeyLink-Halterung am Lenker, auf der im Handumdrehen ein MonkeyLink-Licht installiert ist. Das an unserem Test-Bike verbaute MonkeyLink Connect-Frontlicht mit 60 Lux ist im Lieferumfang nicht enthalten. Dafür aber die fest verbauten MonkeyLink Twinlight-Rücklichter, die formschön über der Steckachse im Hinterbau integriert sind und bei Dunkelheit und schlechter Sicht für Sicherheit sorgen sollen.

Für Fahrer, die einen Ständer am VUCA EVO AM 2 montieren wollen, bietet der Hersteller eine Aufnahme am Hinterbau an. BULLS setzt am VUCA auf 29” Ryde Disc 30 Aluminium-Laufräder und eine Limotec Alpha 1-Sattelstütze, die durch ihre goldene Beschichtung einer FOX Transfer Factory stark ähnelt. Mit 125 mm Stützenhub ist die Sattelstütze aber vor allem für große Fahrer zu kurz und schränkt die Bewegungsfreiheit auf dem Trail ein.

Tuning-Tipp: Upgrade auf Reifen mit robusterer Karkasse für höheren Pannenschutz

Was kann das BULLS VUCA EVO AM 2 im Praxistest?

Schwingt man sich auf das VUCA EVO AM 2, nimmt man eine aufrechte und bequeme Sitzposition ein. Will man die Motorunterstützung einstellen, muss man zur FIT Remote Pure greifen, die sich durch das Bewegen des Rings bedienen lässt. Die Ring-Remote ist nicht nur die bessere FIT-Remote, sie fühlt sich in der Bedienung auch etwas besser an als die ähnliche FAZUA Remote am Santa Cruz Heckler SL und kann auch im Vergleich zur maxon Ring-Remote am Spherik E-SMT mit besserer Haptik punkten. Tritt man in die Pedale und fährt bergauf, erhält man durch die Pinion MGU E1.12-Einheit kräftige Unterstützung, bei der man aber durch die deutlich wahrnehmbaren Motor- und Schaltgeräusche Abstriche machen muss. Auffällig sind auch die großen Gangsprünge zwischen den Gängen 4 und 5 sowie 8 und 9, bei denen intern zwei Zahnradpaarungen gleichzeitig gewechselt werden. Beim etwas längeren Schaltvorgang tritt man dann kurzzeitig ins Leere. Durch die kräftige Unterstützung der Getriebeeinheit lässt es sich mit dem BULLS VUCA EVO AM 2 gut klettern und das E-MTB überrollt leicht Unebenheiten des Untergrunds, was für einen komfortablen Uphill sorgt. Will man jedoch für einen effizienten Tritt die Limotec-Sattelstütze ausfahren, macht diese sich durch einen lauten, fast elektronischen Klang bemerkbar.

Generell benötigt das BULLS etwas mehr Druck auf dem Vorderrad im Trail, um die Traktion aufrechtzuerhalten.

Egal, ob man sich für gut geshapte Flowtrails oder für technisch anspruchsvolles Terrain entscheidet: Der Spaßfaktor an Bord des VUCAs ändert sich nicht. Auch wenn man auf Flowtrails durch das hohe Gesamtgewicht etwas eingebremst wird, bietet das VUCA ein noch relativ wendiges und aktives Handling. Für moderate Trails besitzt es eine ausgewogene Balance aus gleichmäßiger Gewichtsverteilung und genug Fahrwerksreserven. Das Feedback vom Untergrund ist nicht zu hart und Schläge werden abgefiltert an den Fahrer weitergegeben, was auch den unerfahrenen Biker nicht überfordert. Die gedrungene Geo schreit nicht nach longer, slacker, lower – so besitzt das VUCA z. B. mit 66° den steilsten Lenkwinkel im Vergleichstest. Im direkten Vergleich mit den Pinion-Bikes von ROTWILD und SIMPLON besitzt das VUCA das umgänglichste Handling, da es die Lenkimpulse des Fahrers vorhersehbar umsetzt. An den extrem hohen Flowtrail-Fahrspaß eines SCOR 4060 Z ST GX oder an das Pivot Shuttle AM reicht es allerdings bei Weitem nicht heran.

Auf anspruchsvollen Abfahrten geraten die anfängliche Balance und das einsteigerfreundliche Handling etwas aus dem Gleichgewicht. Zwar lässt sich mit gut dosiertem Körpereinsatz das Heck durch verwinkelte Tech-Sektionen präzise manövrieren. Will man jedoch das Maximum an Highspeed-Abfahrts-Performance aus dem VUCA herauskitzeln, muss man besonders aktiv werden und den Oberkörper mit viel Selbstbewusstsein Richtung Lenker verlagern, um Druck und Traktion unter dem Vorderrad aufzubauen. Wird der Druck jedoch zu hoch und werden die Stufen größer, versinkt die FOX 38-Gabel tief in ihre 150 mm Federweg – Überschlagsgefühle inklusive. Auch in Steinfeldern schaukelt sich das Bike etwas auf und wird unruhig. Wer nicht mit Nerven aus Stahlseilen zur Welt gekommen ist, kann das Tempo dank der verbauten Shimano XT-Bremsen zuverlässig rausnehmen und es ruhiger angehen lassen. Die Kombination aus einer großen 220 mm Bremsscheiben vorne und 203 mm hinten ist von BULLS dazu gut gewählt. Bei der Reifenwahl leistet sich BULLS jedoch einen Fehlgriff. Der MAXXIS Minion DHF an der Front und der MAXXIS Minion DHR II am Heck kommen beide in der dünnen EXO-Karkasse, die selbst auf normalen Touren wenig Pannenschutz bietet. Dickwandigere Karkassen, wie EXO+ oder die von uns oft gelobte Doubledown-Seitenwand, und eine weichere MaxxGrip-Gummimischung an der Front würde hier einiges zur Sache tun und zusätzlich für mehr Grip sorgen. Im Auslieferungszustand kann sich das VUCA nur im hinteren Mittelfeld platzieren, wenn es auf dem Trail zur Sache geht.

Die Abfahrt über leichte Flowtrails macht mit dem VUCA EVO AM 2 Spaß und das Bike lässt sich trotz des hohen Gesamtgewichts aktiv und wendig händeln.

Für wen ist das BULLS VUCA EVO AM 2 2024 das richtige Bike und für wen nicht?

Das BULLS VUCA EVO AM 2 eignet sich für sportliche Tourenfahrer, die auf die Wartungsfreundlichkeit der Pinion MGU E1.12-Einheit setzen und mit großem Akku lange Touren bewältigen wollen. Das hohe zulässige Gesamtgewicht von 150 kg lassen dem Fahrer viel Spielraum in der Gepäckwahl und die Ausstattung mit Lichtanlage unterstreicht den Touren-Charakter des E-MTBs. Für Touren-Biker komplett ohne sportliche Ambitionen, die sich aber in das Design des VUCA verliebt haben, gibt es das VUCA ebenfalls im SUV-Trimm für Trekking-Abenteuer: Hier geht es zum Test des VUCA Evo FSX 1 E-SUVs.
Auch Fahrer, die am liebsten auf leichten Trails mit wenig Gefälle unterwegs sind, können mit dem BULLS VUCA EVO AM 2 einen zuverlässigen Partner finden.

Das Fazit zum BULLS VUCA EVO AM 2

Das BULLS VUCA EVO AM 2 erweckt durch seine brachiale Optik und die verbauten Performance-Parts den Anschein eines potenten E-MTBs. Den Erwartungen kann es in der Praxis aber nicht gerecht werden, denn trotz einfachem Handling kommt das Bike auf technischen Trails schnell ans Limit. Seine Stärken spielt es dank großem Akku, bequemer Sitzposition und cleveren Alltags-Features – wie der verbauten Lichtanlage – auf gemütlichen Touren aus.

Tops

• sehr hohe Touren- und Alltagstauglichkeit
• Clevere Alltags-Features wie die integrierte Lichtanlage
• wartungsarme Pinion MGU E1.12
• trotz hohem Gesamtgewicht, intuitives Handling auf Flowtrails

Flops

• forderndes Handling in technischem Gelände
• begrenztes Einsatzgebiet

Mehr Informationen findet ihr unter bulls.de

Das Testfeld

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 – Die 27 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Alle Bikes im Test: BULLS VUCA EVO AM 2 | BULLS SONIC EVO AM SX-I (Zum Test) | Canyon Strive:ON CFR LTD (Zum Test) | Canyon Torque:ON CF Roczen (Zum Test) | CENTURION No Pogo SL R8000i (Zum Test) | CUBE AMS Hybrid ONE44 (Zum Test) | FLYER Uproc X 8.70 (Zum Test) | FOCUS SAM² 6.9 (Zum Test) | GASGAS ECC 6 (Zum Test) | GIANT Trance X Advanced E+ Elite 0 (Zum Test) | KTM Macina Scarp SX Prime (Zum Test) | Lapierre Overvolt GLP3 (Zum Test) | Merida eOne-Sixty 10K (Zum Test) | Mondraker Neat RR SL (Zum Test) | Moustache Samedi 29 Game 11 FOX (Zum Test) | Orbea WILD M-LTD (Zum Test) | Pivot Shuttle AM Team (Zum Test) | Propain Ekano 2 CF (Zum Test) | RADON RENDER 10.0 HD (Zum Test) | ROTWILD R.X 1000 Ultra (Zum Test) | Santa Cruz Heckler SL XX AXS RSV (Zum Test) | SCOR 4060 ST (Zum Test) | SCOTT Voltage eRide 900 Tuned (Zum Test) | SIMPLON Rapcon Pmax Pinion (Zum Test) | Specialized Turbo Levo SL Expert (Zum Test) | Specialized Turbo Levo Pro (Zum Test) | Spherik E-SMT XX AXS (Zum Test)

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BULLS schickt nicht ein, sondern direkt zwei E-MTBs in den Test: das VUCA EVO AM und das SONIC EVO AM SX-I. Doch unterschiedlicher könnten die Konzepte zumindest äußerlich nicht sein. Das VUCA EVO AM setzt auf einen wuchtigen Rahmen im Enduro-Look und ein Pinion-Motorsystem. Das SONIC EVO AM SX-I legt Wert auf geringes Gewicht und eine schlanke Optik. Zwar steht das Kürzel AM im Modellnamen für All Mountain, aber das Light-E-MTB ist weniger auf Ballern, sondern mehr für sportliche Touren mit gelegentlichen Abstechern auf leichte Trails ausgelegt. Dafür haben die Entwickler dem SONIC EVO AM SX-I 29”-Laufräder und 140/130 mm Federweg (v/h) verpasst – so kommt es auf die geringsten Federwegsreserven im Testfeld. Angetrieben wird es von einem Bosch Performance Line SX-Motor mit 55 Nm Drehmoment und einem 400-Wh-Akku. Mit 18,6 kg liegt es im Durchschnitt der Light-E-MTBs im Testfeld und wandert für 9.999 € über die Ladentheke. Neben den sportlichen Ambitionen soll es aber auch mit cleveren Alltags-Features überzeugen. Wie sich das BULLS SONIC EVO AM SX-I auf und neben den Trails schlägt, haben wir getestet.

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 – Die 27 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Silberpfeil – Was macht das BULLS SONIC EVO AM SX-I 2024 aus?

Rennsporthistoriker sind sich darüber zwar noch uneinig, aber der Legende zufolge sind die ikonischen Mercedes Silberpfeile in den frühen 30ern so zu ihrem Namen gekommen: In den der Nacht vor dem Rennstart hatte man ihnen den Lack abgeschliffen, um die Gewichtsvorgaben der Rennserie einzuhalten. Es scheint so, als ob die Kölner von BULLS mit dem SONIC EVO SX-I den Stuttgartern nachahmen und das Bike nicht nur auf geringes Gewicht trimmen, sondern ihm auch einen Silberpfeil-ähnlichen Look verpassen. Der Vollcarbonrahmen mit klaren Kanten und Linien kommt in einer zweifarbigen Lackierung aus matt-schwarzen und silbernen Farbakzenten – fehlt nur noch die Startnummer für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Für einen cleanen Look sorgt die interne Kabelführung, wobei die Leitungen entgegen dem Trend durch herkömmliche Kabelports statt direkt durch den Steuersatz in den Rahmen laufen. Um unnötige Boxenstopps zu vermeiden, hat BULLS dem SONIC EVO SX-I direkt 5 Montagepunkte auf der Unterseite des Oberrohrs verpasst. So ist unterwegs für gute Hydrierung durch einen Flaschenhalter gesorgt und die nötigsten Dinge wie Schlauch oder Kartusche lassen sich an einem Tool-Strap transportieren. Auch bei Nacht-Etappen ist für gute Sicht gesorgt: Die MonkeyLink Connect-Halterung unter dem Vorbau dient als Schnittstelle für verschiedene MonkeyLink-Frontlichter. Hinten sorgen die serienmäßig verbauten MonkeyLink TwinLights für eine gute Sichtbarkeit. Sie sind jeweils links und rechts am Ausfallende des Hinterbaus schön und unauffällig in den Rahmen integriert. Egal ob vorne oder hinten, beide Lichter werden direkt durch den Hauptakku mit Strom versorgt.

Passend zur Silberpfeil-Optik wurde auch die Ausstattung des BULLS SONIC EVO AM SX-I ausgesucht. It’s a match! Die RockShox Pike Ultimate-Federgabel mit 140 mm Federweg passt mit ihrer silbernen Farbe perfekt zum Farbkonzept am Rahmen. Sie lässt in Sachen Trail-Performance und Einstellbarkeit keinerlei Wünsche offen. Auch der schwarze RockShox Deluxe Ultimate-Luftdämpfer integriert sich ebenfalls schlank und unauffällig in das Erscheinungsbild und spart Gewicht, da er ohne Ausgleichsbehälter auskommt. Wie die Gabel passt auch die seltene und nur einmal im Testfeld vertretene TRP C2.3-Vierkolbenbremse in Silber perfekt zur restlichen Optik des Light-E-MTBs. Mit ihren 203-mm-Bremsscheiben bietet sie genügend Bremspower, allerdings ist sie bei unseren Testern in Sachen Ergonomie auf geteilte Meinungen gestoßen. Der Bremshebel legt beim Ziehen den Weg nicht in einer linearen Bewegung, sondern in einem Bogen zurück. Das führt zu einem leichten Zug auf den Fingern, je weiter man die Bremse zieht. Die Limotec Alpha 1UH-Sattelstütze mit 150 mm Hub ist für ein Bike in Größe L zu kurz. Als Schaltgruppe ist die elektrische SRAM XX Eagle AXS Transmission verbaut. Sie ist ohne Schaltauge am Rahmen befestigt, sehr robust und sorgt für präzise Schaltvorgänge. Dass offensichtlich viel Wert auf ein geringes Gewicht gelegt wird, fällt vor allem bei den Mavic E-Crossmax SL-Carbon-Laufrädern auf. Sie rollen mit der leichten Schwalbe Nobby Nic/Wicked Will-Reifenkombination daher. Beide Reifen kommen in der dünnen Super Race-Karkasse und der harten Speedgrip-Mischung. Die Namensgebung lässt unschwer erkennen, dass der Fokus auf geringem Rollwiderstand und leichtem Gewicht liegt. Wer den Carbon-Laufrädern etwas mehr Schutz gönnen will und öfter auf technischen Trails unterwegs ist, sollte auf grobstolligere Reifen mit robusterer Super Trail-Karkasse upgraden.

Was wäre ein Silberpfeil ohne seinen Motor? Beim SONIC EVO AM SX-I setzt BULLS auf den Bosch Performance Line SX. Mit 55 Nm und 600 Watt Maximalleistung bringt unter den Light-E-MTBs im Testfeld am meisten Leistung. Durch seine etwas größeren Ausmaße ist er trotz schöner Integration deutlicher zu erkennen als die Light-Konkurrenz von TQ, FAZUA oder maxon. Beim Boxenstopp lässt sich der 400-Wh-Akku entspannt seitlich aus dem Rahmen entnehmen – allerdings ist er durch einen Schlüssel gesichert, ähnlich wie beim KTM. Das sind nebenbei die einzigen beiden Light-E-MTBs mit entnehmbarem Akku. Für Langstrecken-Rennen oder Touren kann zusätzlich ein Range Extender mit 250 Wh auf der Unterseite des Oberrohrs befestigt werden. Dazu sitzt der Ladeport weit oben auf der Oberseite des Unterrohrs. Wie bei den Silberpfeilen setzt BULLS am SONIC EVO AM SX-I auf ein reduziertes Cockpit und verbaut den Bosch System Controller im Oberrohr und die Mini Remote am Lenker. Beide sind auf das Nötigste reduziert und überzeugen mit einer guten Haptik und Ergonomie.

Tuning-Tipp: Wer nicht nur die Grenzen der eigenen Herzfrequenz ausloten will, sondern auch die volle Trail-Performance des BULLS, holt sich Reifen mit grobstolligeren Profil mit einer robusteren Karkasse

Was kann das BULLS SONIC EVO AM SX-I im Praxistest?

Wie bei einem Rennwagen sitzt man in einer sportlichen Sitzposition im Sattel und man muss sich weit nach vorne zum Lenker strecken. Rollt man in der Ebene über Forstwege, lastet ein leichter Druck auf den Händen. Der relativiert sich aber, sobald es leicht bergauf geht. Mit dem straffen Fahrwerk und den schwach profilierten Reifen rollt man auf ebenen Wegen effizient vor sich hin und braucht wenig Kraft, um das BULLS SONIC EVO AM SX-I auf Tempo zu halten. Dabei will der Bosch Performance Line SX-Motor in einer hohen Kadenz getreten werden, was gut zur sportlichen Ausrichtung passt. Dennoch schiebt er deutlich stärker an als der TQ-HPR50, FAZUA Ride 60 oder Specialized SL1.2. Fahrer, die es wissen wollen und viel Eigenleistung bringen, schaffen es sogar, an den Full-Power-Bikes dranzubleiben. Sobald die Uphills steiler und technischer werden, kommt die Fahrwerk/Reifen-Kombi an ihre Grenzen und generiert nur wenig Traktion.

Wechselt das Gefälle, steht man gut ausbalanciert im Bike. Die frontlastige Körperposition hilft, in offenen Kurven das Maximum aus den eingeschränkten Grip-Reserven rauszuholen, ohne aktiv das Gewicht verlagern zu müssen. Auf flowigen Trails überzeugt das BULLS mit einem intuitiven Handling und durch das straffe Fahrwerk generiert man viel Geschwindigkeit beim Pumpen. Pusht man aktiv über Wellen, lässt sich der Flow von Kurve zu Kurve tragen, und bei Flugmanövern bietet das Fahrwerk ausreichend Reserven. Bügelt man über kleinere Wurzelteppiche oder einzelne Steine, schluckt das Fahrwerk die Schläge gut weg und gibt sie weniger stark an den Fahrer weiter als das CENTURION No Pogo SL R8000i. Das Fahrwerk fühlt sich nach etwas mehr Federweg an als es tatsächlich hat und animiert auch Einsteiger, noch etwas mehr Gas zu geben. In moderatem Terrain sorgt das direkte und wendige Handling für Fahrspaß. Wird der Untergrund aber zusehends rougher, kommt das BULLS an seine Grenzen. Hier erfordert es einen präzisen Fahrstil, um Steinfelder und steile Offcamber-Stücke zu meistern. Erfahrenen Ridern ermöglicht das agile Handling schnelle Richtungswechsel und Fahrspaß in anspruchsvollem Gelände. Will man sich nach einem langen Tag im Sattel ein kühles Getränk gönnen, kann man beim BULLS mit der Bosch eBike Lock-Funktion die Motorfunktion lahmlegen.

Das BULLS SONIC EVO AM SX-I punktet auf Flowtrails mit seinem agilen Handling – in anspruchsvollem Gelände benötigt es aber eine erfahrene Hand.

Für wen ist das BULLS Sonic Evo AM SX-I das richtige Bike, für wen nicht?

Trotz praktischer Features wie die MonkeyLink Twinlights für den Alltagspendler spricht das BULLS SONIC EVO AM SX-I definitiv E-Biker mit sportlichen Ambitionen an. Durch die sportliche Sitzposition, den kleineren Akku und weniger kraftvollen Motor ist es eher für schnelle und kurze Touren gedacht. Auf moderaten Trails finden auch Anfänger Spaß, wird der Trail jedoch anspruchsvoller, steigt auch das geforderte Fahrerlevel.

Fazit zum BULLS SONIC EVO AM SX-I

Das neue BULLS SONIC EVO AM SX-I kommt in edler Silberpfeil-Optik und bringt clevere Alltags-Features wie integrierte Lichter mit. Auf flowigen und moderaten Trails kann das agile Light-E-MTB punkten. In technisch anspruchsvollen Einsatzszenarien kommt es aber schnell ans Limit. Bergauf fühlt es sich eher auf schnellen Forstwegen wohl, statt auf technischen Climbs. Durch den beschränkten Einsatzbereich fällt das Bulls hinter das Testfeld mit vielseitigeren Allroundern zurück.

Tops

• cleane Optik
• clevere Alltags-Features
• agiles Handling auf Flowtrails

Flops

• Reifen kommen beim Trail-Einsatz schnell an ihre Grenzen
• forderndes Handling in technischem Gelände

Mehr Informationen findet ihr unter bulls.de

Das Testfeld

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 – Die 27 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Alle Bikes im Test: BULLS VUCA EVO AM 2 (Zum Test) | BULLS SONIC EVO AM SX-I | Canyon Strive:ON CFR LTD (Zum Test) | Canyon Torque:ON CF Roczen (Zum Test) | CENTURION No Pogo SL R8000i (Zum Test) | CUBE AMS Hybrid ONE44 (Zum Test) | FLYER Uproc X 8.70 (Zum Test) | FOCUS SAM² 6.9 (Zum Test) | GASGAS ECC 6 (Zum Test) | GIANT Trance X Advanced E+ Elite 0 (Zum Test) | KTM Macina Scarp SX Prime (Zum Test) | Lapierre Overvolt GLP3 (Zum Test) | Merida eOne-Sixty 10K (Zum Test) | Mondraker Neat RR SL (Zum Test) | Moustache Samedi 29 Game 11 FOX (Zum Test) | Orbea WILD M-LTD (Zum Test) | Pivot Shuttle AM Team (Zum Test) | Propain Ekano 2 CF (Zum Test) | RADON RENDER 10.0 HD (Zum Test) | ROTWILD R.X 1000 Ultra (Zum Test) | Santa Cruz Heckler SL XX AXS RSV (Zum Test) | SCOR 4060 ST (Zum Test) | SCOTT Voltage eRide 900 Tuned (Zum Test) | SIMPLON Rapcon Pmax Pinion (Zum Test) | Specialized Turbo Levo SL Expert (Zum Test) | Specialized Turbo Levo Pro (Zum Test) | Spherik E-SMT XX AXS (Zum Test)

Der Beitrag Das BULLS SONIC EVO AM SX-I – Im großen E-Mountainbike-Test 2024 erschien zuerst auf E-MOUNTAINBIKE Magazine.

Einen Überblick über diese SUV-E-Bike-Kaufberatung erhaltet ihr hier: Das beste E-SUV 2024 – 10 E-Bikes im Vergleichstest.

In der Wirtschaft und in anderen strategischen Bereich wird VUCA als Akronym für Volatility, Uncertainty, Complexity und Ambiguity verwendet (Unbeständigkeit, Unsicherheit, Komplexität und Mehrdeutigkeit). Die Lösung für VUCA ist ebenfalls VUCA: Vision, Understanding, Clarity und Agility (Vision, Verstehen, Klarheit, und Agilität). Wir haben uns beide Seiten von VUCA am neuen E-SUV von BULLS, dem VUCA EVO FSX 1, angesehen und nach Problemen und Lösungen Ausschau gehalten. Die deutsche Bikebrand BULLS ist – wie FLYER – Teil des ZEG-Verbunds, der größten Bike-Einkaufsgenossenschaft Europas mit über 1.000 Fachhändlern. Die VUCA-Serie hat BULLS zusammen mit dem neu erschienenen Pinion MGU-Motor gestartet. Es gibt das Bike sowohl als Hardtail als auch als vollgefedertes S-Pedelec, sportliches E-MTB sowie in der von uns getesteten E-SUV-Ausführung. Die vollgefederten Ausführungen setzen dabei auf eine auffällige Hinterbauschwinge. Bei der sportlichen EVO AM E-Mountainbike-Variante wird der Dämpfer zudem von einer mehrgelenkigen Strebenkonstruktion angesprochen. An unserem Testbike und am S-Pedelec ist der Dämpfer hingegen direkt mit dem Hinterbau verbunden. Das E-SUV ist sowohl als Wave-Rahmen mit abgesenktem Durchstieg erhältlich als auch in der von uns getesteten Rahmenvariante mit klassisch hohem Oberrohr – jeweils in den Größen S bis XL. Doch damit hört die Artenvielfalt bei BULLS noch nicht auf: Zu guter Letzt kann man bei der Akkukapazität zwischen 720 Wh und 960 Wh wählen. Jetzt aufmerksam mitschreiben: Unser Testbike, das vollgefederte BULLS VUCA EVO FSX 1-E-SUV mit hohem Oberrohr und 960-Wh-Akku wiegt 29,9 kg in Größe L und kostet 7.499 €. Die Variante mit kleinerem Akku spart 200 € und knapp 800 g Gewicht ein. Es rollt auf 29-Zoll-Reifen und kann vorne wie hinten aus 120 mm Federwegsreserven schöpfen. Complexity und Ambiguity fallen auf jeden Fall direkt ins Auge. Ob wir auch die positiven Seiten von VUCA beim Test kennengelernt haben, verraten wir euch gleich.

Nichts ist so beständig wie der Wandel – Was zeichnet das BULLS VUCA EVO FSX 1 aus?

Das VUCA zu beschreiben fällt ähnlich schwer, wie der Hauskatze Quantenmechanik beizubringen. Während das FLYER Goroc TR:X 8.63 sowohl als auffälliger City-Commuter wie auch als extrovertiertes E-MTB eine gute Figur macht, beschreitet das VUCA einen entgegengesetzten und dennoch ähnlichen Ansatz. Auf den ersten Blick betreibt BULLS hier mehr Understatement: ein einfarbiger dunkelgrauer Lack, keine Farbakzente und nur minimales Branding. Auf den zweiten Blick hinterlässt das Bike eine brachiale Optik: eine massive Alurahmen-Konstruktion mit vielen verschiedenen Winkeln und Schweißnähte, so lang wie die Chinesische Mauer. Der Hinterbau mit der markanten Schwinge und dem auffälligen Riemenantrieb wirkt wie von einem schnittigen Rennmotorrad abgekupfert. Über dem Dämpfer wurde ein dickes Blechdach integriert, auf dem sich das Sattelrohr abstützt. Betrachtet man die vordere Hälfte mit der niedrig platzierten Fuxon FF-100 EB-Frontlampe (mit Tagfahrlicht und Lichtsensor), den nur schwach profilierten SUPERO All Ground-Reifen, den komfortablen Flügelgriffen und dem winkelverstellbaren Vorbau, macht das VUCA mehr auf City-Bike als auf Offroader. Die etwas chaotische Kabelführung wird mit Spiralschläuchen in Schach gehalten. Das Kabel der Frontlampe baumelt lose unter der Gabelkrone. Auf der Nichtantriebsseite prangt am Steuerrohr ein Eingang für die Zugverlegung, so groß wie ein Einschussloch, und gleichzeitig eine sehr schick gelöste Blende für den Ladeport und das Akkuschloss.

Die Pinion MGU E1.12 sorgt sowohl im Offroad- als auch im Commuter-Szenario für eine starke Leistung und satten Vortrieb. Und das elektronische Getriebe wechselt die Gänge präzise in allen Lebenslagen. Durch den Riemen und die abgekapselte Getriebe-Einheit gehören Ketteschmieren und -reinigen sowie Nachjustieren der Schaltung der Vergangenheit an. Hier erhält man einen ersten Einblick in das positive V und C von VUCA: Vision und Klarheit.

E-Bike-Motoren mit integriertem Schaltgetriebe sind stark im Kommen. Konventionelle Mittelmotoren und Kettenschaltungen sollten sich warm anziehen. Wir haben drei Modelle miteinander verglichen. Für alle Informationen findet ihr hier den vollständigen Artikel.

Der heftige 960-Wh-Akku ragt etwas unschön nach unten aus dem Unterrohr, sorgt aber für hohe Reichweiten. Wer mit der Ästhetik des großen Akkus nicht klar kommt, sollte zum immer noch sehr leistungsstarken 720-Wh-Akku greifen, der sich etwas besser in die Silhouette einfügt. Der Akku wird etwas umständlich nach unten hin entnommen und vom Schloss sowie von einem zweiten Riegel sicher gehalten. Die Motorsystem- und Akkuintegration ist am FLYER Goroc TR:X sichtbar besser gelungen, wenngleich mit deutlich kleinerem Akku. Komplettiert wird das VUCA von Parts aus dem ZEG-Universum, wie dem MonkeyLoad-Heckgepäckträger mit integriertem Rücklicht und einem SR Suntour-Fahrwerk, wobei die Lytro 36-Federgabel nur an BULLS-Bikes zu finden ist. Was wir vermisst haben, ist eine MonkeyLink-Halterung für ein ansteckbares Frontlicht. Dadurch wäre der Scheinwerfer höher platziert und auch die unschöne Kabelverlegung durch die Federgabel vermieden worden.

Vision, Understanding, Clarity, Agility – Was davon beherrscht das neue BULLS VUCA EVO FSX 1?

Understanding: Die Sattelstütze mit 150 mm Hub erleichtert den Aufstieg auf das BULLS und ermöglicht es, die Beine beim Ampelstopp bis zum Boden zu bekommen. Für alle, die noch mehr Komfort beim Aufsteigen erwarten und nicht zu sehr das Bein heben wollen, gibt es ja noch den Wave-Rahmen ohne Oberrohr im BULLS-Programm. Die Sitzposition auf dem VUCA ist angenehm aufrecht, der winkelverstellbare Vorbau ermöglicht eine einfache Feinjustierung der Sitzposition. Bereits nach den ersten Metern stellt man fest: Das Fahrwerk ist butterweich und verwandelt die Kopfsteinpflasterstraße der Altstadt zur glatt asphaltierten Autobahn. Apropos Kopfsteinpflaster: Hier offenbart die Vollausstattung am BULLS Schwächen, da der Ständer und andere Parts während der Fahrt laut klappern. Die großen und schweren SUPERO All Ground Semi-Slicks-Reifen brauchen etwas Anlauf, um in Rotation versetzt zu werden. Danach rollt kein Bike schneller durch die Stadt als das BULLS VUCA. Die Kehrseite der dicken Pneus ist ein träges, jedoch auch gutmütiges Fahrverhalten – den Punkt Agility verfehlt es daher im VUCA-Akronym. Das Connectivity-Paket aus dem FIT-Motorsystem steuert nützliche Funktionen für den Stadtverkehr bei, wie z.B Navigationspfeile auf das FIT Compact-Display oder die Möglichkeit, das Smartphone als E-Bike-Schlüssel zu aktivieren.

Identitätskrise oder Identitätsvielfalt – Beim BULLS VUCA EVO FSX 1-SUV-E-Bike muss man etwas Zeit investieren, um zu wissen, woran man ist.

Der MonkeyLoad-Heckgepäckträger ohne Federklemme ist eine wählerische Diva, was die passenden Taschen betrifft. Das BULLS selbst bleibt vom Zusatzgewicht hinten relativ unbeeindruckt und unsere MonkeyLoad-Taschen haben sich kinderleicht und solide in wenigen Sekunden abknipsen lassen. Allerdings fehlt eine schützende Strebe über der Bremsscheibe und dem hinteren Ritzel. Unsere leicht nach innen gekrümmten Taschen haben aufgrund der fehlenden Strebe bei jedem Einfedervorgang und jeder schnellen Kurve den Kontakt zur Bremsscheibe und zum Riemen gesucht und laut abgeklatscht. Darum harmoniert der Gepäckträger nur mit relativ kurzen Taschen, die nicht bis zur Bremsscheibe reichen. Ein weiteres, jedoch einfacher verkraftbares Manko der Transport-Thematik: Das VUCA besitzt eine etwas schwer erreichbare Flaschenhalteraufnahme im Rahmendreieck, die sich nur sinnvoll mit kleineren Flaschen und seitlicher Entnahme bedienen lässt. Eine magnetisch befestigte MonkeyLink- oder FIDLOCK-Flasche vereinfacht die Handhabung enorm.

Will man erfahren, wie weit man mit den 960 Wh im Akku wirklich kommt, muss man schon die Stadtmauern hinter sich bringen und das Umland erkunden. Eins vorweg: Wir haben das VUCA sowohl mit 720-Wh-Akku als auch in der 960-Wh-Variante getestet, und es kommt mit beiden Optionen problemlos zurecht – man muss selbst entscheiden, welcher Akku besser zu einem passt. Trotz der nur sehr schwach profilierten Reifen kann das VUCA auf feinem Schotter mit gutem Grip punkten. Bei schnellen Lenkbefehlen auf feuchten und losen Böden schiebt es jedoch etwas über das Vorderrad, statt dem Lenkeinschlag zu folgen. Die Shimano DEORE-Vierkolbenbremsen geben sich keine Blöße und greifen annähernd so gut wie die XT-Variante am CONWAY. Doch auch hier gilt, dass schwere Fahrer für etwas mehr Standfestigkeit auf eine 200 mm große Bremsscheibe am Heck aufrüsten können. Den hinteren Bremssattel integriert das VUCA nebenbei geschickt in die Hinterradschwinge. Auf weniger wegsamen Pfaden beweist sich das BULLS als fahrstabil und liegt satt auf dem Boden. Fahrbahnunebenheiten werden zwar nicht so sehr an den Fahrer weitergegeben, dafür wird die Ausstattung am Bike in lautstarke Vibration versetzt und der Ständer klappt beim Überrollen von grobem Terrain unvermittelt aus. Von der Offroad-Performance eines Specialized Tero X ist das E-SUV weit entfernt. So eignet sich das BULLS VUCA aufgrund der wackeligen Vollausstattung und den schwach profilierten Reifen nur für den gemütlichen Trekking-Einsatz statt für wildere Offroad-Szenarien.

Tuning-Tipp: Fahrradständer durch einen Ständer mit stärkerer Feder tauschen.

Für wen ist das BULLS VUCA EVO FSX 1 das richtige SUV-E-Bike?

Unter der etwas brachialen Fassade des BULLS VUCA EVO FSX 1 versteckt sich ein charmanter Lifestyle-Commuter. Wer hauptsächlich in der Stadt unterwegs ist und gelegentlich Ausflüge auf gut befestigten Waldautobahnen macht, wird sich auf dem sehr komfortablen E-SUV mit sorglosem Pinion-Antrieb und hoher Akkuleistung wohlfühlen. Sportlichen Mountainbike-Ambitionen kann man auf dem VUCA jedoch nicht ausleben.

Das Fazit zum BULLS VUCA EVO FSX 1

Das BULLS VUCA EVO FSX 1 ist ein sehr bequemer und gutmütiger Langstreckenläufer, der dank der Pinion MGU E1.12 nach wenig Wartung verlangt. Für City-Biker und entspannte Trekker bietet es alles, was man braucht. Für den echten Offroad-Einsatz ist es – wie viele SUV-Pendants in der Automobilwelt – nicht geschaffen. Das Design ist gewöhnungsbedürftig, findet aber dank markantem Hinterbau bestimmt seine Fans. Wegen des eingeschränkten Einsatzgebietes und des relativ hohen Preises geht das BULLS ohne Testsieg oder Kauftipp aus dem Vergleichstest.

Tops

• wartungsarmes Motorkonzept
• hoher Fahrkomfort
• wählbare Akkugrößen mit sehr hoher Akkukapazität

Flops

• eingeschränktes Einsatzgebiet durch schwache Offroad-Performance
• klappernde Ausstattung und lockerer Ständer
• Heckgepäckträger-Taschen schleifen an der Bremsscheibe

Mehr Informationen findet ihr unter bulls.de

Das Testfeld

Einen Überblick über diese SUV-E-Bike-Kaufberatung erhaltet ihr hier: Das beste E-SUV 2024 – 10 E-Bikes im Vergleichstest.

Alle Bikes im Test:
ADVANCED Trekking Pro FS Wave | BULLS Vuca EVO FSX 1 | CENTURION Country R3000i LX | CONWAY CAIRON SUV FS 7.7 | FLYER Goroc TR:X 8.63 | GIANT Stormguard E+ 1 | Moustache J. All | Riese & Müller Delite 4 GT Touring | ROTWILD R. C1000 TOUR | Specialized Turbo Tero X 6.0

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Fluch und Segen zugleich: Mehr Integration auch an E-MTBs bis 7000 €

Seit Jahren geht der Trend in Richtung immer mehr Integration. Auch bei E-Mountainbikes bis 7.000 € findet man mittlerweile ein immer größeres Maß an Integration. Das Paradebeispiel in diesem Vergleichstest ist das SCOTT Lumen eRIDE 910. Hier verlaufen die Züge durch den Steuersatz, das Display ist im Oberrohr integriert, das Antriebssystem verschmilzt mit dem Rahmen und selbst der Dämpfer ist im Rahmen versteckt. Auch Specialized legt sich ins Zeug und integriert sein Mastermind-Display ins Oberrohr und das Antriebssystem fast nahtlos ins Bike. Hier profitieren auch die günstigen Bikes von der Entwicklung an den High-End-Modellen, da sie sich meist nur im Spec unterscheiden, nicht aber im Motorsystem und der Integration.

Dass Integration nicht immer nur positive Seiten hat, zeigt sich aber auch in unserem Vergleichstest. So ist etwa der Dämpfer am SCOTT Lumen eRIDE 910 nur schwer zugänglich, was das Setup trotz einer Verlängerung für das Ventil deutlich erschwert. Features wie die Zugverlegung durch den Steuersatz erschweren zudem Service-Arbeiten wie das Austauschen von Zügen oder Leitungen. Wer sein Bike immer zum Service in den Bikeshop bringt, wird hier außer eventuellen Mehrkosten keine großen Nachteile spüren. Wer dagegen selber schraubt, kann sich auf reichlich Fluchen gefasst machen. Dazu kommt, dass am SCOTT – ebenfalls ein Effekt der Integration – der Akku nicht mehr entnommen werden kann, was Nachteile in der Handhabung mit sich bringt. Der Vorteil liegt dafür in einer super cleanen Optik. Und wir müssen schon zugeben, dass das Lumen verdammt sexy aussieht. Außerdem können die Hersteller durch die immer stärkere Motorsystemintegration eine zuverlässigere Funktion des Systems und eine bessere Kommunikation der einzelnen Komponenten erzielen.

Die meisten E-MTBs sind von Haus aus keine echten Allrounder

Let’s face it: Die meisten Bikes in unserem Vergleichstest bis 7.000 € sind keine echten Allrounder. Was natürlich irgendwo klar ist, es sind ja schließlich E-Mountainbikes mit einem sportlichen Fokus und keine Trekking- oder SUV-Bikes. Allerdings spiegelt die Menge an nützlichen Alltags-Features unter unseren Testbikes bei Weitem nicht eure Nutzung in der Realität wieder. Denn ein großer Teil von euch gibt in unserer Leserumfrage Jahr für Jahr an, sein E-Mountainbike auch für den Alltag und auf Touren einzusetzen. Deshalb ist es schade, dass nur das BULLS SONIC EVO EN-SL1 über eine verbaute Lichthalterung verfügt, die ihren Strom aus dem Hauptakku zieht. Denn besonders clever integrierte Lichter würden wir uns an deutlich mehr E-MTBs wünschen. Auf dem Trail liefern sie keinen Nachteil, haben dafür aber im Alltag, zum Pendeln oder für den Heimweg nach dem After-Ride-Bier einen echten Nutzen. Auch eine Anhängerfreigabe findet sich nur an zwei Bikes im Test, dabei eröffnet sie im Alltag verschiedenste Transportmöglichkeiten für die Kinder, den Hund oder die Einkäufe. Ob man die Alltags-Features letztendlich nutzt oder nicht, bleibt ja jedem selbst überlassen. Natürlich wird auch niemand dazu gezwungen, mit einem Anhänger durch die Stadt zu fahren. Nur wäre es schön, zumindest die unkomplizierte und vor allem von der Garantie abgedeckte Möglichkeit dafür zu haben. Daneben verfügt kein einziges Bike über einen wirklichen effektiven Diebstahlschutz. Die E-Bike-Lock-Funktion der Bosch-Motoren oder das System-Lock von Specialized sind nette Features und sorgen dafür, dass sich das Bike nicht mehr einschalten lässt bzw. die Motorfunktionen blockiert sind. Ein wirkliches Diebstahlhindernis sieht aber anders aus! Hier wünschen wir uns effektivere Methoden, sodass man auch nach der Tour entspannt in den Baggersee springen kann, ohne den ständigen nervösen Blick über die Schulter.

Unter 7.000 € gibt es sehr gute E-MTBs, die mit 15.000 €-Bikes mithalten können

Wie viel schlechter sind nun also E-Mountainbikes bis 7.000 € im Vergleich mit Bikes ohne Preisobergrenze? Teils überhaupt nicht! Denn schon das RADON DEFT 10.0 750, unser Testsieger, hat in unserem großen Vergleichstest mit 30 Bikes der teils mehr als doppelt so teuren Konkurrenz gezeigt, dass es locker mithalten kann. Und auch in diesem Vergleichstest kommen einige Bikes der Performance des RADON sehr nahe. Ein Grund dafür, dass auch günstige Bikes mit den teuren Edelboliden mithalten können, liegt darin, dass im High-End-Segment die preislichen Sprünge sehr groß sind, die Performance-Zuwächse aber nur noch sehr klein. Dazu kommt, dass die Unterschiede meist nur in der Ausstattung liegen. Auch an den günstigen Bikes der Hersteller bekommt man dieselben Motoren, Connectivity oder Systemintegration, die man auch bei teuren Bikes findet. Und dass die beste Ausstattung nicht gleich das beste Bike bedeutet, sollte klar sein. Teure Komponenten wie Laufräder, elektronische Schaltungen oder edle Cockpits bringen meist so gut wie keine Vorteile und treiben den Preis fleißig in die Höhe. Bessere und teurere Fahrwerke können dagegen vor allem für Performance-Fahrer ein echtes Plus an Trail-Performance bringen. Sie können damit eher mit dem Bike wachsen und von einem genauen Setup profitieren. Anfänger und Tourenfahrer ziehen ihre Vorteile dagegen eher aus einfachen Fahrwerken, die schnell eingestellt sind, ohne viel falsch machen zu können. Teuer ist also nicht gleich besser!

Kleine Upgrades, große Wirkung – Mehr Potenzial für euer E-Mountainbike

Möchte man ein günstiges E-Mountainbike noch ein bisschen besser machen, muss man nicht unbedingt viel Geld in die Hand nehmen. Bereits kleine Änderungen, die bei vielen unter dem Radar fliegen, können große Änderungen bewirken und einem Bike ein ordentliches Plus an Performance einhauchen.

Eines der einfachsten Upgrades sind dabei die Bremsscheiben. Bevor man wegen fehlender Bremskraft auf ein teureres Bremsenmodell upgraded, das im Normalfall nur ein Mehr an Einstellbarkeit bietet, sollte man auf jeden Fall zuerst größere Bremsscheiben verbauen. Der Effekt ist hierbei enorm, und nicht nur Trailshredder profitieren von höherer Bremskraft, sondern auch Tourenfahrer bekommen mehr Standfestigkeit für lange Schotterstraßen-Downhills. Mittlerweile sind die meisten Gabeln für 220-mm-Bremsscheiben zugelassen. Somit ist also an den meisten Bikes noch Luft nach oben.

Wer unsere Tests regelmäßig liest, wird schon mitbekommen haben, dass wir uns gern über Reifen beschweren: zu dünn, zu hart, zu schmal … aber zu Recht! Denn auch in diesem Test hat sich gezeigt, dass die wenigsten Bikes mit auf Trail-Spaß ausgelegten Reifen kommen. Deshalb kann man auch hier mit kleinen Upgrades sehr große Wirkungen erzielen. Weiche Gummimischungen an der Front etwa erhöhen den Grip am Vorderrad spürbar und damit auch die Sicherheit auf dem Trail. Besonders auch in nassen Bedingungen, in denen sich viele Fahrer unsicher fühlen. Im Gegenzug gehen sie aber kaum zu Lasten des Rollwiderstands, da vergleichsweise wenig Gewicht auf dem Vorderrad lastet. Dickere und stabilere Reifenkarkassen sorgen zudem für ein deutlich satteres Fahrgefühl und weniger Platten. Robustere Karkassen ermöglichen es, weniger Druck in den Reifen zu fahren, sodass kleine Schläge und Vibrationen schon von den Reifen gedämpft werden, was eure Hände und Unterarme schont – ganz ohne teure Gabeln.

Aber auch ohne Teile zu kaufen, kann man gewisse Charakteristiken seines E-MTBs mit wenigen Handgriffen auf die eigenen Vorlieben anpassen. Über die Spacer unter dem Lenker lässt sich ganz einfach die Höhe der Front anpassen. Eine höhere Front vermittelt mehr Sicherheit in der Abfahrt durch geringere Überschlagsgefühle, benötigt allerdings auch mehr Druck in flachen Kurven, um das Vorderrad am Rutschen zu hindern. Eine niedrigere Front hält dagegen das Vorderrad bei steilen Climbs besser am Boden, bringt aber auch mehr Gewicht auf eure Hände. Hier kann man einfach experimentieren und fühlen, was sich verändert, wenn man einen Spacer nach oben oder unten verlegt. Denn bereits ein Spacer kann einen großen Unterschied machen und das Gefühl auf dem Bike stark verändern. Nicht vergessen: Schrauben wieder anziehen ;). Selbiges gilt auch für die Sattelposition. Durch die Anpassung der Neigung oder das Verschieben nach vorn oder hinten kann man nicht nur seinem Hintern Gutes tun, sondern verändert auch seine Haltung auf dem Bike. So kann man etwa im Uphill Druck von den Händen nehmen. Probiert es aus!

Mehr Connectivity auch jenseits der Top-Modelle

Auch an E-Mountainbikes mit einem Preislimit von 7.000 € muss man nicht auf die neueste Technik verzichten. Das BULLS SONIC EVO EN-SL1 mit dem neuen Shimano EP801 und der elektronischen wie automatischen Shimano XT Di2-Schaltung setzt Maßstäbe in Sachen neuester Technik an günstigen Bikes. Shimano bündelt dazu alle Funktionen in einer – zugegebenermaßen nicht ganz intuitiven – App und bietet schier unendliche Anpassungsmöglichkeiten. Hier kommen auch Technik-Nerds voll auf ihre Kosten. Auch andere Hersteller legen in Sachen Connectivity ordentlich nach. Specialized hat nun auch an seinem Levo Comp Alloy das Mastermind-Display, das wir bisher nur von deutlich teureren Modellen kennen, im Oberrohr integriert. Das sieht nicht nur schick aus, sondern ist obendrein deutlich informativer als das einfache LED-Display am Vorgänger und bietet neue Möglichkeiten in Sachen Connectivity. Auch Moustache macht bei seinen günstigen Modellen keine Abstriche in Sachen Systemsteuerung und verbaut das hochwertige Kiox 300-Display von Bosch.

Allgemein muss man an günstigen Bikes kaum Abstriche in Sachen Connectivity und neuester Motor-Innovationen in Kauf nehmen, denn hier finden sich dieselben Motoren wie in den Top-Spec-Bikes. Dadurch profitieren auch die weniger hochpreisigen Modelle von der Innovationskraft der Hersteller. Auch in Sachen Updates sind die Top-Modelle nicht besser gestellt, und die von uns getesteten Bikes bis 7.000 € können auf dieselben Updates und Apps zurückgreifen wie ihre teuren Verwandten.

Welches Rahmenmaterial ist das richtige für ein E-Mountainbike?

Wie im letzten E-Mountainbike-Vergleichstest mit einer Preisobergrenze machen auch in diesem Jahr Alu-Rahmen den Großteil der Bikes aus. 5 der 7 Bikes im Test setzen auf geschweißte Rohre, während nur zwei Bikes – das SCOTT Lumen eRIDE 910 und das BULLS SONIC EVO EN-SL1 – auf einem Carbon-Rahmen basieren. Die Vorteile der Carbon-Rahmen liegen dabei auf der Hand: Die leichten Fasern ermöglichen deutlich leichtere Bikes und eine freiere Hand beim Formen der Rahmen. Nicht umsonst sind die beiden Carbon-Bkes im Test die leichtesten. Wobei man hier das SCOTT als einziges Light-E-MTB aus der Konkurrenz nehmen muss. Aber auch das BULLS erspielt sich immerhin einen Gewichtsvorteil von fast zwei Kilo gegenüber dem leichtesten Alu-Bike, dem Specialized Levo Comp Alloy. In Sachen Fahr-Performance muss man das Gewicht natürlich in den Kontext des Gesamtkonzepts stellen. Beim BULLS trägt das geringe Gewicht definitiv zum agilen Fahrverhalten bei, allerdings ist es sehr fraglich, ob das Haibike Nduro 7 mit leichtem Carbon-Rahmen plötzlich vom Panzer zum Trampolin geworden wäre. Allgemein lässt sich sagen, dass ein guter Alu-Rahmen per se keine Nachteile mit sich bringt und es wie immer auf das große Zauberwort „Gesamtkonzept“ ankommt.

Eine Preisgrenze muss nicht unbedingt auch eine Performance-Grenze darstellen, was einige Bikes im Test eindrucksvoll beweisen. Und nicht nur die Performance von E-Mountainbikes bis 7.000 € ist zum Teil beeindruckend, sondern auch das Maß an Connectivity oder Integration, das man mittlerweile an einigen der günstigeren Bikes findet. Allerdings haben die Hersteller noch reichlich Hausaufgaben zu machen, wenn es darum geht, die Bikes wirklich trail-ready auszuliefern oder zu echten Allroundern zu machen!

Der Beitrag Trends bei E-Mountainbikes bis 7.000 € – Die wichtigsten Erkenntnisse aus unserem E-MTB-Vergleichstest erschien zuerst auf E-MOUNTAINBIKE Magazine.

BULLS müsste fast jedem ein Begriff sein. Sie sind eine Marke der ZEG, dem größten Fahrrad-Fachhandelsverband Europas, und zählen zu einer von Deutschlands größten E-Bike-Brands. Im breiten Portfolio findet man von urbanen Bikes bis E-MTBs fast alles. Das BULLS SONIC EVO EN-SL 1 ist Teil der-EN Serie, die für Enduro steht und die langhubigsten E-MTBs auszeichnet, die für den Einsatz im groben Gelände entwickelt wurden. Das BULLS prahlt nur so mit Superlativen: Als einziges Bike im Test kommt es mit dem neuen Shimano EP801-Motor und der automatischen Shimano XT Di2-Schaltung. Außerdem ist es trotz des großen 750-Wh-Akkus das leichteste Full-Power E-MTB und kommt neben dem SCOTT Lumen mit einem Vollcarbon-Rahmen daher. Der Rahmen spricht eine moderne Formensprache durch die geraden Linien. Oberrohr und Sitzstrebe bilden eine Linie und so teilt es sich mit dem SCOTT Lumen die eleganteste Silhouette des Testfelds.

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2023 bis 7.000 € – 7 günstige Modelle im Test

Spannende Eckdaten – Was macht das BULLS SONIC EVO EN-SL 1 besonders?

Von Weitem sieht das SONIC EVO EN-SL 1 sehr filigran und clean aus, aber BULLS hat dem Bike ein paar clevere Features verpasst. So versteckt sich unter dem Vorbau eine Halterung für ein abnehmbares MonkeyLink-Frontlicht und auf der Unterseite des Oberrohrs eine Nut mit Anschraubpunkten für einen Toolmount und einen FIDLOCK-Flaschenhalter. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, einen Seitenständer per Adapter zu montieren oder – wenn man die Kids in den Kindergarten bringen will – einen Anhänger anzuhängen. Der neue Shimano EP801-Motor mit 85 Nm Drehmoment sorgt für ordentlich Zugkraft und wird von einem großen 750-Wh-Akku gespeist. Er bildet gleichzeitig die Seitenwand des Unterrohrs und kann werkzeuglos im 45° Winkel nach oben aus dem Rahmen entnommen werden. Die einteilige Konstruktion trägt so auch zum geringen Gesamtgewicht von 22,1 kg in Größe L bei. Wer den Akku lieber im Bike lädt, freut sich über den gut zugänglichen Ladeport über den Motor, der mit einer magnetischen Gummiabdeckung an Ort und Stelle gehalten wird.

Das verbaute RockShox-Fahrwerk aus Lyrik Select-Federgabel und Super Deluxe Select+ Luftdämpfer mit 160 mm (v/h) bietet zwar nicht die Performance wie das FOX Factory-Fahrwerk des RADON, aber das Dämpfer-Setup ist gerade für Anfänger durch die wenigen Einstellmöglichkeiten schnell und einfach erledigt. Die Limotec Alpha 1-Sattelstütze mit 150 mm Hub in Kombination mit dem langen Sattelrohr schränkt den Fahrer in seiner Bewegungsfreiheit ein. Gebremst wird mit den Shimano DEORE-Vierkolbenbremsen in Kombination mit 200-mm-Bremsscheiben an Front und Heck. In Sachen Performance steht sie dem Topmodell XTR in nichts nach, man muss allerdings auf die werkzeuglose Hebelweiteneinstellung verzichten. Wie die Bremsen stammt auch die XT-Di2 LINKGLIDE-Schaltung von Shimano. Sie macht das BULLS nicht nur zum einzigen Bike mit elektronischer, sondern auch mit automatischer Schaltung. Über die Shimano E-TUBE PROJECT Cyclist-App kann neben dem Fine Tune-Mode für den EP801-Motor auch die Schaltpräferenz des Automatik-Modus eingestellt werden. Der Automatik-Modus eignet sich vor allem für entspannte Touren, für den Trail-Einsatz kann der halbautomatische Free Shift-Modus verwendet werden. Bei den Laufrädern setzt BULLS auf solide Mavic E-Deemax 30 Alu-Laufräder, die speziell für E-MTBs entwickelt worden sind.

Auf großer Tour – Das BULLS SONIC EVO EN-SL 1 im Praxistest

Am BULLS SONIC EVO EN-SL 1 findet man alles, was man für einen langen Tag im Sattel benötigt. Es kommt mit einer entspannten Sitzposition und gleitet dank dem straffen Fahrwerk effizient über Forstautobahnen, schluckt dafür Bodenwellen nicht so souverän weg wie das Moustache. Über die Schaltvorgänge muss man sich keine Gedanken machen, da die automatische Schaltung einem die Arbeit abnimmt. Verwandelt sich der moderate Forstweg in einen steilen und technischen Anstieg, muss die Front aktiv belastet werden, um das Vorderrad am Steigen zu hindern. Der kraftvolle EP801-Motor muss den bärenstarken Motoren von Bosch und Yamaha den Vortritt lassen. Dank dem agilen Handling und dem geringen Gewicht lässt sich das BULLS leicht über Stufen lupfen und mit Leichtigkeit durch enge Turns tänzeln.

Auf Flowtrails kommt durch das agile Handling richtig Fahrspaß auf. Durch das straffe Fahrwerk lässt sich durch Pushen über Wellen viel Speed generieren und dank dem geringen Gewicht wirft man das Bike ohne großen Kraftaufwand von Anlieger zu Anlieger. Das BULLS lädt ein, mit dem Trail zu spielen, und animiert auch mal, an Kanten abzuziehen. Wird es rougher, wendet sich das Blatt. Hier braucht der Fahrer starke Hände, um den Lenker gut festhalten zu können und das Specialized Levo kommt mit mehr Laufruhe und höheren Sicherheitsreserven. Durch die wenig sensible RockShox Lyrik Select-Federgabel schaukelt sich das Bike in Steinfeldern auf. Aktive Fahrer können das agile Handling und das straffe Fahrwerk dazu verwenden, über die Steine zu springen statt voll reinzuhalten. Fährt man unbekannte Trails und wird von einem plötzlichen Gegenanstieg überrascht, wird man sich über die Free Shift-Funktion freuen: Die Schaltung wechselt per Knopfdruck die Gänge, ohne dabei in die Pedale treten zu müssen.

Dank dem straffen Fahrwerk des BULLS SONIC EVO EN-SL 1 lässt sich durch Pushen über Wellen viel Speed generieren.

Für wen ist das BULLS SONIC EVO EN-SL 1 das richtige Bike?

Mit dem BULLS SONIC EVO EN-SL 1 werden alle glücklich, die auf der Suche nach einem entspannten Tourer mit cleveren Alltags-Features und moderner Technik sind. Auch Fahrer, die gerne auf Flowtrails oder moderaten Singletrails unterwegs sind, finden im BULLS einen geeigneten Partner. Sportliche Rider, die nach einer reinen Abfahrtsmaschine Ausschau halten, sind mit einem anderen Bike besser bedient.

Tuning-Tipp: Supernova M99 für die Monkey-Link-Halterung für Touren durch die Nacht

Fazit zum BULLS SONIC EVO EN-SL 1

Das BULLS SONIC EVO EN-SL 1 überzeugt mit einer schnittigen Optik und cleveren Detaillösungen für den Alltagseinsatz. Auf Touren punktet es durch eine bequeme Sitzposition und die automatische Schaltung. Dank dem agilen Handling und dem geringen Gewicht kommt vor allem auf Flowtrails oder moderaten Singletrails Fahrspaß auf. Auf technischen Trails wird das SONIC EVO EN-SL 1 von seiner eigenen Ausstattung eingebremst und braucht eine erfahrene Hand, um im Zaum gehalten zu werden.

Tops

• schlanker Look
• hoher Alltagsnutzen
• leichtfüßiges Handling

Flops

• nicht der beste Kletterer
• neigt zum Aufschaukeln auf technischen Trails

Mehr Informationen findet ihr unter bulls.de

Das Testfeld

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2023 bis 7.000 € – 7 günstige Modelle im Test

Alle Bikes im Test: Bulls Sonic Evo EN-SL 1 Carbon | Haibike Nduro7 (Zum Test) | Moustache Samedi 29 Trail 5 (Zum Test) | RADON Deft 10.0 750 (Zum Test) | SCOTT Lumen eRide 910 (Zum Test) | SIMPLON Steamer Pmax (Zum Test) | Specialized Turbo Levo Comp Alloy (Zum Test)

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Bereits letztes Jahr haben wir einen klaren Trend zu vollgefederten Tiefeinsteigern gesehen. Und auch mit den neuen Bikes des Modelljahres 2024 geht dieser Trend auf der Eurobike weiter. Der Grund: Vollgefederte Tiefeinsteiger machen vielen Menschen das Biken zugänglicher und einfacher. Sie sind nicht nur ein Game-Changer für ältere oder weniger bewegliche Biker, sondern für alle, die einen praktischen Begleiter für den Weg zum Einkaufen oder zur Arbeit suchen. Zudem sind die Bikes in der Lage, den Entdeckerdrang in der Natur zu stillen. Bereits letztes Jahr haben wir auf der Eurobike fünf spannende Tiefeinsteiger entdeckt und einige Modelle in unserem Offroad-Tiefeinsteiger-Vergleichstest 2023 gegeneinander antreten lassen. Wir stellen euch hier die spannendsten vollgefederten Tiefeinsteiger vor!

Hohe Acht Amola Aventuro – Klassischer Look und fortschrittliche Technik?

Der Fully-Tiefeinsteiger von HoheAcht kommt in klassischem Braun mit Shimano EP801-Motor mit 630-Wh-Akku. Gekoppelt wird der Antrieb mit einem wartungsfreien Riemen und einer Rohloff-Nabenschaltung mit 14 Gängen – das sorgt für langen, nahezu wartungsfreien Fahrspaß. Das Bike mit 120 mm Federweg wird schon Ende diesen Jahres mit Kettenschaltung und Mitte 2024 in der Riemen-Variante mit Nabenschaltung verfügbar sein.

Mehr Infos findet ihr auf hoheacht-bikes.de

Riese & Müller Homage – Smartes System im Tiefeinsteinsteiger-Klassiker

Das Homage ist der Klassiker unter den vollgefederten Tiefeinsteigern. Mit seinem massiv in den Rahmen integrierten Heck-Gepäckträger und der guten Verarbeitung ist die Qualität, wie von Riese & Müller gewohnt, sehr hoch. Zur Eurobike wurde die Produktpalette mit Bosch-Motoren auf das neue smarte System angehoben und verfügt dadurch über neue Funktionen, wie das eBike Lock oder den eBike Alarm. Damit ist das Homage gut auf die neue Saison vorbereitet.

Mehr Infos findet ihr auf r-m.de

CENTURION Country R3000i LX – große Schuhe zu füllen

CENTURION konnte mit seinen Tiefeinsteigern bereits in unseren Tests abräumen. Denn sowohl beim Offroad-Tiefeinsteiger-Vergleichstest als auch beim Trekking-E-Bike-Vergleichstest konnte sich der Hersteller den Testsieg sichern. Mit dem Country R3000i LX bringt CENTURION jetzt einen vollgefederten Tiefeinsteiger, der noch mehr Komfort und Offroad-Tauglichkeit bieten soll. Zu einem Preis von 5.999 € bekommt man ein Bike mit Bosch Performance Line CX-Motor sowie Bremsen und Schaltung aus dem Hause Shimano. Auf der Waage schlägt das Country R3000i LX mit 28,9 kg aus. Wir sind gespannt, ob es an den Erfolg seiner Vorgänger anknüpfen kann.

Mehr Infos findet ihr auf centurion.de

Moustache J – Fully-Tiefeinsteiger aus der Alu-Guss-Form

Moustache zeigt mit dem J einen vollgefederten Tiefeinsteiger mit neuem Herstellungsverfahren. Der Rahmen des Bikes wird in Frankreich aus Aluminium gegossen, nachbearbeitet und dann im Moustache-Werk in den Vogesen montiert. Die Anbauteile stammen zu 75 % aus Europa und Moustache schafft es auf diese Weise, ein – für Bikes – neuartiges Fertigungsverfahren mit einer lokalen und emissionsarmen Produktion zu verknüpfen. Wir sind auf das erste Testrad gespannt.

Mehr Infos findet ihr auf moustachebikes.de

Advanced Trekking FS Wave – cleaner Wellenreiter

Advanced hat mit seinen Bikes bereits durch ungewöhnliche Fertigungsmethoden Schlagzeilen gemacht. Das neue Trekking FS Wave-Tiefeinsteiger-Fully ist klassisch aus Alu hergestellt, sticht aber durch sein elegantes, schlichtes Design direkt ins Auge. Es ergänzt die Wave-Tiefeinsteiger-Serie des Herstellers um ein vollgefedertes Bike. Je nach Ausstattung geht es für 4.499 € oder 4.999 € über die Theke. Das 27,5 kg schwere Bike hat serienmäßig ein integriertes Rücklicht mit Bremslicht-Funktion verbaut, bringt 120 mm Federweg mit und ist in der teuren Ausstattung sogar mit einer Dropper-Sattelstütze ausgestattet. Beste Voraussetzungen für Offroad-Abenteuer.

Mehr Infos findet ihr auf advanced.tech

KETTLER PINNIATO FS SPEED – Tiefeinsteiger-Fully mit Highspeed-Genen

KETTLERs neue PINNIATO-Serie besteht aus urbanen Bikes, die alle auf die neue Pinion MGU-Motor-Getriebe-Einheit setzen. Den kleineren Bruder des Highspeed-Fully-Tiefeinsteigers, das PINNIATO HT COMFORT mit 9-Gang-Getriebemotor, hatten wir bereits im Test. Das FS SPEED setzt im Gegensatz dazu auf eine Federung hinten sowie das Motor-Pendant mit 12 Gängen und Speed-Motor – dieser beschleunigt das zulassungspflichtige S-Pedelec auf bis zu 45 km/h. Wir sind auf die Komfort-Eigenschaften des neuen Vollgas-Fully gespannt.

Mehr Infos findet ihr auf kettler-alu-rad.de

BULLS VUCA EVO FSX 1 – Tiefeinsteiger Fully mit Motor-Getriebe-Einheit

Das BULLS VUCA EVO FSX 1 ist ein weiteres Bike mit der neuen Pinion MGU E1.12. Diese Einheit aus Motor und Getriebe ist am Tretlager verbaut und bietet 12 Gänge mit einer Bandbreite von 600 %. Das Wechseln der Gänge erfolgt elektrisch per Daumen-Remote auf der rechten Lenkerseite. Kombiniert mit einem 720-Wh-Akku und 120 mm Federweg an Front und Heck geht das Bike für 7.299 € über die Theke. Das VUCA EVO FSX 1 kommt serienmäßig mit Front- und Hecklicht sowie einem winkelverstellbaren Vorbau.

Mehr Infos findet ihr auf bulls.de

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Inhaltsverzeichnis

1. Was muss das beste E-Mountainbike 2023 können?
2. Welcher E-Mountainbike-Fahrertyp bin ich?
3. Unser riesiges ​​E-MTB-Testfeld: Die 30 spannendsten E-Mountainbikes auf dem Markt
4. Die Motorsysteme der getesteten E-Mountainbikes, ihre Features und Funktionen im Überblick
5. Wie und wo haben wir die E-Mountainbikes getestet?
6. Unser E-Mountainbike-Vergleichstest in Zahlen
7. Worauf kommt es beim Kauf eines E-Mountainbikes an?
8. Die Tops und Flops in unserem E-Mountainbike-Vergleichstest
9. Ein Überblick über alle E-Mountainbikes im Vergleichstest
10. Das beste E-Mountainbike 2023: Das Orbea WILD M-LTD 2023
11. Unser Kauftipp: Das RADON DEFT 10.0 750 2023
12. Weitere spannende Kaufempfehlungen aus unserem Testfeld

Habt ihr beim letzten Flug in den Urlaub schon mal überlegt, welche Funktionen die unzähligen Knöpfe und Regler im Cockpit des Fliegers eigentlich haben? Ähnlich verlockend in puncto Urlaub und Freizeit, aber auch genauso komplex ist der momentane E-Mountainbike-Markt mit seiner schieren Masse an Produkten, irreführenden Kaufargumenten und vermeintlichen Innovationen. Die Übersicht geht hier schnell verloren und die richtige Kaufentscheidung zu treffen, ist fast unmöglich – falls man überhaupt eine trifft. Das richtige E-Mountainbike für sich zu finden, ist so herausfordernd wie noch nie. Und nichts ist frustrierender, als sein teuer verdientes Geld in das falsche Bike zu investieren, das vielleicht gut aussieht oder ein Schnäppchen ist, aber nicht zum eigenen Anspruch und Einsatzgebiet passt oder einfach nicht zuverlässig funktioniert.

Aber long story short: Wir haben uns monatelang sprichwörtlich den A**** aufgerissen und den größten und vielfältigsten E-Mountainbike-Vergleichstest, den es je gab, auf die Räder – äh Beine – gestellt. Herausgekommen ist eine riesige Marktübersicht mit allen wichtigen Informationen, spannenden Erkenntnissen und vor allem einer klaren Kaufberatung. Während ihr diese Zeilen lest, stoßen wir nicht nur auf den Abschluss dieses riesigen Projekts an – es füllt ganze 202 DIN A4-Seiten –, sondern feiern zeitgleich unser 10-jähriges Jubiläum als E-MOUNTAINBIKE Magazin. Und wenn wir rückblickend eins gelernt haben, dann ist es der Fakt, dass offensichtliche Eckdaten aus irgendwelchen Ausstattungslisten und Geometrie-Tabellen wenig über die Gesamt-Performance und die Funktionalität des Bikes verraten, und dass es auf ganz andere Faktoren ankommt.

Bei diesem Vergleichstest hatten wir ein klares Ziel vor Augen: Eine gigantische Marktübersicht und vollumfängliche Kaufberatung zu schaffen, um nicht nur Vergleiche von ähnlichen Modellen zu ziehen, sondern eine Einordnung ins große Ganze zu ermöglichen. Dazu sind 30 E-Mountainbikes mit 12 unterschiedlichen Motorsystemen gegeneinander angetreten und haben erneut gezeigt, welche Vielfalt und Kombinationsmöglichkeiten der heutige E-Mountainbike-Markt bietet. Unterschiedliche Akku-Konzepte, Range Extender, individuelle Software-Lösungen und eigens entwickelte Apps, die Integration von Alltags-Features, unterschiedlichste Geometrien, Komponenten und und und. Wir könnten ewig weitermachen, aber stattdessen konzentrieren wir uns aufs Wesentliche und verraten euch, worauf ihr beim E-MTB-Kauf achten müsst, worauf es ankommt und wie ihr das richtige Bike für euch findet.

Was muss das beste E-Mountainbike 2023 können?

Es herrschen viele Irrglauben, Fehlannahmen und Missverständnisse darüber, was ein gutes E-Mountainbike ausmacht. Wer nicht richtig informiert ist, rennt primär mal der Frage nach dem besten Motor, dem größten Akku und verführenden Werbebotschaften hinterher, ohne sich groß Gedanken darüber zu machen, was er eigentlich wirklich braucht. In unserer jährlichen Leserumfrage – die als die größte und repräsentativste Umfrage in der E-Mountainbike Welt gilt – beantworten über 12.000 Teilnehmen jedes Jahr bis zu 90 Fragen und verraten uns Schwarz auf Weiß, was für euch wirklich zählt. Mit diesen wertvollen Ergebnissen wissen wir zum einen, wie, was und wie lange ihr fahrt, zum anderen, welche Erfahrungen ihr gemacht habt, was euch interessiert und wie ihr tickt. So können wir nicht nur unser vielfältiges Testfeld, sondern auch unsere Testkriterien perfekt auf eure Bedürfnisse anpassen. Es ist übrigens bereits wieder Zeit für unsere neue Leserumfrage und wir würden uns natürlich riesig über euer Feedback freuen! So können wir weiterhin die Branche vorantreiben und wissen genau, was ihr in der Zukunft nicht nur lesen, sondern auch fahren wollt.

Das beste E-Mountainbike vereint eine gute Ausstattung, Geometrie und Kinematik mit einem passenden Motorsystem und Software. Eine Kette ist nur so stark wie ihr schwächstes Glied – und das gilt auch fürs E-MTB. Nicht einzelne Parameter, sondern das harmonische Zusammenspiel aller Komponenten ist wichtig. Und natürlich auch das Design, praktische Features, der verfügbare Service und Detaillösungen spielen eine ausschlaggebende Rolle. Viele beurteilen Bikes auf einer kurzen Testfahrt oder anhand von Datenblättern und Geometrie-Tabellen – aber nicht wir, deshalb haben wir auch einen zukunftssicheren Job: Bikes testen und in den Gesamtkontext eingliedern kann keine künstliche Intelligenz – oder habt ihr ChatGPT schon mal Trails surfen sehen?

Das beste E-Mountainbike 2023 vereint vermeintlich gegensätzliche Einsatzgebiete und Bedürfnisse und ist als ultimativer Allrounder jeder Art von Trail-Aufgabe gewachsen: Es muss auf Trails mit einem intuitiven Handling, einer gelungenen Balance aus Agilität und Laufruhe sowie hohem Fahrspaß glänzen. Aber auch auf langen Touren und Uphills soll es ausreichend Langstreckenkomfort, ein effektives, aber dennoch komfortables Fahrwerk sowie gut dosierbare und gleichzeitig kraftvolle Motorunterstützung liefern. Der beste Allrounder bietet zudem ein schönes Nutzererlebnis durch hochwertige Detaillösungen. Dazu zählen auch vielfältige Software-Produkte und Connectivity-Lösungen und Hilfe beim Setup oder dem Service. Auch variable Akku-Konzepte und die Option, die Motorleistung auf seine Bedürfnisse anzupassen, bringen offensichtliche Vorteile. Klingt utopisch, alles unter einen Hut zu bringen? Stimmt. Aber es gibt zu unserem Glück einige wenige E-Mountainbikes, die all das können und damit wirklich herausragende Investitionen sind, und die wir auch ohne zu zögern unseren besten Freunden empfehlen würden. Klar ist aber auch, dass das beste E-Mountainbike 2023 zwar für den Großteil aller Leser die beste Wahl ist, manche von euch jedoch auch ganz spezielle Anforderungen haben und dadurch eventuell einer der Spezialisten im Test für sie noch treffender ist. Aber keine Sorge, mit unserem ganzheitlichen Bewertungsansatz und unserer persönlichen Kaufberatung wird jeder in diesem Vergleichstest fündig und ein passendes Bike für sich und seine Anforderungen finden.

Welcher E-Mountainbike-Fahrertyp bin ich?

Bevor wir jetzt im Turbo-Modus in die Tiefen dieses Vergleichstests eintauchen, ist es wichtig, dass ihr eure persönlichen Bedürfnisse kennt und wisst, was ihr braucht. Dazu solltet ihr euch unsere persönliche Kaufberatung zu Hilfe nehmen. Sie bietet euch mit der Beantwortung von ein paar simplen Fragen eine Hilfestellung für eure Kaufentscheidung und stellt neben konkreten Bike-Empfehlungen auch weitere für euch spannende Artikel zur Auswahl.

Unser riesiges ​​E-MTB-Testfeld: Die 30 spannendsten E-Mountainbikes auf dem Markt

In unserem Testfeld treten 30 aktuelle E-Mountainbikes von 26 unterschiedlichen Herstellern im direkten Vergleich gegeneinander an. Dabei kommen 12 unterschiedliche Motorsysteme zum Einsatz, die teils das Doppelte an Drehmoment verglichen zu anderen Kandidaten zur Verfügung stellen. Zumindest auf dem Papier ;). Von 40 Nm bis 95 Nm ist alles verbaut und dabei in ganz unterschiedliche Konzepte verpackt. Doch von den reinen Zahlenwerten sollte man sich nicht blenden lassen. Die Unterschiede, wie, in welchen Situationen und ob die ganze Power auf den Trail gebracht wird, sind sehr groß! Auch die Akkukapazität der Bikes ist völlig unterschiedlich und bewegt sich von zarten 250 Wh bis hoch zu bärenstarken 800 Wh. Was jedoch nicht heißt, dass mehr Kapazität auch mehr Reichweite bedeutet. Denn wie beim Auto muss auch hier der unterschiedliche Verbrauch der Motoren und ihr jeweiliger Effizienzbereich berücksichtigt werden, der wiederum vom Fahrer, dessen Fahrweise und Trittfrequenz abhängig ist. Unter den 30 E-Mountainbikes tummeln sich auch 9 Light-E-Mountainbikes der neuesten Generation und mischen das Feld ordentlich auf. Das erklärt auch den massiven Gewichtsunterschied von über 11 kg zwischen dem schwersten und leichtesten Bike im Testfeld. Die leichtesten wiegen knapp 16 kg – ob sie deshalb auch gut (auf dem Trail) funktionieren, steht aber auf einem anderen Stern.

Die krasse Entwicklungsgeschwindigkeit im E-Mountainbike-Markt lassen sich die Hersteller jedoch auch bezahlen und das teuerste Bike im Test kostet stolze 15.999 €. Dafür kann man easy einen neuen Kleinwagen kaufen. Deshalb ist es umso wichtiger, sich darüber im Klaren zu sein, ob man sein Geld an der richtigen Stelle investiert. Aber keine Sorge: Die Preisspanne im Test ist groß und fängt bereits bei 6.699 € an. Spannend: Manche Bikes sind in Sachen Fahrspaß und -leistung auf Augenhöhe mit teils doppelt so teuren Modellen. Wem die Preise immer noch zu hoch sind, der kann hier auf jeden Fall trotzdem weiterlesen, denn die meisten Erkenntnisse und Tipps sind auch so für eure Kaufentscheidung essenziell und wir fliegen bereits wieder über die Teststrecken, um euch in naher Zukunft einen Vergleichstest mit günstigeren E-Mountainbikes zu präsentieren.

Einzelne Eckdaten und Werte sagen wenig über den Charakter und die Besonderheiten eines E-MTBs aus. Deshalb geben wir euch zur obenstehenden Tabelle hier noch ein paar Worte zu jedem Bike in diesem Vergleichstest, damit ihr bereits einen groben Überblick über unser Testfeld erhaltet. Fangen wir mit einem Klassiker unter den E-Mountainbikes an. Das Specialized Turbo Levo Expert gehört ohne Frage zu den beliebtesten E-Mountainbikes auf dem Markt und galt seit der ersten, 2015 vorgestellten Generation als Vorreiter bei der Integration und einem ganzheitlichen Entwicklungsansatz. Das hat sich auch mit der neuesten Generation, die 2021 vorgestellt wurde, nicht geändert. Specialized setzt aufs Ganze und entwickelt nicht nur ihr Bike, sondern auch ihren eigenen Motor und die zugehörige Software, was klare Vorteile im Zusammenspiel bringt. Aber die Konkurrenz schläft nicht. Einen ähnlich ganzheitlichen Entwicklungsansatz verfolgt die junge und noch wenig bekannte Boutique-Brand Forestal. Wer bislang nicht von der Firma aus Andorra gehört hat, weiß spätestens nach dem futuristischen Anblick des Forestal Siryon Diōde, was Sache ist. Das Light-E-MTB setzt auf einen Custom BAFANG EonDrive-Motor und eine eigene Software. Obendrein gibt es noch ein Touch-Display – ja, ihr habt richtig gelesen – im Oberrohr. Sieht so die Zukunft von E-Mountainbikes aus?

E-MTBs mit exklusiven oder besonderen Motorsystemen gibt es zahlreiche in diesem Testfeld. Auch im GIANT Trance X Advance E+ LTD steckt mit dem GIANT SyncDrive Pro 2 ein eigener, auf dem Yamaha PW-X3 basierender Motor, der noch dazu mit einer 800-Wh-Batterie kombiniert wird und so die größte Kapazität im Testfeld zur Verfügung stellt. Obendrein setzt GIANT auf das elektronische FOX Live Valve-Fahrwerk. Aber bringt das auch wirklich Vorteile bei einem E-Mountainbike? Das Berria Mako Hybrid GT LTD gehört zweifelsohne zu den Underdogs im Test. Das goldschimmerende E-Mountainbike der spanischen Firma setzt als einziges Bike im Test auf den exotischen Polini E-P3+ MX-Motor mit stolzen 90 Nm Drehmoment und einem abgefahren großen Display im Oberrohr. Aber geht das Gesamtkonzept auf und kann es die Power auch auf den Trail bringen? Noch mehr Drehmoment – nämlich 95 Nm – liefert nur das FLYER Uproc X 9.50 mit seinem Panasonic GX Ultimate-Motor. Zudem besitzt es das sogenannte FIT-System, welches unzählige Connectivity-Features zulässt. Gute Voraussetzungen für ein gutes Testergebnis?

Die meisten E-Mountainbikes im Test setzten auf das bewährte Bosch Smart-System. Bosch bietet weltweit nicht nur eines der besten Service-Netzwerke, sondern ermöglicht den Bike-Herstellern neuerdings auch unterschiedliche Kombinationsmöglichkeiten von Displays, Remotes und Akkus. Das Orbea WILD M-LTD macht sich das direkt zunutze und ihr könnt im Orbea-eigenen MyO-Konfigurator nicht nur die Ausstattung anpassen, sondern auch zwischen zwei Akkugrößen wählen. Wir haben uns für den kleineren Akku mit 625 Wh entschieden. Zudem setzt das WILD auf den limitierten CX-Race Motor, der vor allem durch seine Motorabstimmung Vorteile im technischen Uphill bringt. Auch das KTM Macina Prowler Exonic – was als E-Mountainbike fürs Grobe im KTM-Line-up steht – und das Mondraker Crafty Carbon XR LTD setzen auf den stärkeren Race-Motor. Ob und welche Vorteile das für die Bikes bringt und ob sie (deshalb) zu überzeugen wissen, verraten wir euch in den jeweiligen Tests.

Das Moustache Samedi 29 Game 11 setzt zwar auf das bewährte Bosch-System, entwickelt dafür aber seinen ganz eigenen Dämpfer und verspricht magischen Grip und das Gefühl vom fliegenden Teppich. Den fliegenden Teppich verspricht das RADON DEFT 10.0 zwar nicht, schafft es aber trotzdem, direkt bei euch daheim zu landen. Mit lediglich 6.799 € liefert euch der Direktversender eine auf den ersten wie zweiten Blick sehr hochwertige Ausstattung und hat im Test für Überraschungen gesorgt. Mit dem UNNO Mith Race und seinem extravaganten Look fallt ihr bereits von Weitem auf. Dabei ist es nicht nur auf die Ferne ein Designobjekt, sondern verfeinert auch die Bosch-Integration auf ganz eigene und vor allem schicke Art und Weise. Auch das Ibis Oso setzt dank der Einarmschwinge auf eine auffällige und eigenständige Optik. Zudem kommt es bereits ab Werk mit praktischen Features wie einem integrierten Licht. Das Cannondale Moterra Neo Carbon LT1 vermischt die Welten und besitzt neben vielen Alltags-Features wie Lichtanlage auch einen Stahlfederdämpfer, der ordentlich Potenz ausstrahlt. Auch die beiden frisch vorgestellten FOCUS-Geschwister, das FOCUS SAM² 6.9 und das FOCUS JAM² 6.9, sind bereits im Vergleichstest vertreten. Neben vielen Gemeinsamkeiten wie der Akku-Entnahme und der System-Integration wollen sie durch ihre Geometrie und Ausstattung aber ganz unterschiedliche Einsatzgebiete abdecken. Allerdings liegen die beiden Geschwister mit 27,1 kg bzw. 26 kg etwas schwer auf der Waage. Ob das stört?

Die beiden FOCUS-Vertreter haben zudem eine leichte Verstärkung mitgebracht, denn die Stuttgarter Bike-Marke kann auch auf ein neues Light E-Mountainbike im Portfolio zurückgreifen. So schafft es das schlichte FOCUS JAM² SL 9.9 auf 19,3 kg und liefert 60 Nm Drehmoment mithilfe eines FAZUA Ride 60-Motors. FOCUS ist schon vor vielen Jahren ins Light-Segment eingestiegen und gilt als Vorreiter in diesem Bereich. Ob sich das in einem ausgereiften Produkt widerspiegelt, haben wir herausgefunden. Auf den FAZUA-Antrieb setzt auch der E-Bike Pionier Haibike, der sein neues Haibike LYKE CF SE in den Test schickt. Mit dem sportivem Look und innovativer Motordrehung im Rahmen will die populäre Marke angreifen – wir haben herausgefunden, ob ihm das gelingt. Auch die Amerikaner von Pivot haben bei ihrem Pivot Shuttle SL Pro X01 das FAZUA-System integriert. Dabei waren sie nicht nur früh dabei, sondern hatten tatsächlich das erste auf dem Markt verfügbare Light-E-MTB mit diesem Motor im Portfolio. Für unseren Test haben wir das auf Trail-Performance getrimmte Modell anstelle der Top-Specs-Version ausgewählt. Wie gewohnt setzt es aber auf den straffen DW-Link-Hinterbau und edle Komponenten.

Das Thömus Lightrider E Ultimate macht seinem Namen alle Ehren und besitzt mit 40 Nm nicht nur den schwächsten Motor im Test, sondern mit 250 Wh auch den kleinsten Akku. Dazu wiegt es nur leichte 16.1 kg und lässt bereits von Weitem auf seine Cross-Country-Gene schließen. Als Meister der Integration gilt aus offensichtlichen Gründen das SCOTT Lumen eRIDE 900 SL. Es sprengt mit seinen leichten 16 kg zwar nicht die Waage, aber mit 15.999 € dafür euren Bank-Account. Damit ist es das leichteste, aber auch teuerste Bike im Test und baut auf den unauffälligen TQ HPR 50-Motor. Auch das SIMPLON Rapcon Pmax TQ setzt auf dieses System, verpackt es allerdings in einer Chassis mit wesentlich mehr Federweg und Abfahrts-Fokus. Zudem hat sein analoger Bruder bereits ordentlich abgeräumt und den begehrten Titel zum besten Enduro-Bike bei unserem Schwestermagazin ENDURO abgeräumt. Der Erste zuletzt: Auch das Trek Fuel EXe 9.9 XX1 AXS setzt auf das 50 Nm starke TQ-System. Bei der Ausrichtung des EXe ist das TQ-System jedoch weniger abfahrtsorientiert als das SIMPLON. Der US-Gigant war nicht nur exklusiver Launch-Partner des TQ HPR 50-Motors, sondern auch maßgeblich an der Entwicklung beteiligt. Trek hat sich einige Vorteile erarbeitet, auf die die Konkurrenz keinen Zugriff hat. Ob es deshalb besser ist? Wie ihr seht, ist dasselbe Motorsystem in ganz unterschiedlichen Konzepten im Einsatz. Das wirft die spannende Frage auf: Passt der Motor zu allen Konzepten?

Das Orbea Rise M-Team gilt als Brücke zwischen den Light- und Full-Power-E-Mountainbikes, denn es besitzt einen herkömmlichen Shimano EP801-Motor, der allerdings von 85 Nm auf 60 Nm gedrosselt wurde, wie ihr am Namenszusatz „RS“ erkennen könnt. Zudem besitzt das Rise einen 540 Wh großen internen Akku und kommt durch den zusätzlichen Range Extender auf stolze 792 Wh. Das ist die zweitgrößte Akkukapazität im gesamten Testfeld, und das sogar in Kombination mit einem im Vergleich zum normalen EP8 sparsameren Motor!

Alle restlichen Bikes im Vergleichstest setzen auf die volle Power des Shimano EP8-Motors, allerdings erlaubt Shimano jedem Hersteller selbst zu entscheiden, welchen Akku er verbauen möchte, was ganz unterschiedliche Ansätze ermöglicht: Das Pivot Shuttle LT Team XTR rollt ganz nach dem Motto: Mehr Federweg, mehr Akku und mehr Spaß. Mit satten 756 Wh besitzt es unter den Shimano-Bikes auch den größten internen Akku und verspricht lange Touren. Das ROTWILD R.X735 ULTRA hingegen besitzt zwar mit 720 Wh einen etwas kleineren Akku – der dennoch viel Kapazität bietet –, ermöglicht aber durch ein super praktisches System eine verdammt schnelle Entnahme und so die einfache Nutzung eines Ersatz-Akkus. Wird es damit zum versprochenen Trail-König?

In seinem gewohnten Look mit VPP-Hinterbau und schöner Verarbeitung kommt das Santa Cruz Heckler MX X01 AXS RSV. Es verspricht durch das kleinere 27,5”-Hinterrad mehr Agilität auf dem Trail. Aber hat es das Zeug zum Allrounder? Das Transition Repeater AXS Carbon ist ebenso wie das Yeti 160E T1 das jeweils erste E-Mountainbike der beiden amerikanischen Hersteller. Beide Bikes sind auf absolute Trail-Performance ausgelegt und entsprechend ausgestattet. Dennoch konnte sich das Yeti im letztjährigen Vergleichstest den Titel zum besten Allrounder sichern. Ob es wieder eine Chance hat oder dieses Jahr vom Thron gestoßen wird? Das MERIDA eONE-SIXTY 975 hat bereits ab Werk ein Licht und weitere Alltags-Features montiert. Zudem kommt es mit einer sehr vielversprechenden Ausstattung zu einem fairen Preis und konnte bereits einige Titel in unseren Vergleichstests abräumen. Als letzter Kontrahent rollt das BULLS SONIC EVO EN-SL 1 im Vergleichstest. Mit 6.699 € ist es das günstigste Bike im Test und kombiniert den neuen EP801-Motor mit einer Shimano XT Di2 Automatik-Schaltung. Wir haben der Schaltung auf den Zahn gefühlt und verraten euch, ob das Vorteile gegenüber herkömmlichen Modellen bringt.

Die Motorsysteme der getesteten E-Mountainbikes, ihre Features und Funktionen im Überblick

Beim Kauf eines E-Mountainbikes entscheidet man sich nicht nur für ein Bike, sprich die Chassis, sondern auch für ein Motorsystem inklusive Software, welches maßgeblichen Einfluss auf die Performance und Handhabung eures Bikes hat. Dennoch gilt: Ein Motorsystem kann nur so gut sein, wie das Bike, in dem es steckt und das zu euren individuellen Anforderungen passt. Fest verbauter oder entnehmbarer Akku, großer Akku oder kleiner mit externem Range Extender? Es gibt zahlreiche Aspekte, die weit über die Hardware des Motorsystems hinausgehen und bei vielen Systemen mittlerweile Realität sind. Dazu zählen individualisierbare oder progressive Fahrmodi, Zusatz-Features wie alarmgesicherte digitale Wegfahrsperren, GPS-Tracking, reichweitenbasierte Navigation, an die Herzfrequenz gekoppelte Unterstützungsleistung oder Nutzungsstatistiken, die sogar einen Gaming-Charakter wie etwa Sprungstatistiken haben. Die Auswahl ist groß und wird ständig wachsen, gerade deshalb sollte man sich einen Überblick verschaffen und sich im Klaren sein, was man von seinem Bike abverlangt. Neu vorgestellte Technologien leiden oft noch an Kinderkrankheiten, sind aber dafür meist auf dem neuesten Stand der Technik. Große etablierte Hersteller bieten oft ein zuverlässiges Service-Netzwerk und ihr bekommt bei Motorproblemen einfache Hilfe, dafür lehnen sie sich aber in der Entwicklung häufig weniger weit aus dem Fenster als z. B. kleinere oder agilere Player. Das Gute: Über Software-Updates lassen sich Funktionsumfänge erweitern oder manche Kinderkrankheiten im Nachhinein noch beheben, obwohl das Bike schon längst in eurer Garage steht.

Die Angebote großer namhafter Hersteller passen zwar meist für die breite Masse, aber nicht unbedingt zu euren individuellen Anforderungen. Gleiches gilt für Custom-Lösungen wie z. B. das Touch-Display am Forestal oder die Ladeport-Integrationen am Specialized. Solche praktischen und individuellen Lösungen finden sich meist nur bei Bike-Firmen, die in der Entwicklung der Motoren involviert sind und nicht auf ein geschlossenes System mit limitierenden Vorgaben seitens des Motorenherstellers setzen. Allerdings kann das dann aber in der Ersatzteilbeschaffung oder der Haltbarkeit Probleme mit sich bringen. Die Hersteller von Bikes, Komponenten und Motorsystemen müssen hier eng zusammenarbeiten, um ein rundes Gesamtpaket zu schnüren. Durch die große Bandbreite, die inzwischen angeboten wird und aus der die Bike-Marken wählen können, lässt sich diese Aufgabe immer besser lösen und die Bikes werden zunehmend auf eure individuellen Bedürfnisse zugeschnitten. Dennoch ist die Entwicklung eines E-Bikes wesentlich komplexer als die eines analogen Kontrahentens, und die vielen Komponenten und ein sich rasant entwickelnder Markt sorgen auch für Probleme.

Deshalb gilt: Bei E-Mountainbikes sollte man nicht nur die Performance und Funktionalität auf dem Trail betrachten, sondern auch die sekundären Aspekte abseits des Trails.

Hinweis: Bei einer so rasanten Entwicklung kommen ständig neue Software-Updates und Anbauteile wie Range Extender auf den Markt. Vieles davon löst Probleme oder erweitert das Einsatzgebiet. Allerdings können – wie die Vergangenheit gezeigt hat – damit auch neue Probleme geschaffen werden. Deshalb die Info, dass dieser Artikel auf der Informationslage im März 2023 für euch geschrieben wurde.

Im Folgenden findet ihr eine Übersicht über alle Motorsysteme, die in diesem Vergleichstest zum Einsatz kommen.

Smart System und CX Race – Das Bosch Performance Line CX-Motorsystem 2023

Das Bosch Performance Line CX-Motorsystem ist der Platzhirsch unter den Motorsystemen in unserem Vergleichstest und ist in gleich 10 der 30 Test-Bikes verbaut. Dabei setzen alle auf das 2021 eingeführte Smart System, das dem altbekannten Performance Line CX-Motor eine smartere Infrastruktur und Basis für zukünftige Features und Entwicklungen verpasst hat. Während beim Motor und Getriebe bis auf kleinere Hardware-Anpassungen das meiste beim Alten geblieben ist, wurde das Ökosystem mit Remotes und Displays komplett neu gedacht und auch der alte Kabelbaum musste einem neuen, optimierten Modell weichen. Das Smart System-Upgrade ist für euren alten Bosch-Motor leider nicht rückwärtskompatibel, aber mittlerweile immerhin der Standard für neue Bikes.

Der Motor hat weiterhin seine 85 Nm Drehmoment bei einer Kraftentfaltung von maximal 340 % im Turbo-Modus. Aber aufgepasst: Denn einige Bikes im Test setzen auf den CX-Race-Motor. Der ist der Zwillingsbruder vom Performance Line CX-Motor, nur eben mit einem Abo im Fitnessstudio: Durch angepasste Software setzt der CX-Race Motor bei gleichen 85 Nm Drehmoment bis zu 400 % Tretunterstützung frei. An der Hardware hat sich bis auf ein leicht optimiertes Innenleben aber nichts geändert.

Bosch lässt den Herstellern die Wahl, ihren Motor mit dem neuen Bosch PowerTube-Akku mit 750 Wh, 625 Wh oder 500 Wh Kapazität zu kombinieren. Dabei setzen alle Hersteller mit Bosch-Motor in unserem Vergleichstest auf den größten Akku, Außer Orbea: Die Spanier lassen dem Kunden die Wahl und haben auch unser WILD-Test-Bike auf unseren Wunsch mit dem 625-Wh-Akku ausgestattet. Die Akkus sind dabei je nach Hersteller teils mehr oder weniger einfach entnehmbar und teils fest verbaut. Mit 4,38 Kilo ist der 750 Wh große PowerTube-Akku einer der schwersten im Test und lässt das Systemgewicht zusammen mit dem eher leichten Motor mit 2,79 kg in die Höhe schießen.

Mit dem Smart System stehen den Herstellern neue Kombinationsmöglichkeiten an Zubehör zur Verfügung. Angefangen bei der immer links am Lenker angebrachten Bosch LED-Remote. Die fällt recht groß und exponiert aus und zeigt den Ladezustand des Akkus in vergleichsweise fein abgestuften 10-%-Schritten mittels eleganter Lichtbalken an. In bestimmten Farbtönen rund um das Bosch-Logo wird die gewählte Unterstützungsstufe angezeigt. Die Knöpfe bieten allesamt eine gute Haptik, könnten aber noch etwas größer ausfallen und im weiteren Abstand voneinander stehen, da man in voller Fahrt gern mal den falschen Knopf erwischt.

Für Hersteller, die auf die ausladende LED-Remote verzichten wollen, hat Bosch die Kombination aus System Controller und Mini-Remote im Programm. Der Bosch System Controller ist ein im Oberrohr integriertes LED-Display, das euch ähnlich wie die LED-Remote über leuchtende Balken und einen farbigen Leuchtring den Akkustand und die Unterstützungsstufe verrät. Die Mini-Remote sorgt für ein cleaneres Cockpit und ist funktionstechnisch aufs Mindeste beschränkt. Durch wenige, dafür aber große Tasten trifft man hier aber auch im Steinfeld vor dem Gegenanstieg noch verlässlich die richtige Taste.

Auch für Fahrer, die die Kommunikation mit ihrem Bike nicht nur auf ein paar LEDs beschränken wollen, hat Bosch die passende Lösung parat. Das hochwertige tastenlose Kiox 300-Display kann neben dem Vorbau in verschiedenen Positionen angebracht werden. Die Steuerung erfolgt hier dann ebenfalls über eine der beiden Remotes. In der neuen Menüführung findet man sich auf Anhieb zurecht und alles ist auch während der Fahrt gut lesbar. Dazu gibt es noch einige Zusatz-Features wie eine Navigationsfunktion oder die Ortungsfunktion mittels im Motor verbauten Bosch Connect-Modul. In unserem Testfeld findet sich das Connect-Modul allerdings nur im KTM Macina Prowler Exonic. Möchte man es nutzen, muss man dafür ein extra Abo abschließen. Dafür besitzen alle Bosch Smart System-Bikes ab Werk die eBike Lock-Funktion, mit der per eBike Flow App alle Motorfunktionen als Diebstahlschutz vorübergehend gesperrt werden können.

Die Bosch eBike Flow App bietet darüber hinaus einen guten Überblick über alle Funktionen und lässt sich intuitiv bedienen. Neben allerhand Informationen über das System lassen sich auch die Unterstützungsstufen nach eigenen Vorlieben anpassen. Möchte man die App nutzen, muss man sich allerdings zuerst ein Konto anlegen, danach geht die Verbindung mit dem Bike einfach von der Hand. Schwierig wird es nur, wenn mehrere Benutzer per App auf dasselbe Bike zugreifen wollen. Denn ist das Bike einmal in einem Konto hinterlegt, kann von einem anderen Konto nicht mehr darauf zugegriffen werden.

Auf dem Trail stehen euch je nach Hersteller unterschiedliche Modi zur Verfügung. Mit Tour und eMTB hat Bosch zwei dynamische Modi im Programm, die ihre Unterstützung an die jeweilige Fahrsituation anpassen. Der Tour+ Modus ist dabei die schwächere dynamische Variante und eignet sich gut zum Akku sparen oder als weniger stürmische Alternative zum eMTB-Modus für leichte Fahrer. Wie der Name schon verrät, gibt’s dann für die CX-Race-Variante noch den Race-Modus. Allgemein ist der Bosch-Motor trotz seiner auf dem Papier „nur“ 85 Nm einer der besten, effizientesten und stärksten im Test. Mit seiner smoothen Charakteristik und der großen Trittfrequenz-Bandbreite sorgt er im Uphill für Shuttle-Feeling und lässt auch den ebenfalls 85 Nm starken Shimano EP-8 Motor locker links liegen. Den Aggregaten von Panasonic, Specialized und Polini gelingt es zwar, mit der Kraft des CX-Motors mitzuhalten, allerdings können sie es nicht mit dem großen, noch kraftvolleren CX-Race-Bruder aufnehmen. Ein bereits seit Längerem unveränderter Störfaktor ist dagegen das metallische Klackern aus dem Motor. Das entsteht nur, wenn keine Leistung abgerufen wird und Kettenkräfte am Kettenblatt ziehen – zum Beispiel beim Einfedern oder wenn in Steinfeldern die Kette schlackert. Was der Leistung keinen Abbruch tut, kann besonders auf groben Trails auf Dauer etwas an den Nerven zerren.

Das Polini E-P3+ MX-Motorsystem

Das Polini E-P3+ MX-Motorsystem ist ein exotischer Kraftprotz. Das italienische Motorsystem ist in unserem Testfeld im nicht weniger exotischen Berria Mako Hybrid GT verbaut, und die Liste der Bikes, die Polini bisher mit seinem Antriebssystem versorgt, liest sich etwa so außergewöhnlich wie ein Pflanzenführer für Borneo. Mit 90 Nm Drehmoment gehört das italienische Aggregat zu den stärksten Motorsystemen im Testfeld und kann euch mit bis zu 400 % eurer eigenen Leistung unterstützen. Das Ganze gibt es bei einem Motorgewicht von 2,9 kg. Für alle, die es nicht ganz so kräftig brauchen, hat Polini auch noch den 75 Nm starken E-P3+ Motor im Angebot.

Berria kombiniert das Polini-Motorsystem am von uns getesteten Mako Hybrid GT mit einem 720 Wh großen Portapower Custom-Akku. Auch von Polini selbst sind mit 550 Wh bzw. 880 Wh Kapazität zwei Akku-Größen erhältlich, und die Italiener lassen es den Bikemarken offen, auf Drittanbieter-Akkus zurückzugreifen. Der verbaute Portapower-Akku ist – im Falle des Berria – mit einem Schloss gesichert und lässt sich einfach entnehmen. Wem die Akkukapazität nicht ausreicht, der hat auch die Möglichkeit, einen 252 Wh großen Polini Range Extender zu montieren, der an den Verschraubungen für den Flaschenhalter montiert wird. Zusammen mit dem verbauten 720 Wh Akku ergeben sich so ganze 972 Wh! Leider war dieser für den Test nicht erhältlich.

Trotz seiner vielen Power sticht der Polini E-P3+ MX-Motor im Berria Mako Hybrid GT nicht besonders hervor. Er ist nicht zu klobig geraten und auch das Unterrohr mit dem darin liegenden Akku ist für ein Full-Power-Bike eher schlank. Berria geht mit dem großen Polini-Farbdisplay einen eigenen Weg und integriert es ins Oberrohr, anstatt es am Lenker zu befestigen. Das sieht auf den ersten Blick zwar schick aus, ist mit den zwei offenliegenden Schrauben und den unterschiedlichen Spaltmaßen bei genauerem Hinsehen aber nicht perfekt gelöst. Das Display ist nicht ganz so groß wie das Touch-Display am Forestal, aber deutlich größer als das Mastermind-Display im Specialized Levo. Bei Polini war man anscheinend der Meinung, die große Fläche des Displays auch komplett ausnutzen zu müssen und hat so viele Informationen wie möglich hinein gequetscht. Der hohe Informationsgehalt mit der Anzeige von Unterstützungsstufe, Akkustand, gefahrenen Kilometern und Geschwindigkeit sowie Dynamik mit jeweils dynamischen Balken ist etwas zu viel des Guten.

Zusätzlich zur Informationsüberfrachtung ist die Menüführung im Display nicht gerade intuitiv. Wenig hilfreich ist dabei, dass Polini drei vordefinierte Unterstützungsstufen sowie zwei individuell anpassbare Unterstützungsstufen bietet, die jeweils nochmal in fünf Untermodi unterteilt sind – da rauchen die Köpfe! Insgesamt stehen euch also 25 Unterstützungsstufen zur Auswahl. Die Anpassung der Unterstützungsstufen erfolgt in der eigenen Polini E-Bike App, in der ihr euch auch die Display-Infos auf dem Smartphone anzeigen lassen könnt oder allerhand Statistiken über eure Ausfahrten und das Motorsystem abrufen könnt. Möchte man auf dem Bike durch die verschiedenen Unterstützungsstufen durchschalten, macht man Bekanntschaft mit der sehr gewöhnungsbedürftigen Remote, die nur mit zwei Knöpfen auskommt. Die ist an unserem Berria-Test-Bike zwischen Griff und Stützenremote montiert und zeigt nach unten. Um an den hinteren Knopf zu kommen, muss also der Zeigefinger von der Vorderradbremse genommen werden. Das sorgt auf dem Trail und teilweise auch schon auf Forstwegen für ungewollten Nervenkitzel beim Umschalten. Auch wenn die Remote nach oben stehend montiert wird, bleibt das Problem gleich. Allgemein ist die Bedienung des Systems mit nur zwei Tasten nicht gerade nutzerfreundlich – teilweise müssen beide Tasten sehr gut getimed gleichzeitig gedrückt werden, um zwischen Menüpunkten zu wechseln. Da wundert es nicht, dass Polini auch eine Remote mit vier Tasten anbietet.

Sitzt man auf dem Bike, zeigt das Polini E-P3+ MX-Motorsystem je nach Unterstützungsstufe verschiedene Gesichter. Im Touring-Modus wird die viele Kraft zurückhaltend freigegeben und die Beschleunigung fällt sehr vorhersehbar und sanft aus. Im Race-Modus lässt der Motor dafür ordentlich die Muskeln spielen und wird vom Sensibelchen zum Schulhofschläger. Er setzt hier sehr direkt und brachial ein, was ihm ein unnatürliches Gefühl verleiht. Der Power Output ist recht unabhängig von der Trittfrequenz und es geht immer ordentlich vorwärts. Auffällig ist dazu noch die hohe Geräuschkulisse in den oberen Unterstützungsstufen.

Das Panasonic GX Ultimate-Motorsystem

Das Panasonic GX Ultimate-Motorsystem ist der Bodybuilder im Motor-Testfeld, denn mit ganzen 95 Nm Drehmoment setzt es sich unangefochten die Drehmoment-Krone auf. Verbaut ist es in unserem Testfeld nur im FLYER Uproc X. Trotz der vielen Power sticht der Panasonic-Motor in puncto Gewicht mit 2,95 kg nicht aus der Masse an Full-Power-Motoren heraus. Kombiniert wird er im FLYER Uproc X mit einem 750 Wh großen Akku. Panasonic lässt den Herstellern bewusst die Möglichkeit, auf Akkus von Drittherstellern zurückzugreifen.

Die Bedienung des Panasonic GX Ultimate-Motorsystems erfolgt an unserem Test-Bike mit Teilen vom Systemintegrator FIT. Die im Vergleich zu den meisten anderen Remotes im Testfeld recht klobige FIT Basic-Remote am Lenker ist mit dem kleinen Joystick in der Bedienung etwas gewöhnungsbedürftig. Dazu erschrickt man bei der ersten Benutzung etwas wegen dem ungewohnten Vibrationsfeedback beim Tastendruck, das sich allerdings auch abstellen lässt und durchaus deutlich macht, wann eine Verstellung vorgenommen wurde. Alternativ hat Panasonic auch eine eigene Remote im Portfolio. Die Panasonic Side Colour Display-Remote hat, wie der Name schon vermuten lässt, ein kleines Display in der Remote integriert. Das lässt sie allerdings noch etwas größer ausfallen als die ohnehin schon nicht gerade schlanke FIT-Remote. Auch das am FLYER vor dem Vorbau sehr exponierte Display kommt von FIT. Es hat sehr viele Funktionen und Anzeigemöglichkeiten, teilweise auch etwas speziellerer Art, wie z. B. ein Hangneigungsmesser oder eine Glatteiswarnung. Im Zusammenspiel mit der FIT E-Bike Control App lässt sich das Display nach eigenen Wünschen anpassen und bietet sogar eine Navigationsfunktion.

Sitzt ihr auf dem Bike, stehen euch mit dem Panasonic GX Ultimate-Motorsystem vier Unterstützungsstufen zur Auswahl. Neben drei klassischen Modi gibt es auch einen dynamischen Automatikmodus, der die Unterstützung entsprechend der Fahrsituation anpassen soll. In der höchsten Unterstützungsstufe schiebt der Motor mit hohem Durchzug ordentlich an. Auch bei niedriger Drehzahl bringt er viel Zug auf die Kette und sorgt auf Forststraßen für Shuttle-Feeling. Durch den langen Nachlauf kann man sich im technischen Uphill recht entspannt über Stufen oder sonstige Hindernisse einfach drüberschieben lassen, muss aber zum plötzlichen Anhalten auch ordentlich gegenbremsen. Der dynamische Automatikmodus agiert in der Ebene etwas abrupt und unnatürlich, ist dafür aber auf Uphilltrails in seinem Element. Hier gibt er die Pedalkraft noch etwas exakter und sensibler weiter als der stärkste Modus und die viele Power lässt sich etwas einfacher beherrschen.

Das GIANT SyncDrive Pro 2-Motorsystem

Das GIANT SyncDrive Pro 2-Motorsystem ist, wie der Name schon vermuten lässt, nur in einem Bike im Testfeld vertreten, und zwar dem GIANT Trance X Advanced E+ LTD. Basierend auf dem Yamaha PW-X3-Motor liefert das GIANT-Aggregat kräftige 85 Nm Drehmoment mit bis zu satten 400 % Unterstützung. Der 2,75 kg schwere Motor ist mit einem 800 Wh großen Akku kombiniert, dem größten im Test. Für alle, die da nochmal einen drauf setzen wollen, gibt es zusätzlich einen 250 Wh großen Range Extender. Der wird an den Verschraubungen für den Flaschenhalter montiert und pusht die Gesamtakkukapazität auf ganze 1.050 Wh! Bei einer Akkukapazität von 800 Wh konnten wir uns den Range Extender für den Test allerdings getrost sparen.

Schnittstelle zwischen Mensch und Motor ist die GIANT Ride Control GO-Kontrolleinheit im Oberrohr, gepaart mit der minimalistischen RideControl Ergo 3-Remote am Lenker. Die Kontrolleinheit ist dabei kein Display, sondern zeigt die Unterstützungsstufen sowie den Akkustand jeweils durch bis zu 5 leuchtende Striche an. GIANT verzichtet darauf, als Ergänzung dazu noch ein kleines Display am Lenker zu verbauen. Die unauffällige Remote liegt bündig am linken Griff an und lässt sich so ohne große Fingerakrobatik mit dem Daumen bedienen. Allgemein ist die Bedienung des GIANT SyncDrive Pro 2-Antriebssystems recht simpel gehalten. Mit den drei Tasten kann man durch die fünf Unterstützungsstufen von Eco bis Power schalten und dazu noch den zusätzlichen progressiven Smart Assist Automatic-Modus aktivieren. Durch die sparsame Anzeige im Oberrohr wird man zwar nicht mit vielen Infos versorgt, allerdings bleibt es einem auch erspart, sich durch unübersichtliche Zwischenmenüs zu klicken, und der minimalistische Funktionsumfang der Remote ist voll ausreichend. Alle, die sich doch noch etwas mehr Informationen wünschen, können diese in der eigenen RideControl App abrufen. Hier lassen sich auch die Tasten der Remote frei belegen.

Im Sattel merkt man direkt, dass der GIANT SyncDrive Pro 2-Motor ordentlich Power mitbringt. Während er sich deutlich kraftvoller als der Shimano EP8-Motor anfühlt, kann er allerdings nicht ganz mit dem Punch eines Bosch CX-Motors mithalten. Seine Kraft entfaltet der GIANT SyncDrive Pro 2 im Power-Modus sehr direkt. Damit kommt man auch an steilen Rampen, wenn man mal zum Stehen gekommen ist, wieder vom Fleck, allerdings muss man darauf vorbereitet sein, dass man einen guten Schub nach vorne bekommt. Allgemein geht der Motor nicht gerade sparsam mit seiner Kraft um und fällt eher unter die Rubrik „Grobian“. Im dynamischen Smart Assist Automatic-Modus setzt die Kraftentfaltung deutlich zögerlicher und später ein als im vergleichbaren E-Mountainbike-Modus von Bosch. Dadurch ist der GIANT-Motor in diesem Modus beim Anfahren deutlich zurückhaltender und sieht beim Ampelstart nur noch die Rücklichter der Bosch-Bikes. Auch für den technischen Uphill fehlt ihm im Automatikmodus der Bumms, hier haben wir den Power-Modus bevorzugt.

Das Specialized 2.2-Motorsystem

Das Specialized 2.2-Motorsystem wurde in Zusammenarbeit mit dem Motorenhersteller Brose entwickelt und basiert auf dem Brose Drive Mag S-Motor. Specialized hat im Vergleich zu den meisten anderen Herstellern ein tiefgreifendes Motorsystem-Know-how und will auch die Hoheit über das Motorsystem besitzen. Deswegen wird hier viel Wert auf eine ganzheitliche Herangehensweise gelegt, bei der möglichst viel aus der eigenen Hand beigesteuert wird, um für eine bestmögliche Vernetzung, eine bessere Userexperience und möglichst geringe Abhängigkeit von den Motorherstellern und ihren Entwicklungsgeschwindigkeiten bzw. -zyklen zu sorgen. Dafür scheut das kalifornische Unternehmen keine Aufwände und hat ein rund 70-köpfiges Team im Schweizerischen Cham, das sich nur um die E-Sparte kümmert! Dass das voll aufgeht, haben bereits zahlreiche Tests gezeigt, und auch dieses Jahr ist das Specialized Levo mit dem 2.2-Motorsystem wieder vorne mit dabei, doch dazu an anderer Stelle mehr. Mittlerweile gehört das bereits zwei Jahre alte System zu den alten Hasen im Test, was sich v. a. hardwareseitig bei den Proportionen bemerkbar macht. Besonders der Tretlagerbereich rund um den Motor fällt hier recht klobig aus. Mit 90 Nm Drehmoment gehört der Motor der Kalifornier zu den Kraftpaketen im Test und muss sich im Drehmoment-Quartett nur dem 95 Nm starken Panasonic GX Ultimate-Motor geschlagen geben. Die viele Power geht mit einem Motorgewicht von 2,98 kg einher. Mit 700 Wh Kapazität fällt der entnehmbare Akku weder besonders groß noch klein aus. Für die Entnahme muss nur eine Schraube mit dem im Steuerrohr integrierten SWAT-Tool gelöst werden, und schon kann man den Akku nach unten aus dem Unterrohr ziehen.

Specialized bietet rund um den 2.2-Motor ein ganzes Ökosystem, das so harmonisch funktioniert wie ein intaktes Korallenriff. Das Gehirn des Bikes ist im Oberrohr integriert und hört auf den Namen Mastermind. Specialized war einer der ersten Hersteller, der ein Display im Oberrohr integriert hat, und ist damit Vorreiter für eine ganze Riege an Bikes, die jetzt nachziehen. Das kleine und schlanke Farbdisplay kann alle relevanten Infos anzeigen, die man auf der Fahrt so braucht. Und noch dazu kleine Spielereien, wie die aktuelle Höhe, GPS-Daten oder die Anzahl und Weite der letzten Sprünge – hier gibt es also statt großer Geschichten über die neuesten Airtime-Heldentaten nur noch nackte Fakten! In der Specialized Mission Control App kann die Anzeige im Mastermind-Display noch weiter den eigenen Vorlieben angepasst werden. Dazu lassen sich hier auch die Unterstützungsstufen Eco, Trail und Turbo in Sachen Unterstützung, maximale Power und Beschleunigung nach eigenem Gusto konfigurieren. Auch die Verbindung mit z. B. einem Pulsgurt oder einem zusätzlichen Fahrradcomputer ist möglich. So könnt ihr die Smart Control-Funktion verwenden, die basierend auf eurer Herzfrequenz die Unterstützungsstufe anpasst. Die App ist sehr klar strukturiert und die Bedienung auch ohne Informatikstudium intuitiv. Die Remote, mit der sich das System unterwegs steuern lässt, fällt recht minimalistisch aus, bietet für den Trail-Einsatz aber alle wichtigen Funktionen. Sie ist mit dem linken Daumen einfach zu bedienen und gibt gutes haptisches Feedback.

Für den Trail stehen euch wie bereits erwähnt die drei Unterstützungsstufen Eco, Trail und Turbo zur Verfügung, die ihr alle individuell anpassen könnt. Ein super praktisches und von uns oft verwendetes Feature ist die Micro Adjust-Funktion, die eine Feinjustierung der Motorunterstützung in 10-%-Schritten zulässt und leicht zu aktivieren ist. Sie eignet sich wunderbar zum Akku sparen, oder um euer Anstrengungs-Level genau am richtigen Punkt zu halten. Auf dem Weg zum Trail-Einstieg sorgt das Specialized 2.2-Motorsystem mit seinen 90 Nm Drehmoment bergauf für Shuttle-Feeling. Der Motor ist dabei ähnlich kraftvoll wie der Bosch CX-Race, hat aber etwas weniger Kick. Dafür setzt die Unterstützung nicht zu plötzlich ein und die Motorpower ist einfach zu dosieren. Schwankende Trittfrequenzen bringen den Motor nicht aus der Ruhe und der großzügige Nachlauf macht sich an Stufen oder Hindernissen positiv bemerkbar. Damit ist +er ein sehr angenehmer Begleiter für technische Uphills. Aber auch im Downhill macht er sich positiv bemerkbar, und zwar damit, dass er absolut leise ist!

Das maxon BIKEDRIVE AIR-Motorsystem

Das BIKEDRIVE AIR-Motorsystem ist der erste E-Bike-Antrieb des Elektromotorspezialisten maxon. Bevor die Schweizer angefangen haben, Bikes mit ihren Motoren auszustatten, sind bereits Marsrover mit maxon-Motoren über den roten Planeten gecruist. In unserem irdischen Vergleichstest ist das maxon-Motorsystem nur im Light-E-Mountainbike Thömus Lightrider E Ultimate anzutreffen. Auch sonst ist der mit nur 1,9 kg ziemlich leichte Motor noch sehr selten anzutreffen und wird bisher in nur wenigen Bikes verbaut. Mit nur 40 Nm Drehmoment ist er der schwächste Motor im Testfeld. Der Akku des Motorsystems ist fest im Unterrohr verbaut. Je nach persönlicher Vorliebe oder Ansprüchen hat man allerdings die Wahl zwischen einem Akku mit 250, 360 oder 426 Wh. Beim von uns getesteten Thömus Lightrider E Ultimate war ein 250 Wh großer Akku verbaut, für den maxon eine Ladezeit von 3,5 Stunden bis zur vollständigen Ladung angibt. Dazu gibt es noch einen Range Extender mit 250 Wh. Der wiegt 1,4 kg und kann im mitgelieferten maxon-Flaschenhalter fixiert werden. Allerdings war er für unseren Test nicht verfügbar.

Der schlanke Akku mit dem kleinen und leichten Motor ermöglicht es, das Antriebssystem relativ unauffällig in ein Bike zu integrieren. Am Lightrider E Ultimate verrät von der Seite nur der leichte Hockeyschläger-Knick, dass es ein E-Mountainbike ist. Gesteuert wird das Antriebssystem von einer gut ins Gesamtbild passenden, minimalistischen Alu-Remote. Die ist sehr schön verarbeitet und eine der unauffälligsten Remotes im Test. Ähnlich wie die FAZUA Ring Remote funktioniert sie ebenfalls durch einen ringförmigen Regler, der nach oben und unten geschoben werden kann. Die Bedienung ist intuitiv und erfüllt ihren Zweck. Etwas auffälliger als die Remote ist dagegen die im Oberrohr integrierte Kontrolleinheit. Die zeigt den Akkustand über leuchtende Striche in acht Stufen an – ebenso wie die Unterstützungsstufen, die auch mit leuchtenden Balken visualisiert werden. Das ist nicht ganz so schick gelöst wie das TQ-Display, aber auch nicht ganz so rudimentär wie die FAZUA LED HUB. Via Bluetooth und ANT+ LEV bietet die Kontrolleinheit außerdem eine Schnittstelle für die meisten gängigen Fahrradcomputer und die maxon Connect App. Dadurch könnt ihr euch während der Fahrt Informationen wie den Akkustand im Fahrradcomputer anzeigen lassen oder in der App die drei Unterstützungsstufen auf eure Wünsche anpassen.

Im Sattel stehen euch dann die Unterstützungsstufen Cruise, Push und Blast zur Auswahl. Die bieten alle ein sehr natürliches Fahrgefühl und man vergisst schnell, dass man überhaupt motorisiert unterwegs ist. Der Motor setzt sofort ein, sobald Kraft auf das Pedal kommt, was unnatürliche Verzögerungen vermeidet. Dazu ist man mit dem maxon BIKEDRIVE AIR-Motorsystem so gut wie geräuschlos unterwegs – alles, was man hört, sind vielleicht noch Kuhglocken in der Ferne. Der stärkste Unterstützungsmodus Blast ist im Vergleich zum Eco-Modus an einem Full-Power-Bike immer noch eher ein Tischfeuerwerk als eine Leistungsexplosion. Nichtsdestotrotz ist man an steilen Anstiegen doch immer wieder überrascht, wie gut der Motor anschiebt – vor allem, wenn man ihn mal wieder vergessen hat. Trotzdem ist er noch spürbar schwächer als die Konkurrenz von TQ oder FAZUA. Mit dem maxon-Antrieb braucht man sich nicht einbilden, ohne Schwitzen zum Gipfel zu kommen. Vielmehr bekommt man etwas Rückenwind an steilen Anstiegen. Dadurch ist er nur etwas für wirklich sportliche Fahrer und nichts für den transpirationsfreien, gemütlichen Wochenendausflug zur Alm.

Das TQ HPR 50-Motorsystem

Das TQ HPR 50-Motorsystem ist der erste Minimal-Assist-Motor des bayerischen Technologie-Unternehmens – allerdings nicht der erste E-Bike-Motor – und setzt auf das patentierte Harmonic-Pin-Ring-Getriebe. Entwickelt wurde er in Zusammenarbeit mit Trek, was dem Bike-Hersteller ein exklusives Anrecht auf den Motor für 3 Monate sicherte, bevor dann weitere Hersteller wie SCOTT und SIMPLON das System verwenden durften. Zudem verwendet Trek zwar auf den ersten Blick das gleiche Display wie die Konkurrenz, setzt jedoch auf eine eigene Software inklusive eigener App. Alle HPR 50-Motoren bringen 50 Nm Drehmoment mit 300 Watt Spitze auf den Trail und können nur mit einem 360 Wh großen TQ-Akku kombiniert werden. Im Falle von Trek ist dieser sogar aus dem Rahmen entnehmbar, alle anderen Hersteller haben den 1.800 Gramm schweren Akku fest im Rahmen integriert. Durch die schmale Bauweise des Akkus sind sehr schlanke Unterrohre realisierbar. Dadurch können Bikes wie das SIMPLON oder Trek nur schwer von ihren analogen Geschwistern unterschieden werden und ermöglichen die mit Abstand unauffälligste Integration eines Mittelmotorsystems in diesem Testfeld. Denn auch der kleine Motor versteckt sich unauffällig im Tretlagerbereich. Wer mehr Reichweite möchte, kann einen zusätzlichen Range Extender mit 160 Wh im Flaschenhalter befestigen und kommt so auf eine Akkukapazität von 520 Wh.

Das zugehörige, 2 Zoll große TQ-Display ist für die Integration im Oberrohr gedacht und findet dort einen unauffälligen, aber gut sichtbaren Platz. Es zeigt euch farblos in Punkten und Ringen die gewählte Unterstützungsstufe, was allerdings zumindest zu Beginn nicht sonderlich intuitiv ist. Der Akkuladezustand wird mit 10 kleinen Balken und somit in 10-%-Schritten angezeigt. Durch doppeltes Klicken auf den Knopf unterhalb des Displays lassen sich verschiedene Ansichten durchschalten und das System an- bzw. ausschalten. Ihr habt folgende Ansichten zur Auswahl:

• aktuell gefahrene Geschwindigkeit in km/h
• Akkuladestand in Prozent
• Restkilometer bei der aktuell gewählten Unterstützungsstufe
• momentane Leistung von Fahrer und Motor in Watt

Steuern lässt sich das System über eine kleine Remote, die immer auf der linken Seite des Lenkers angebracht ist. Sie ist sehr unauffällig und mit lediglich zwei Knöpfen sehr intuitiv. An ihr könnt ihr sowohl die Unterstützungsstufen wählen als auch den Walk-Modus aktivieren oder die Assistenz ausschalten. Die Remote hat durch ihre Gummierung eine angenehme Haptik und Ergonomie und gibt durch ihr deutliches Klickgeräusch gutes Feedback.
Über die hauseigene App von TQ könnt ihr zudem die Motor-Settings anpassen und weitere Informationen auslesen.

Trek hingegen integriert diese Funktionen in ihre eigene App, in der ihr zusätzlich noch Vorschläge für ein Fahrwerks-Setup bekommt, euch via Bluetooth mit z. B. den verbauten TyreWizz-Sensoren verbinden könnt und über eine Karte die Reichweite angezeigt bekommt. All in one – cool! Zudem ist die Display-Anzeige von Trek etwas intuitiver gestaltet und zeigt euch die Unterstützungsstufen in drei großen Balken und den Akku kontinuierlich in Prozent an. Zusätzlich könnt ihr durch Umschalten noch eure Durchschnittsgeschwindigkeit und die Restreichweite anzeigen lassen, wobei man bei der Reichweite noch die Wahl zwischen Kilometern und Minuten hat.

Auf dem Trail stehen euch die drei Unterstützungsstufen ECO, MID und HIGH und ein Walk-Modus zur Verfügung. Der HPR 50-Motor ist der mit Abstand leiseste und vom Fahrgefühl natürlichste Motor im Testfeld. Durch seine etwas geringere Power und das unauffällige Ein- und Ausfädeln fühlt er sich mehr nach extremem Trainingsfortschritt statt E-Bike-Motor an. Erst beim Abschalten der Unterstützung wird einem bewusst, welche Arbeit das System eigentlich leistet. Um seine volle Leistung abzurufen, benötigt der Motor eine verhältnismäßig hohe Trittfrequenz, was den Piloten automatisch etwas ins Schwitzen bringt, allerdings zum Charakter des Motors passt. So eignet er sich besser für Uphills auf Schotterwegen als auf technischen Singletrails und nimmt euch die unangenehmen Rampen in eurer Ausfahrt ab, ohne den ganzen Trainingseffekt zu zerstören. Technische Uphills erfordern im Vergleich zum restlichen Testfeld wesentlich mehr körperlichen Einsatz und eine bewusste Gangwahl, um die benötigte Trittfrequenz für die optimale Leistungsentfaltung zu gewährleisten. Wer sich einfach nur den Berg hochschieben lassen möchte, findet am TQ keinen Gefallen. Wer jedoch nicht vollständig auf Schwitzen im Uphill verzichten möchte und ein natürliches und leises Fahrgefühl sucht, findet hier den perfekten Begleiter. Im Laufe des Tests hatten wir ein defektes Display, was jedoch kinderleicht und in Sekundenschnelle von jedermann ausgetauscht werden kann, insofern ihr Ersatz bekommt.

Das FAZUA Ride 60-Motorsystem

Das FAZUA Ride 60-Motorsystem ist bereits der zweite Minimal-Assist-Motor der Münchner Firma, die vor Kurzem vollständig von Porsche übernommen wurde. Während die erste, 2017 vorgestellte Generation noch ein System war, bei dem Akku und Motor eine Einheit bildeten und aus dem Bike entnommen werden konnte, hat FAZUA beim neuen System davon abgesehen und ihm dafür ein Extra an Power spendiert. So leistet das neue Ride 60 – wie der Name bereits vermuten lässt – 60 Nm Drehmoment und bis zu 450 Watt Spitze. Auch FAZUA setzt auf einen eigenen Akku, der entweder fest integriert oder entnehmbar im Bike untergebracht werden kann. Er bringt ein Gewicht von 1.960 Gramm auf die Waage und liefert 430 Wh Kapazität. FAZUA hat bereits einen Range Extender angekündigt, allerdings war er zum Zeitpunkt des Tests noch nicht verfügbar. Durch die längliche Form des Motors und die recht breite Batterie haben viele der Bikes ein Hockeyschläger-förmiges Unterrohr und sind leicht als E-Bikes zu entlarven. Lediglich Haibike dreht den Motor horizontal in ihr Sitzrohr und schafft so eine cleanere Integration, die allerdings auch Kompromisse bei der Einstecktiefe der Sattelstütze mit sich bringt.

Auch FAZUA positioniert ihre sogenannte LED HUB gut sichtbar im Oberrohr. Sie zeigt mit fünf kleinen LEDs die Unterstützungsstufe und den Akkuladezustand an. Allerdings lassen die fünf Punkte lediglich eine Akku-Unterteilung in 20-%-Schritten zu und die unterschiedlichen Farben der Unterstützungsstufen sind bei Sonneneinstrahlung nur schwer zu unterscheiden. Durch Hochziehen der LED HUB kommt ihr zudem an einen USB-C-Ladeport.

Auf der linken Seite des Lenkers findet sich die Ring Control-Remote von FAZUA. Sie ist leider nicht beschriftet und kann durch ihre schlechte Haptik und ihr billiges Erscheinungsbild nicht mit der Konkurrenz mithalten. Die unterschiedlichen Funktionen sind durch die dreidirektionale Bedienung steuerbar: Die Remote lässt sich hoch, runter und nach innen in „Richtung Vorbau“ drücken. So wählt ihr die Unterstützungsstufen und aktiviert den Walk- oder Boost-Modus.

Auch FAZUA bietet eine kostenlose App an, mit der ihr nicht nur eure Fahrmodi konfigurieren könnt. Hier soll der Kunde persönlich abgeholt werden: Durch Beantworten eines umfangreichen Fragenkatalogs soll der bestmöglich auf den Rider abgestimmte Fahrmodus ausgespuckt werden – top für E-Bike-Einsteiger und alle, die sich nicht gern mit dem Rumschieben von Reglern die Zeit vertreiben wollen! Wer Computern kein Vertrauen schenkt oder mehr als ein Fahrszenario regelmäßig wiederholt, kann sich auch selbst Fahrmodi konfigurieren und als Presets abspeichern. „Morgenrund hat Dreck im Mund“, „Noch schnell Bier holen“ oder „Power-Hour“ könnten sie zum Beispiel heißen, sie bleiben so auf Abruf für euch in der App gespeichert.

Für den Trail hat FAZUA bereits die kreative Arbeit übernommen und ihre drei Fahrmodi Breeze, River und Rocket getauft. Zudem könnt ihr für kurze Zeit den Afterburner – oder offiziell den Boost-Modus – aktivieren. Dieser braucht allerdings eine kurze Zeit, bis er startet, und die Dauer hängt vom Akkuladezustand und der Temperatur des Motors ab. Im Idealfall bekommt ihr so bis zu 12 Sekunden Schub, um an euren Kumpels vorbeizuziehen.
Vor allem im Rocket-Modus setzt die Unterstützung spürbar ein und schiebt euch auch bei niedriger Trittfrequenz ordentlich vorwärts. Auch technische Uphills sind mit der Power des FAZUA gut möglich, allerdings kämpft der Ride 60 noch mit einem Software-bedingten Neustart, nachdem der Nachlauf beendet ist. Solltet ihr also im Uphill kurz mit Treten aufhören müssen, werdet ihr noch ein kurzes Stück vom Nachlauf geschoben, bis ihr dann aus eigener Kraft das Bike treten müsst und der Motor nach ca. 1–2 Sekunden wieder startet und euch weiter schiebt. Das führt auch schnell mal zum Gleichgewichtsverlust oder ungewollten Stillstand – nervig! Wer hier häufiger Probleme bekommt, kann über die App die Dynamik des Motors hochstellen, was zu einem abrupten Einsetzen der Leistung führt, aber so das gefühlte Powerloch verkürzt. FAZUA arbeitet bereits an einer Lösung und verspricht ein baldiges Software-Update. In der Abfahrt ist der Motor absolut leise, allerdings gibt er beim Treten durchaus hörbare Geräusche von sich und ähnelt in der Sound-Charakteristik einem Shimano EP8-Motor. Lediglich der BAFANG-Motor im Forestal ist noch lauter. Mit seinem Charakter ist der FAZUA Ride 60-Motor deutlich näher an einem Full-Power-System dran und kann euch durchaus entspannt Richtung Gipfel schieben. Auch sportive Fahrer kommen auf ihre Kosten, insofern sie nicht zu viel Zeit auf technischen Uphills verbringen, denn hier kann der Aussetzer, wie bereits gesagt, zu Gleichgewichtsproblemen und ungewollten Stopps führen. Zudem hatten wir während unseres Tests mehrere Startschwierigkeiten, bei denen Bikes nicht angesprungen sind. Hier hilft schütteln, erneut laden, Akku abstecken oder warten … Ein Bike konnten wir in unserem Testverlauf leider gar nicht wieder zum Laufen bringen. Probleme, die FAZUA hoffentlich zeitnah durch Software-Updates in den Griff bekommt, weil Status quo (März 2023) der Kauf eines E-Bikes mit diesem Antrieb zum Glücksspiel wird.

Das Shimano EP8-Motorsystem

Das Shimano EP8-Motorsystem vom Komponenten-Riesen aus Japan ist seit 2020 auf dem Markt und an einer ganzen Reihe Bikes in unserem Vergleichstest vertreten. Mit 85 Nm Drehmoment gehört das Aggregat nicht zu den stärksten Full-Power-Motoren, dafür mit nur 2,6 kg Motorgewicht aber zu den leichtesten. Shimano selbst hat zwei Akkus für den EP8-Motor im Programm: einen mit 504 Wh Kapazität und einen mit 630 Wh. Allerdings ermöglicht es Shimano den Herstellern auch, mit Drittanbietern zusammenzuarbeiten. So kommt es, dass an einigen EP8-Bikes im Testfeld auch größere Akkus jenseits der 700 Wh zu finden sind.

In unserem Testfeld ist der EP8-Motor immer mit dem schlanken SC-EM800-Display von Shimano kombiniert. Das am Lenker neben dem Vorbau geschützt angebrachte Farbdisplay zeigt den Akkustand in einer Leiste in 20-%-Schritten an und ist auch bei direkter Sonneneinstrahlung gut lesbar. Dazu gibt’s noch Anzeigen zur Dynamik des Motors, die mit einem wandernden Balken visualisiert werden, sowie Anzeigen zur Geschwindigkeit und der gewählten Unterstützungsstufe. Die Darstellung auf dem Display ist dabei sehr aufgeräumt und angenehm auf das Nötigste reduziert. Als Alternative ist für den EP8-Motor auch ein kleines Schwarz-Weiß-Display möglich, das in die etwas klobige SC-E5003-Remote integriert ist. Deutlich eleganter ist da die Lösung an unseren Test-Bikes mit der minimalistischen SW-EM800-L-Remote. Die sorgt für aufgeräumte Optik und überzeugt mit guter Ergonomie und Haptik. Allgemein sind auch noch weitere Display- und Remote-Lösungen aus dem Ökosystem des alten Shimano STEPS E8000-Motorsystems mit dem EP8-Motor kompatibel. Dafür braucht es dann allerdings teils verschiedene Adapterlösungen.

Die Schnittstelle zum Motor ist die Shimano E-TUBE PROJECT Cyclist-App. In ihr könnt ihr zwei Fahrprofile mit jeweils den drei Unterstützungsstufen Eco, Trail und Boost nach euren persönlichen Vorlieben konfigurieren. Für jeden Modus können dabei die Power, das Unterstützungslevel und das Ansprechverhalten angepasst werden. Im Bike-Display kann dann zwischen den Fahrprofilen gewählt werden. Die App ist klar strukturiert und lässt sich intuitiv bedienen, was euch die Anpassungen leicht macht. Auch die Kopplung mit dem Bike geht schnell und einfach von der Hand.

In der Praxis überzeugt der Shimano EP8-Motor mit seiner gutmütigen Charakteristik. Auch im Boost-Modus lässt er sich fein dosieren – beim Anfahren genauso wie beim Fahren steil bergauf. Dadurch bekommt man beim Anfahren keinen kräftigen Kick, wie man es von anderen, weniger sensiblen Motoren kennt. Obwohl er auf dem Papier dem ebenfalls 85 Nm starken Bosch Performance Line CX-Motor ebenbürtig ist, liefert er in der Praxis spürbar weniger Power. Man muss mehr Input und Kraft geben, um dem EP8-Motor die maximale Leistung und Unterstützung zu entlocken. Dadurch bietet er weniger Shuttle-Feeling, aber ein etwas sportlicheres natürlicheres Fahrgefühl. Während der Shimano-Motor bergauf noch zurückhaltend vor sich hin summt und nicht mit einer großen Geräuschkulisse auffällt, sieht das bergab anders aus: Hier gibt er besonders in grobem Gelände ein lautes Klappern von sich und ist in der Abfahrt der lauteste Motor im Test. Auch wenn sich die von uns getesteten Shimano EP8-Motoren bisher größtenteils als sehr zuverlässig erwiesen haben, ist es doch auch beruhigend zu wissen, dass ihr im Fall von Problemen auf ein sehr großes Händler- und Servicenetzwerk zurückgreifen könnt.

Das Shimano EP801- und EP801 RS-Motorsystem

Beim Shimano EP801-Motorsystem handelt es sich um einen sowohl in der Soft- als auch Hardware überarbeiteten EP8-Motor. Der 01-Zusatz bietet einen breiteren Trittfrequenzbereich, in dem der Motor mit vollem Drehmoment unterstützt, und einen FINE TUNE-Modus, um ihn noch präziser auf eure Anforderungen anzupassen. Auch eine größere Auswahl an Remotes und die Verbindung mit der neuen XT Di2-Schaltgruppe – die eine Automatik-Schaltung für den Touren-Einsatz ermöglicht –, wie am BULLS SONIC EVO EN-SL 1 ist möglich. Zusätzlich zum EP801 hatten wir auch den am Orbea Rise verbauten EP801 RS im Test. Der RS-Zusatz stammt von Orbea und sorgt – anders als man vermuten mag – für eine Drosselung der Motorleistung von eigentlich 85 Nm auf 60 Nm. Wie beim EP8 bietet Shimano auch beim 801 die Auswahl zweier Shimano-Akkus sowie die Möglichkeit, Drittanbieter-Akkus zu verbauen. Orbea macht sich das zunutze und bietet das Rise mit einem 360 Wh oder 540 Wh großen internen Akku an. Zudem haben die Hersteller so die Chance, Range Extender mit ihren Bikes zu kombinieren, was z. B. bei einem System von Bosch nicht möglich wäre.

Das Shimano EP801-Motorsystem lässt sich grundlegend mit denselben Display- und Remote-Optionen wie beim EP8 kombinieren, allerdings wurde das Sortiment hier von Shimano noch etwas erweitert. So setzt BULLS für das EVO EN-SL 1 auf dieselbe Kombination aus minimalistischer SW-EM800-L-Remote und SC-EM800-Display wie alle Bikes mit EP8-Motor im Test. Orbea weicht etwas ab und verbaut die Shimano EN-600L-Remote ohne Display. Hier gibt es eine LED, die durch fünf unterschiedliche Farben die drei Unterstützungsstufen, den Walk-Modus und einen Error-Code anzeigt. Eine zweite LED kann Rot oder Grün blinken oder dauerhaft leuchten und zeigt euch so den Akkuladezustand an – allerdings in einer verwirrenden Art und Weise und dient so eher als Not-Information. Rot blinkend signalisiert hier, dass es Zeit wird, heimzufahren. Selbstverständlich kann die Remote auch die Unterstützungsstufen hoch- wie runterschalten, den Walk-Modus aktivieren und das System an- bzw. ausschalten.

Mit der E-TUBE PROJECT Cyclist-App von Shimano können im Basic-Modus wie beim EP8-Motor Profile für die Modi Eco, Trail und Boost angelegt werden. Neu ist dagegen der FINE TUNE-Modus des EP801. Hier könnt ihr bis zu 15 Unterstützungsstufen aktivieren und konfigurieren. Auch der Akkuladezustand wird hier in Prozentpunkten angezeigt, falls es euch nach einer genaueren Info als der durch die LED an der Remote oder den 20-%-Balken im Display bedarf.

Auf dem Trail könnt ihr dann beim EP801, genauso wie beim EP801 RS, klassisch zwischen Eco, Trail und Boost oder den zusätzlich erstellten Unterstützungsstufen durchschalten. Von der Grundcharakteristik sind beide Motoren gleich, was auch nicht weiter verwundert, da der EP801 RS ja nur von der maximalen Leistung gedrosselt ist. Beide Motoren lassen sich auch im stärksten Modus noch gut dosieren und ermöglichen selbst bei schwierigen Bedingungen ein sicheres Anfahren. Und auch bei niedriger Trittfrequenz liefern beide noch spürbar Leistung und zeigen hier im Vergleich zum EP8-Motor den breiteren Trittfrequenzbereich, in dem voll unterstützt wird. So werdet ihr nach einem langen Tag entspannt den Gipfel erreichen, auch wenn ihr mit dem EP801 RS vor allem in steilen Stücken noch etwas kräftiger in die Pedale treten müsst. Technische Uphills sind mit der Power und Charakteristik des Shimano EP801 kein Problem, allerdings kommt man mit dem gedrosselten RS-Motor hier deutlich schneller ans Limit. Unter Teillast gibt der EP801 nur wenig Lärm von sich, allerdings übertrumpft er unter Volllast die Light-Konkurrenz von FAZUA etwas. Großes Manko ist das metallische Klappern in der Abfahrt, was sich auch für den EP801-Motor nicht geändert hat.

Das BAFANG EonDrive-Motorsystem

Beim BAFANG EonDrive-Motor im Forestal handelt es sich um eine etwas spezielle Lösung. Produziert wird er vom Motorenhersteller BAFANG selbst, allerdings wurde ein großer Teil der Entwicklung von Forestal durchgeführt und mit eigenen Anbauteilen und Software kombiniert. Eine mutige und beeindruckende Leistung, wenn man überlegt, dass es sich um das Erstlingswerk der noch jungen Bike-Schmiede aus Andorra handelt. Der EonDrive-Motor liefert 60 Nm Drehmoment und wird von einer eigenen und 360 Wh großen Batterie versorgt. Auch Forestal hat bereits einen 250 Wh großen Range Extender angekündigt, der zum Testzeitpunkt jedoch noch nicht verfügbar war. Als einziges E-Bike im Test besitzt das Forestal ein 3,2” großes Touch-Display, das formschön im Oberrohr platziert ist. Die Display-Sensibilität kann zwar nicht mit dem Niveau moderner Smartphones mithalten, liefert aber erstaunlich gute Arbeit und lässt sich intuitiv bedienen. Aber wehe, es kommt Matsch oder Wasser auf das Display, dann herrscht dort wirres Hin und Her und es hilft nur putzen, oder besser: Vor dem Ride unter solchen Bedingungen einfach das Display sperren und dann ist Ruhe! Das Display liefert eine immense Menge an schön dargestellten Informationen wie Akkuladezustand in Prozent-Schritten, gefahrene Distanz, zurückgelegte Höhenmeter und die aktuelle Uhrzeit. Zudem gibt es eine große Navigationskarte. Ihr könnt auch euer Training direkt aufzeichnen, denn das Forestal besitzt eine als Cockpit-Spacer getarnte GPS-Antenne, die zudem als Diebstahlschutz dient und mit einer integrierten eSIM-Karte zusammenarbeitet – cool!

Für viele dieser Funktionen müsst ihr euer Bike mit der eigenen App von Forestal verbinden. Dort erhaltet ihr zusätzliche Infos über euren Motor, die Batterie und eure Aktivitäten. Zudem seht ihr den Standort eures Bikes und könnt Kontakt zu Forestal aufnehmen. So umfangreiche Funktionen wie das Forestal-System bietet kein anderes Bike im Test.

Auch die Smart-Remote findet ihren Platz auf der linken Lenkerseite und bietet eine zusätzliche Akkuanzeige in 25-%-Schritten. Durch zwei Knöpfe könnt ihr die Unterstützungsstufen durchschalten und mit einem dritten Knopf das Bike an- bzw. ausschalten und den Walk-Modus aktivieren. Leider liefern die Gummiknöpfe keinerlei haptisches Feedback und passen nicht zum sonst so pompösen Erscheinungsbild des Forestal.

Auf dem Trail bietet auch das BAFANG-System vier unterschiedliche Unterstützungsstufen und einen Walk-Modus. Allerdings entpuppt sich der BAFANG-Motor als der lauteste im Test und gibt vor allem unter Volllast ein turboartiges Pfeifen von sich. Dafür schiebt er aber unter den Light-Motoren am stärksten an und setzt beim Anfahren mit ordentlich Rums ein. Allerdings ist die zur Verfügung gestellte Power stark von der Trittfrequenz abhängig und bei Frequenzen unter 60 Umdrehungen oder über 100 Umdrehungen kommt nicht viel Power auf dem Trail an. Glücklicherweise liefert das Display hier eine Trittfrequenzanzeige und ihr könnt euch daran etwas orientieren. Auch im technischen Uphill schiebt der Motor ordentlich den Trail rauf. Allerdings hat man bei längeren Anstiegen das Gefühl, zunehmend weniger Leistung zu bekommen, und muss so stetig mehr Eigenleistung reinstecken, um den kniffligen Uphill zu beenden. Der Nachlauf des Motors ist dynamisch geregelt. Das heißt, dass die Länge des Nachlaufs abhängig von der eingebrachten Power vor der Pedalentlastung ist. Das trägt zwar zu einem natürlichen Motor-Feeling bei, kann bei technischen Climbs aber hinderlich sein, da man hier auch häufig Nachlauf nach wenig Input braucht. Im Downhill ist der Motor absolut leise und ihr habt ausreichend Spielraum an der Kurbel, um keine ungewollten Schübe zu bekommen. Probleme hatten wir mit dem BAFANG-System keine, allerdings kann sich durch die sehr kleine Stückzahl und die vielen Custom-Lösungen der Service knifflig gestalten. In der Praxis hat das BAFANG-System einen sehr hohen Akku-Verbrauch und allein schon im eingeschalteten Zustand verliert es spürbar Akkukapazität.

Wie und wo haben wir die E-Mountainbikes getestet?

Wir geben es zu: Dieser Vergleichstest war nicht nur voller Superlative (30 heiße Bikes!), sondern auch voller gelebter Träume – und etwas Blut, müden Beinen, nächtelanger Diskussionen, intensiver Reparaturen und Ladeorgien, bis das Solarnetz zusammenbrach und auch der Generator seinen Geist aufgegeben hat. Und warum? Für tagelange Trailorgien, fürs Testing und schlichtweg, weil´s einfach geil ist! Für die primäre Testsession waren wir mit zehn Personen ganze zwei Wochen auf einer einsamen Finca mit einzigartigem Ausblick auf das Trailnetzwerk, Sonne und Meer am Horizont inklusive. Dass wir uns in den 14 Tagen mit so viel Testosteron nicht mächtig auf den Sack gegangen sind, ist schon ein Wunder und ein echtes Kompliment an unsere eingeschworene Truppe – und lag sicherlich auch an den täglichen Testrides bis zum Sonnenuntergang und dem gemeinsamen Kochen an jedem Abend. Würden wir nicht hauptberuflich Bikes testen, würde der eine oder andere im Team sicherlich ein Restaurant aufmachen – yummie!

Falls ihr euch fragt, wo wir waren: Circa eine Autostunde nordöstlich von Barcelona, in Santa Coloma de Farners, haben wir die perfekten Testbedingungen für ein so riesiges Testfeld gefunden. Das Städtchen besitzt ein riesiges und international noch recht unbekanntes Trail-Center mit unzähligen Trails. Allesamt trocken, sandig und gespickt mit Steinplatten und Wurzeln. Perfekt, um den Bikes so richtig auf den Zahn zu fühlen. Auch unsere auserkorene Teststrecke – eine Kombination aus „Dragon Khan“ und „La Llosa“ – war gespickt mit Schmirgelpapier-ähnlichen Steinplatten, Wurzelteppichen, flowigen Anliegern und losen, sandigen Kurven. Im Uphill zum Trail-Start gab es fast alles, was Untergründe so hergeben können: Breite Schotterwege mit Schlaglöchern, die einen fast vom Rad katapultieren, sobald der Koffeinspiegel mal nicht sein Level erreicht hat. Flowige Abschnitte wechseln sich hier ab mit roughen und sandigen Strecken bis hin zu technischen Passagen, die unsere Räder gerade noch so meistern konnten. Solltet ihr also mal keine Lust auf die klassischen ligurischen Ausflugsziele haben und auf der Suche nach feinen Trails sein, die ihr aus eigener Kraft erklimmen müsst, findet ihr in Santa Coloma de Farners alles, was das Herz begehrt.

Unsere E-Mountainbike-Testcrew

Unser E-Mountainbike-Vergleichstest in Zahlen

Zahlen haben keine Gefühle, dennoch können sie ein gutes Gefühl über Trends und Erkenntnisse bieten. Hier ein paar spannende, interessante und spaßige Zahlen, Fakten und Statistiken.

Folgende Dinge sind bei unserem Test defekt gegangen:

• 1 Schaltauge ist abgerissen
• 1 Display ist gebrochen
• 3 Ketten sind gerissen
• 12 Reifen waren platt
• 1 Shimano-Bremshebel ist gebrochen
• 3 FAZUA-Bikes hatten Startschwierigkeiten
• 1 FAZUA-Bike war defekt
• 1 Shimano-Bike war defekt
• 1 TQ-Display ist ausgefallen
• 3 Unterfahrschutze sind gebrochen
• 1 Alu-Kurbel ist verbogen
• 1 Bremshebel ist gebrochen
• 5 Ladeports sind abgerissen
• 2 Griffe sind kaputtgegangen

Die E-Mountainbikes im Vergleichstest:

• 30 Bikes waren dabei
• 11.151 € kosten sie im Durchschnitt
• 15.999 € kostet das teuerste Bike im Test: das SCOTT Lumen eRIDE 900 SL
• 6.699 € kostet das günstigste Bike im Test: das BULLS SONIC EVO EN-SL1
• 23 Bikes rollen auf 29”-Laufrädern
• 7 Bikes rollen auf 29”/27,5”-Laufrädern
• Die Bikes wiegen im Schnitt 22,1 kg
• Das leichteste Bike wiegt 16,0 kg, ist allerdings auch das teuerste Bike im Test
• Das schwerste Bike wiegt 27,1kg
• 250 Wh hat der kleinste Akku
• 800 Wh hat der größte Akku
• 40 Nm Drehmoment hat der schwächste Motor
• 95 Nm Drehmoment hat der stärkste Motor

Worauf kommt es beim Kauf eines E-Mountainbikes an?

Bevor ihr eurem Konto einen herben Schlag verpasst, um dann als stolzer Besitzer eines neuen E-Mountainbikes festzustellen, dass es doch nicht die richtige Entscheidung war, solltet ihr euch vorab ein paar essenzielle Fragen stellen. Denn die meisten Bikes können ihr volles Potenzial nur dann ausnutzen, wenn sie auch richtig genutzt werden. Und umgekehrt werdet ihr nur dann glücklich sein, wenn ihr ein Bike findet, das zu euch und eurem Einsatzgebiet passt.

Das richtige Gesamtkonzept ist entscheidend

Die Frage nach dem richtigen bzw. besten Motor liegt bei vielen auf der Zunge, aber es ist wie bei der Frage nach 29ern oder 650b (nur etwas komplexer): Der beste Motor ist nur so gut wie das E-Mountainbike, in dem er steckt. Umgekehrt ist das Bike aber auch nur so gut, wie das Motorkonzept erlaubt und damit den Charakter des Bikes unterstützt. Im Vergleich zu analogen Mountainbikes ist das also deutlich komplexer. Denn die Hersteller müssen mehr Faktoren – wie z. B. die Akku- und Motor-Integration und die Gewichtsverteilung der schweren Komponenten – mit teilweise gegensätzlichen Eigenschaften in einem Konzept vereinen.

Es gibt neue Möglichkeiten zu entdecken

Den ganzen Tag in der Natur verbringen? Neue Gebiete und Trails entdecken? Müde nach einem langen Arbeitstag? Nur wenig Zeit? Oder gar den Nachwuchs im Kinderanhänger durch die Natur ziehen, ohne dabei am ersten Anstieg einzuknicken? All das ermöglichen E-Mountainbikes und bieten dennoch extrem viel Trail-Spaß.

Der größte Akku bedeutet nicht zwangsläufig mehr Reichweite!

Nur, weil E-Mountainbikes über einen großen Akku verfügen, heißt das noch lange nicht, dass sie automatisch mehr Reichweite haben als Bikes mit kleinerem Akku. Denn Akkukapazität ist immer in Relation zur Motorleistung, sprich dessen Verbrauch, zu sehen. So kommt man mit kleinerem Akku evtl. genauso weit oder gar weiter, allerdings mit weniger Unterstützung, und benötigt entsprechend länger oder schwitzt eben etwas mehr.

Das meiste Drehmoment bedeutet nicht die meiste Power auf dem Trail!

Schaut man sich unseren Vergleichstest an, besitzen viele E-Mountainbikes ähnliche Drehmoment-Werte und doch unterscheidet sich die eigentliche Power auf dem Trail enorm. Denn hier zählt viel mehr als die schiere Zahl und der reine Wert des Drehmoments, der leider meist alleinstehend angegeben wird und dabei lediglich eine grobe Richtung vorgibt. Der Bosch Performance Line CX Race zeigt deutlich, was eine veränderte Software auf dem Trail ausmacht. Denn rein technisch ist er baugleich mit dem herkömmlichen Performance Line CX-Motor und beide besitzen 85 Nm. Aufgrund der veränderten Software hat der CX Race aber eine stärkere sowie aggressive Kraftentfaltung und bringt so mehr Power mit weniger Input auf den Boden. Auch der Shimano EP8-Motor besitzt 85 Nm Drehmoment, kann aber mit einem herkömmlichen Bosch CX-Motor nicht mithalten, obwohl beide Motoren auf dem Papier gleiche Werte liefern. Gleiches gilt für den gedrosselten Shimano EP801 RS, den FAZUA Ride 60 und den BAFANG EonDrive, die allesamt 60 Nm Drehmoment bereitstellen, sich aber auf dem Trail völlig unterschiedlich fahren. Auch die Trittfrequenzbandbreite – sprich der Bereich in dem der Motor all seine Power abrufen kann – unterscheidet sich enorm und viele der Motorsysteme verkraften z. B. ein zu langsames Treten mit einer Frequenz von unter 60 Umdrehungen pro Minute nicht wirklich und liefern hier nur sehr wenig Power mit einem extremen Akku-Verbrauch. Ihr seht, hier zählt viel mehr als nur Werte auf dem Papier und solche Informationen lassen sich ausschließlich auf dem Trail wirklich feststellen.

Welche Fragen solltet ihr euch vor dem Kauf eines E-Mountainbikes stellen?

Wie viel Akkukapazität braucht ihr wirklich?

Solltet ihr meistens in niedriger Unterstützungsstufe und hauptsächlich kurze Runden fahren, bedeuten große Akkus nur Mehrgewicht und kosten dadurch in der Regel Trail-Performance. Leichte Fahrer verbrauchen wesentlich weniger Akku und auch die Topografie eurer Trailrunden hat einen großen Einfluss auf den Verbrauch. Seid ihr ständig am Höhenmeter fressen oder fahrt Runden mit großen Distanzen, schadet Akkukapazität hingegen nicht. Auch technische Uphills sowie das Fahren in hoher Unterstützungsstufe oder niedriger Trittfrequenz kosten selbstverständlich einiges an Körner. Glücklicherweise bieten einige Hersteller bereits beim Kauf eine Auswahlmöglichkeit an. So könnt ihr z. B. beim Orbea WILD zwischen 625 Wh oder 750 Wh wählen, je nachdem, was ihr für eure individuellen Anforderungen benötigt. Zudem gibt es bei einigen Bikes bereits Range Extender. Damit habt ihr die Möglichkeit – je nach geplanter Ausfahrt – eure Kapazität anzupassen. Auch austauschbare Akkus, wie z. B. am FOCUS oder ROTWILD, sind eine Option, falls ihr den Aufpreis für einen Wechselakku in Kauf nehmen wollt und gleichzeitig eine Möglichkeit habt, den Akku für einen Tausch z. B. im Auto zu deponieren.

Wie anstrengend soll eure Ausfahrt werden?

Wie anstrengend eure Ausfahrt sein soll, hängt ganz von eurer gewählten Unterstützungsstufe und euren gesetzten Zielen ab. Mit einem Full-Power-E-Mountainbike müsst ihr heutzutage schon sehr lange Touren fahren, um z. B. den Akku in der niedrigsten Stufe an sein Limit zu bringen. Da viele der Full-Power-E-Mountainbikes jedoch eine niedrigere Trittfrequenz verkraften, habt ihr dabei immer noch eine recht entspannte Runde zurückgelegt und werdet von eurem Bike entspannt den Berg hochgeschoben. Anders hingegen ist es mit Light-E-Mountainbikes, die meist eine höhere Trittfrequenz benötigen – was an und für sich schon anstrengender ist – und in der niedrigsten Stufe wesentlich mehr Input vom Fahrer abverlangt. Praktisch sind hier die individualisierbaren Motor-Settings, die viele Hersteller mit ihren Apps bieten. Mit Hilfe der App könnt ihr die Unterstützungsstufe auf eure Bedürfnisse anpassen und euch praktisch aussuchen, wie anstrengend der Modus sein soll.

Welche zusätzlichen Features benötigt euer E-Mountainbike?

Möglichkeiten gibt es viele, denn die meisten Hersteller bieten bereits beim Kauf unzählige Varianten an Displays, Remotes oder zusätzlichem Zubehör an. Aber was benötigt ihr wirklich? Was ist hilfreich und was ist einfach nur unnötig? Das Gute hier ist, dass ihr das meiste auch im Nachhinein nachrüsten könnt und fortlaufend Software-Updates und Erweiterungen angeboten werden. Dennoch solltet ihr euch beim Kauf bewusst sein, wie viel ihr von eurem Display abverlangt, ob ihr z. B. eine Navigationsfunktion benötigt oder euch ein blinkendes LED-Licht ausreicht. Zudem schadet ein bereits integriertes Licht oder ein GPS-Tracker nicht und schränkt die Performance auf dem Trail nicht ein, sondern erhöht stattdessen eure Sicherheit und die eures Bikes enorm. Egal, ob auf dem Weg zur Arbeit oder dem After-Ride-Bier an der ligurischen Küste. Also seid euch schon beim Kauf bewusst, was ihr braucht oder in Zukunft nachrüsten möchtet und informiert euch im Zuge dessen am besten gleich über Kompatibilität und Möglichkeiten.

Nutzt ihr euer Bike auch im Alltag?

Solltet ihr euer E-Mountainbike auch viel im Alltag nutzen, um z. B. zur Arbeit zu gelangen, solltet ihr einige Dinge beachten. Als Allererstes ist ein hoher Tourenkomfort von Vorteil, wenn ihr nicht in Attack-Position wie Lance Armstrong im Zielsprint auf der Arbeit ankommen wollt. Zudem sind bereits verbaute und mit dem Hauptakku verbundene Lichter sowie eine Navi-Funktion vorteilhaft, ohne dass die Features euch beim Wochenendtrip stören würden. Auch die Ladestruktur spielt hier eine große Rolle: Könnt ihr auf der Arbeit euer E-Mountainbike bequem neben einer Steckdose abstellen? Oder müsst ihr den Akku ständig entnehmen oder womöglich sogar im Bike abschließen? Auch die Akkukapazität ist hier relevant, falls ihr z. B. auf der Arbeit nicht laden könnt und auch den Weg zurück mit Unterstützung fahren wollt. Hat euer Trip allerdings nicht mehr als 20–30 km Distanz, solltet ihr mit den meisten Bikes in diesem Test keine Probleme mit der Reichweite haben, auch wenn ihr in der höchsten Unterstützungsstufe unterwegs seid.

Was solltet ihr bei der Handhabung eines E-Mountainbikes beachten?

Bei der Entwicklung von E-Mountainbikes werden oft Abstriche gemacht, um das Bike möglichst leicht, clean und schlank zu gestalten. Das ist nicht zwangsweise etwas Schlechtes, aber kann je nach Situation bei euch daheim zu Problemen führen. Habt ihr z. B. keine Steckdose am Abstellplatz eures Bikes, ist es von Vorteil, wenn ihr den Akku einfach entnehmen und woanders laden könnt. Andernfalls müsste das Bike beim Ladevorgang immer in eurer Wohnung oder neben eurem Arbeitsplatz stehen. Oder ihr nehmt euer E-Mountainbike in den Bikeurlaub mit und müsst dort feststellen, dass es in der Abstellgarage keine Steckdose gibt, was dann? Umgekehrt ist es nervig, wenn ihr den Akku nach jeder Ausfahrt entnehmen müsst, nur um ihn dann neben das Bike zu legen und ihn dort zu laden. Der Trend, Leitungen von Bremse und Schaltung durch den Steuersatz zu legen, schafft zwar eine cleane Optik, bringt aber auch eine knifflige und aufwendige Montage mit sich. Solltet ihr also unerfahren in der Werkstatt sein oder keinen Bock haben, den extra Zeitaufwand in Kauf zu nehmen, solltet ihr hier auf ein Bike mit klassischer Zugverlegung durch Ports am Rahmen oder mit außenverlegten Zügen setzen.

Was solltet ihr bei der Ausstattung eines E-Mountainbikes beachten?

Die perfekte Ausstattung für jedermann gibt es natürlich nicht unbedingt, aber dennoch haben einige Komponenten einen viel größeren Einfluss auf die Trail-Performance und vor allem auf eure Sicherheit. Große Bremsscheiben bringen nur ein minimales Mehrgewicht mit sich und verbessern die Standfestigkeit und Brems-Power enorm. Hier gilt: lieber größere Bremsscheiben statt auf Leichtbau getrimmte Highend-Bremsen. Das Fahrwerk hat einen großen Einfluss auf die Trail-Performance, aber auch auf euren Tourenkomfort und die Effizienz im Uphill. Hier muss es nicht immer gleich die goldene Kashima-Beschichtung sein, viel mehr solltet ihr auf die verbaute Dämpfungskartusche achten. Wir empfehlen euch eine GRIP2-Kartusche bei FOX-Gabeln bzw. eine Charger 2.1- oder Charger 3.0-Kartusche bei RockShox-Modellen. Am Dämpfer stellt ein Ausgleichsbehälter ein gutes Indiz dar, um eine gute Trail-Performance aus dem Hinterbau zu holen. Mehr aber auch nicht: Denn ein guter Dämpfer kann bei einer schlechten Hinterbaukinematik auch keine Wunder bewirken. Selbsterklärend, aber dennoch wollen wir es nochmal betonen: Vor allem bei Federelementen gilt, dass jedes Bauteil nur so gut funktionieren kann, wie es abgestimmt ist!

Fahrt ihr häufig in einer Gruppe mit Full-Power-E-Mountainbikes?

Wenn ihr euch primär in die Gesellschaft von Full-Power-E-Mountainbikern begebt, dann wird die Motorpower – sprich das Drehmoment – auch für euch entscheidend. Man will ja nicht der sein, auf den man die ganze Zeit warten muss! Ganz grob: Die höchste Unterstützungsstufe bei Light-E-Mountainbikes entspricht ungefähr der mittleren Stufe eines Full-Power-Bikes. Sollten eure Kumpels auf Full-Power-E-Mountainbikes primär in der schwächsten Stufe unterwegs sein, könnt ihr auch mit einem Light-E-Mountainbike und höherer Unterstützungsstufe mithalten. Denkt aber dran: Mehr Power verbraucht auch mehr Akku. Auf Nummer sicher geht ihr allerdings, wenn ihr euch in diesem Fall für ein Full-Power-E-Mountainbike entscheidet.

Fahrt ihr oft in einer Gruppe mit analogen Mountainbikes?

Dann kommt so ziemlich jedes Light-E-Mountainbike bzw. Motorsystem für euch in Frage, denn nach unten sind alle Möglichkeiten offen. Meist lässt sich der Eco-Modus auch zusätzlich konfigurieren und ihr könnt die Unterstützung ganz nach euren Wünschen einstellen, oder die Räder auch einfach mal ohne Unterstützung treten. Auch die Reichweite sollte mit einer solch geringen Unterstützung nicht zu einem limitierenden Faktor werden, und falls ihr doch extrem fitte Kollegen habt, geben die meisten Bikes die Option auf einen Range Extender. In der kleinsten und mittleren Unterstützungsstufe könnt ihr aus unserer Erfahrung easy mithalten und habt immer noch Reserven für das ein oder andere Überholmanöver. Bei einem Full-Power-E-Mountainbike wird es hingegen schon wieder sehr entspannt, denn selbst im Eco-Modus seid ihr euren analogen Begleitern massiv überlegen und langweilt euch vermutlich.

Die Tops und Flops in unserem E-Mountainbike-Vergleichstest

Tops

Flops

Ein Überblick über alle E-Mountainbikes im Vergleichstest

Berria Mako Hybrid GT LTD

Mit dem Berria Mako GT LTD ist euch der ganz große Auftritt vor der Eisdiele gesichert. Die auffällige Optik im Zusammenspiel mit vielen prestigeträchtigen und glänzenden Parts wird nur noch durch den exotischen Polini E-P3+ MX-Motor mit großem – im Oberrohr integriertem – Display getoppt. Auf dem Trail kann es die optischen Vorschusslorbeeren allerdings nicht rechtfertigen und offenbart einige Schwächen. Im steilen und technischen Uphill bringt das Berria die vorhandene Motorpower nicht auf den Trail und wird zusätzlich bergab durch seine undurchdachte Ausstattung eingebremst. Dafür überzeugt es als komfortables und kraftvolles Tourenbike für den gelegentlichen Trailabstecher.

BULLS SONIC EVO EN-SL 1

Obwohl es das günstigste Bike im Test ist, geht das BULLS SONIC EVO EN-SL 1 als einziges Bike mit einer automatischen Shimano Di2-Schaltung ins Rennen. Diese ist zwar ein spannendes Feature, aber nichts für den technischen Uphill. Aufgrund seiner Alltagsfeatures gemischt mit gutem Tourenkomfort ist es ein super Bike für Sparfüchse, die nur selten im Gelände unterwegs sind. Hier wird es nämlich durch sein nervöses Fahrverhalten eingeschränkt.

FLYER Uproc X 9.50

Für eine ausgedehnte Gipfelmission mit kniffligen Uphill-Passagen ist das FLYER Uproc X 9.50 wie gemacht. Denn auf langen Touren mit reichlich Höhenmetern spielt es mit dem stärksten Motor im Test – dem Panasonic GX Ultimate – im technischen Uphill seine Stärken voll aus. Dazu bietet es den vollen Funktionsumfang der FIT-Systemintegration und kann mit starken Connectivity-Features glänzen. Bergab leistet es sich dafür einige Schwächen und kommt besonders unter geübten Piloten schnell an seine Grenzen.

FOCUS SAM² 6.9

Schon von weitem ist klar, wer der Draufgänger im FOCUS-Line-up ist, denn mit Coil-Dämpfer und massiger Silhouette sieht das FOCUS SAM² 6.9 im Stand schon aus, als ob es Steinfelder zum Frühstück verspeist. Touren und einfache Uphills sind für den Adrenalinjunkie nur Mittel zum Zweck, werden aber trotzdem solide bewältigt. Bergab glänzt es mit viel Laufruhe und kann mit einem starken Fahrwerk überzeugen. Frei nach dem Motto „Heavy Metal” ist es allerdings auch mit über 27 kg das schwerste Bike im Test. Das Ganze gibt es dann noch mit guter Ausstattung zum fairen Preis.

FOCUS JAM² 6.9

Deutlich entspannter lässt es dagegen der etwas schmächtigere Bruder FOCUS JAM² 6.9 angehen. Es siedelt sich zwischen dem Light-E-MTB JAM² SL und dem Draufgänger SAM² an. Dabei kann das Bike mit anfängerfreundlichem Handling auf Touren und als Do-it-all-Bike überzeugen, ohne irgendwo wirklich aufzufallen – positiv wie negativ. Lediglich auf roughen Strecken könnte es etwas mehr Ähnlichkeiten zum SAM² vertragen. Ähnlich sind sich beide Bikes allerdings beim Gewicht: Auch das JAM² bringt stattliche 26 kg auf die Waage, was man ihm auch ansieht.

FOCUS Jam² SL 9.9

Das FOCUS JAM² SL 9.9 zeigt mit seiner schwarzen Lackierung nicht nur einen unauffälligen Look, sondern auch eine unspektakuläre Fahrweise. Das ist aber keinesfalls schlecht, denn das JAM² SL ist eben ein unauffälliger Alleskönner, der komfortable Tour-Eigenschaften für sportive Fahrer mit starker Trail-Performance kombiniert. Der grundsolide Spec, das gute Fahrwerk und das mega einfache Handling machen es zu einem Arbeitsgerät für Einsteiger und Experten gleichermaßen.

Forestal Siryon Diōde

Als wohl futuristischstes E-Mountainbike im Test gilt das Forestal Siryon Diōde. Mit dem ersten Bike ihres noch jungen Unternehmens haben die Entwickler aus Andorra gleich ein Mammutprojekt gestemmt und eine Entwicklungstiefe an den Tag gelegt, die sich nicht einmal die größten Bike-Brands der Welt trauen. Chapeau! Das hat gezeigt, wohin die Zukunft von E-Bikes gehen kann. Ein gut funktionierendes und komplett selbst entwickeltes Touch-Display, was formschön im Oberrohr integriert ist, eine superumfangreiche App inklusive Diebstahlschutz über die versteckte GPS-Antenne im Bike und ein Motorsystem, das maßgeblich vom Bike-Hersteller mitentwickelt wurde. Zudem zeigt das Siryon auf dem Trail mal richtig, wo der Hammer hängt und gehört zu den potentesten Bikes im Test. Der extrem hohe Akku-Verbrauch, der verdammt laute Motor und die Fragezeichen in Sachen internationale Service-Struktur sind jedoch nicht wegzudiskutieren.

GIANT Trance X Advance E+ LTD

Wer beim Biken gern auf Screentime verzichtet, ist mit dem GIANT Trance X Advanced E+ LTD ganz falsch bedient. Denn mit jeder Menge elektronischer Gadgets, wie dem FOX Live Valve-Fahrwerk, das sich automatisch sperrt und entsperrt, sind – zumindest um den ganzen Funktionsumfang des Bikes voll auszunutzen – drei Apps notwendig. Als einziges Bike im Test setzt es auf den sehr starken GIANT SyncDrive Pro2-Motor und kombiniert ihn mit dem mit 800 Wh Kapazität größten Akku im Test. Die sehr spezielle Geometrie mit superniedriger Front geht bergab zwar nicht auf, dafür überzeugt es als Klettermaschine mit viel Traktion, Spurtreue und massig Akku.

Haibike LYKE CF SE

Die deutschen E-Bike-Pioniere von Haibike haben lange auf ein Light-E-Mountainbike warten lassen. Bisher waren sie eher weniger im sportiven Mountainbike-Business präsent, dennoch haben sie mit ihrem Haibike LYKE CF SE einen super Einstieg mit cleveren Lösungsansätzen geschafft. Als einziger Hersteller verbauen sie den FAZUA Ride 60-Motor hochkant im Bike und verstecken ihn so im Sitzrohr. Das kostet allerdings auch reichlich Einstecktiefe bei der Sattelstütze. Auch wenn das LYKE auf den ersten Blick sehr sportlich aussieht, muss es sich in Sachen Trail-Performance hinten anstellen. Denn im Vergleich zur Light-Konkurrenz ist es auf technischen Trails schwer zu kontrollieren und bei aggressiver Fahrweise schnell überfordert.

Ibis Oso

Lange wurde das Ibis Oso sehnsüchtig auf der E-MTB-Party erwartet und hat sich jetzt endlich blicken lassen. Mit seinem selbstbewussten und markanten Design liebt es den großen Auftritt und begibt sich direkt auf die Tanzfläche. Vom Äußerlichen abgesehen, hat sich Ibis allerdings nicht allzu weit aus dem Fenster gelehnt und setzt auf den bewährten Bosch CX Performance Line-Motor. Auf Kostümpartys ist das Ibis Oso allerdings eher ungern gesehen, da es mit nur einer Ausstattungsvariante nicht gerade wandelbar ist. Auf dem Trail ist es hingegen vielseitig und kann in vielen Situationen gut mithalten. Nur wenn es sehr sportlich über die Trails gewirbelt wird, kommt es an seine Grenzen.

KTM Macina Prowler Exonic

In limitierter Auflage mit 180 mm Federweg an der Front und brachialem Bosch CX Race-Motor ist das KTM Macina Prowler Exonic das Bike fürs Grobe im KTM-Line-Up. Sein muskulöses und selbstsicheres Auftreten entpuppt sich auf dem Trail aber schnell als Fassade, denn hier kommt das Bike durch sein nervöses und schwammiges Handling schnell an seine Grenzen. Nicht zuletzt auch wegen einiger Schwächen in der Ausstattung. Auch im Uphill ist es deutlich schwerer zu kontrollieren als die Konkurrenz mit CX Race-Motor. Dafür macht es als Monstertruck für Touren und Alltag eine gute Figur. Cooles Feature: das Bosch Connect-Ortungsmodul.

MERIDA eONE-SIXTY 975

Als stolzer Sieger unseres 2022er-Vergleichstests für E-MTBs bis 6.500 € geht das MERIDA eONE-SIXTY 975 gegen die teils mehr als doppelt so teure Konkurrenz an den Start. Der Preis liegt aktuell bei 7.249 €, ändert aber nichts an seinen Qualitäten. Im unspektakulären Alu-Gewand neigt man dazu, es zu unterschätzen, dabei bietet es bei genauem Hinsehen eine sehr solide Ausstattung zum fairen Preis. Auf dem Trail braucht es sich definitiv nicht zu verstecken und hat den ein oder anderen Tester mit seinem gutmütigen und intuitiven Handling überrascht. Clevere Features, wie das Frontlicht, verbreitern auch das Einsatzspektrum und machen es zu einem starken Allrounder für alles – von Trail bis Alltag. Wer ein Bike mit stimmiger Ausstattung zu fairem Preis sucht, könnte mit dem MERIDA glücklich werden.

Mondraker Crafty Carbon XR LTD

Lange, gerade Linien, scharfe Kanten und ein selbstbewusstes Branding: Das kann nur ein Mondraker sein! Das Mondraker Crafty Carbon XR LTD ist sich seiner Wurzeln bewusst und trägt die klassischen Mondraker-Linien jetzt mit dem Bosch CX Race-Motor auf die Trails. Zusammen mit edlen Parts wie dem Öhlins-Fahrwerk ergibt das ein sehr stimmiges Gesamtpaket. Auf dem Trail fährt sich das spanische Rennpferd wie auf Schienen, allerdings nur solange es geradeaus geht. Gute Nachrichten für alle, die sich gern ausgiebig an spanischen Tapas verköstigen: Das Crafty Carbon XR LTD hat das höchste zulässige Gesamtgewicht im Test – na dann, Mahlzeit!

Moustache Samedi 29 Game 11

Mit Oldschool-Optik und hochwertiger Ausstattung geht das Moustache Samedi 29 Game 11 ins Rennen. Die Franzosen haben sich voll dem E-Bike verschrieben und bauen nur elektrische Bikes, allerdings immer aus Alu. Highlight des Top-Spec-Bikes ist sicherlich der hauseigene Magic Grip Control-Dämpfer, der uns diesmal aber nicht so ganz mit seiner Performance überzeugen konnte. Durch fehlenden Gegenhalt und ein teilweise schwammiges Gefühl in der Abfahrt werden schnelle und aktive Fahrer etwas eingeschränkt. Dafür überzeugt es mit dem starken Bosch-Motor und dem komfortablen Hinterbau als gemütlicher Tourenbegleiter.

Pivot Shuttle SL Pro X01

Das Pivot Shuttle SL Pro X01 war das erste für den Endkunden verfügbare Light-E-Mountainbike mit FAZUA Ride 60-Motor. Pivot-typisch marschiert es mit seinem straffen DW-Link-Hinterbau ordentlich den Berg rauf wie runter und macht dank des poppigen Hinterbaus vor allem auf flowigen Strecken so richtig Laune. Zusammen mit der hohen Lenkpräzision und der schnellen Farbe kommt BMX-Race-Feeling auf. Wird es allerdings technisch, solltet ihr eine gewisse Könnerstufe mitbringen, um das Bike sicher zu steuern.

Pivot Shuttle LT Team XTR

Ganz nach dem Motto „mehr Federweg, mehr Akku und mehr Spaß” rollt die bereits dritte Version des Pivot Shuttle LT Team XTR im Vergleichstest mit. Mit stolzen 756 Wh besitzt es den größten Shimano-Akku und kann durch seine bequeme und komfortable Sitzposition sowie das effiziente Fahrwerk als Tourer ordentlich abliefern. In der Abfahrt besitzt es zudem ein intuitives Handling und wird nur knapp von den besten Bikes im Test abgehängt. Diese Kombination macht es zu einem der besten Allrounder im Test.

ROTWILD R.X735 ULTRA

Als Teil der Aggressive Series des deutschen Herstellers richtet sich das ROTWILD R.X735 ULTRA besonders an sportliche Fahrer. Den sportlichen Anspruch unterstreicht es mit seiner schnittigen Rahmenform inklusive cooler Detaillösungen, wie der Akku-Quickrelease-Funktion. Diese macht die Akkuentnahme am ROTWILD zur schnellsten und einfachsten im ganzen Testfeld! Erfahrene Piloten bekommen vom flinken Bike auf Flowtrails zwar ein dickes Grinsen ins Gesicht gezaubert, werden aber auf technischen Trails von der Ausstattung ausgebremst. Abseits von Trails, beispielsweise auf langen Touren, fühlt es sich mit seiner gestreckten Sitzposition nicht gerade zuhause.

Santa Cruz Heckler MX X01 AXS RSV

Aus dem sonnigen Kalifornien hat sich das Santa Cruz Heckler MX X01 AXS RSV für unseren Vergleichstest ins nicht weniger sonnige Katalonien aufgemacht. Sein kleines Hinterrad verspricht ein verspieltes Handling. Ein Versprechen, das es mit viel Agilität und Gegenhalt definitiv einhält. Trotzdem vermittelt das Heckler auch bei hohen Geschwindigkeiten noch viel Sicherheit und mit dem sehr sensiblen Hinterbau fühlt sich jeder Trail an, wie frisch geshaped. Neben seinen Allroundqualitäten im Uphill überzeugt es auch als komfortabler Tourer, lässt allerdings mit Schwächen im technischen Uphill Punkte liegen.

SCOTT Lumen eRIDE 900 SL

Als Meister der Integration rollt das SCOTT Lumen eRIDE 900 SL mit TQ HPR 50 im Test. Es versteckt nicht nur seinen Dämpfer im Rahmen, sondern auch unzählige Features und Tools an jeder erdenklichen Stelle im Bike. Wie sein Erscheinungsbild schon vermuten lässt, klettert das Lumen mit Cross-Country-Genen leichtfüßig den Berg rauf, entpuppt sich aber trotzdem als potent in der Abfahrt. Dennoch sprengt das SCOTT mit einem Preis von 15.999 € die meisten Konten und liefert für den sehr hohen Preis nur ein schmales Einsatzgebiet.

Specialized Turbo Levo Expert

Das Specialized Turbo Levo Expert ist bereits in seiner dritten Generation angekommen und weiterhin eines der beliebtesten E-Mountainbikes auf dem Markt. Der Do-it-all-Ansatz von Specialized – bei dem Motor und Software um das Bike herum entwickelt werden – hat bereits bei seiner Vorstellung für große Augen gesorgt und muss sich auch nach mehreren Jahren nicht hinter der Konkurrenz verstecken, auch wenn die nicht gerade schläft. Sowohl die Display-Integration als auch die Akku-Entnahme sind praktisch gelöst und wurden von vielen Kontrahenten abgeschaut. Auf dem Trail liefert es ein einsteigerfreundliches wie expertentaugliches Handling und ein sehr breites Einsatzgebiet, was es zu einem starken Allrounder macht.

Transition Repeater AXS Carbon

Mit dem Transition Repeater AXS Carbon spielt erstmals auch die Firma aus Bellingham im E-Bike-Game mit. Mit einer bewährten, aber unaufgeregten Shimano-Integration und einer schlichten Farbe macht Transition nichts falsch und verpasst dem Repeater obendrein noch eine perfekte Ausstattung für sein Einsatzgebiet. So könnt ihr auf dem Trail die Leinen loslassen und das ganze Abfahrts-Potenzial des Bikes nutzen. Es vermittelt sehr viel Sicherheit und überzeugt mit einem straffen und potenten Fahrwerk und gehört so zu den besten und unauffälligsten Bikes in der Abfahrt.

Thömus Lightrider E Ultimate

Das Thömus Lightrider E Ultimate ist die Schweizer Flagge unter den E-Mountainbikes und strahlt Swissness pur aus, auch wenn das Einsatzgebiet nicht mit dem eines Taschenmessers mithalten kann. Das Bike besitzt mit lediglich 250 Wh den kleinsten Akku und mit 40 Nm den schwächsten Motor im Test, der von seiner Charakteristik jedoch gut zu den CC-Genen des Bikes passt. Mit ihm müsst ihr zwar ordentlich Muskelkraft zusteuern, um am Ziel anzukommen, werdet dafür aber mit einem sehr natürlichen Fahrgefühl belohnt. Im Uphill sitzt ihr – wie die Gene vermuten lassen – sportlich gestreckt und wenig komfortabel. In der Abfahrt wird das Lightrider primär durch seine Ausstattung eingebremst, die sich allerdings im Konfigurator anpassen lässt. Wir hatten leider nicht die Chance dazu.

Trek Fuel EXe 9.9 XX1 AXS

In Sachen TQ-Motorsystem hat das Trek Fuel EXe 9.9 XX1 AXS der Konkurrenz – die auf das gleiche System setzt – etwas voraus. Denn Trek war exklusiv bei der Entwicklung des Systems involviert und kann sich durch eine eigene Software und App coole Vorteile verschaffen. So bekommt ihr eine intuitive Display-Darstellung und einen größeren Funktionsumfang in der hauseigenen App, die allerdings nur abseits der Trails einen Mehrwert bietet. Auf dem Trail kann das Light-E-Mountainbike so ziemlich alles, jedoch nichts perfekt, und es rollt unauffällig und mit einsteigerfreundlichem Handling im Testfeld mit.

UNNO Mith Race

Radikal und extravagant trifft den Look des UNNO Mith Race wohl am besten. Der krasse und auffällige Sitzdom und die goldene Farbe sorgen definitiv für interessierte Blicke und Gesprächsstoff auf dem Trail. Schaut man genauer hin, entdeckt man die Raffinessen des Designs mit einer coolen Bosch-System-Integration und schicke Features, wie z. B. den Kettenstrebenschutz. Aber wehe man muss etwas am Dämpfer verstellen, denn da wird es richtig eng. Auf dem Trail zeigt es ein direktes und präzises Handling und ein Fahrwerk mit viel Gegenhalt. Das Bike benötigt allerdings auch einen Piloten, der mit dem direkten Feedback umgehen kann. So macht das UNNO nicht nur im Wohnzimmer, sondern auch auf dem Trail eine gute Figur und entpuppt sich als Abfahrtsmaschine für Könner.

Yeti 160E T1

Das Yeti 160E T1 mit Shimano EP8 ist nicht nur das erste E-Mountainbike der Amis, sondern auch der amtierende Champion in diesem Vergleichstest. Es setzt auf einen faszinierenden Six-Bar-Hinterbau, der auf dem Trail brutal abliefert. Zudem liefert es eine Top-Ausstattung, die sich Yeti allerdings auch einiges kosten lässt. Obwohl es in diesem Jahr vom Thron rutscht, gehört es mit seinem breiten Einsatzgebiet und dem hohen Maß an Trail-Performance für alle Könnerstufen nach wie vor zu den heißesten E-MTBs am Markt!

Das beste E-Mountainbike 2023: Das Orbea WILD M-LTD 2023

Das Orbea WILD M-LTD 2023 ist das neue E-MTB der Spanier fürs Grobe. Es kommt mit dem neuen Bosch Performance Line CX Race-Motor, wahlweise mit 625-Wh- oder 750-Wh-Akku und vielen Individualisierungsoptionen im Online-Konfigurator. Auf dem Trail hat das 11.299 € teure Orbea seine wilde Seite gezeigt und nebenbei noch mit starken Allround-Fähigkeiten überzeugt. Das macht es zum klaren Testsieger in diesem Vergleichstest und egal, ob ausgiebige Tour, krasse Trails oder Feierabendrunde, das WILD liefert immer ab.

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Unser Kauftipp: Das RADON DEFT 10.0 750 2023

Mit dem RADON DEFT 10.0 750 2023 schickt der Online-Versender sein 6.799 € teures Baller-E-MTB mit satten 170 mm Federweg ins Rennen. Das Bosch Performance CX Smart-System mit 750-Wh-Akku ist in einen Carbon-Rahmen mit Alu-Hinterbau verpackt. Dazu kommt die sehr hochwertige Ausstattung, die das DEFT nicht nur beim Preis glänzen lässt. Der verdiente Kauftipp in unserem Test und Hut ab, dass das RADON mit der teuren Konkurrenz im Test ganz entspannt mithalten kann.

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Weitere spannende Kaufempfehlungen aus unserem Testfeld

Unser Testsieger – das Orbea WILD M-LTD – und unser Kauftipp – das RADON DEFT 10.0 750 – mögen für die meisten E-Mountainbiker die perfekten Begleiter sein und haben nicht umsonst diese Titel redlich verdient. Dennoch gibt es ganz unterschiedliche Ansprüche und eventuell passt ja ein Touren- oder gar Light-E-Mountainbike viel besser zu euch. Deshalb haben wir hier noch unsere Empfehlungen aus der Redaktion, damit für jeden etwas dabei ist.

Das beste E-MTB für den Touren- und Alltagseinsatz: Cannondale Moterra Neo Carbon LT1

Das Cannondale Moterra Neo Carbon LT1 versucht den Spagat zwischen Trail-Künstler und Alltagsheld zu meistern, was leider nicht klappt. Das ist allerdings nicht so schlimm, denn wenn man den Fokus etwas umlegt, bekommt man mit dem Moterra ein verdammt starkes Bike für Touren und Alltag. Mit seinen vielen Alltagsfeatures, wie dem verriegelbaren Akku und dem Licht, sowie enormem Fahrkomfort ist es der beste Tourer im Test – und das zum fairen Preis. Für sportliche Fahrer, die auf Trail-Performance stehen, ist es allerdings zu passiv und träge.

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Das beste Light-E-Mountainbike für den Allround-Einsatz: SIMPLON Rapcon Pmax TQ

Testsieger-Gene? Ja! Denn der analoge Bruder – auf dem das SIMPLON Rapcon PMAX TQ basiert – hat bereits vor zwei Jahren unseren Titel des besten Enduro-Bikes gewonnen. Jetzt haben die Österreicher das TQ-Motorsystem unauffällig in der Chassis integriert und bringen so ein verdammt gutes Gesamtpaket an den Start. Der Charakter des Motors passt super zum Bike und trotz der geringen Motor-Power kann das Rapcon mit seinem effizienten Hinterbau den Großteil der Light-Konkurrenz abhängen. Im Downhill fliegt man regelrecht über die Trails und das SIMPLON Rapcon PMAX TQ beflügelt einen durch sein supereinfaches Handling, die unglaubliche Laufruhe und das brutal starke Fahrwerk.

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Full-Power- oder Light-E-Mountainbike? Das beste aus zwei Welten: Orbea Rise M-Team

Das neue Orbea Rise M-LTD könnt ihr im umfangreichen Online-Konfigurator sowohl in Sachen Optik als auch in der Ausstattung individuell auf euch abstimmen. Obendrein könnt ihr noch bei der internen Akkugröße zwischen 360 Wh und 540 Wh wählen. In Kombination mit dem optionalen Range Extender besitzt das Rise mehr Akkukapazität als so manches Full-Power-E-MTB. Apropos Full-Power: Der verbaute Shimano EP801 wurde von Orbea extra auf 60 Nm gedrosselt und erhöht so eure Reichweite noch einmal, denn er verbraucht dadurch weniger als die restliche Shimano-Konkurrenz. Auf dem Trail entpuppt es sich trotz Drossel als starker Kletterer und muss sich auch in der Abfahrt durch sein intuitives und gutmütiges Handling nicht verstecken. Die perfekte Brücke zwischen Light- und Full-Power-E-Mountainbikes.

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Der Beitrag Das beste E-Mountainbike 2023 – 30 E-Mountainbikes im Mega-Vergleichstest erschien zuerst auf E-MOUNTAINBIKE Magazine.

Wer BULLS nicht kennt, lebt wohl hinter dem Mond. Zumindest den Gerüchten zufolge, nach denen sich der nächstgelegene ZEG-Händler maximal 8 Gehminuten entfernt liegt, egal an welchem Ort man sich auf dem europäischen Festland befindet. Und BULLS ist eine Marke der ZEG, dem größten Fahrrad-Fachhandelsverband Europas mit über 1.000 Stores. Bei BULLS unterteilt sich das E-MTB Portfolio in die kraftvollen SONIC EVO-Bikes mit Bosch-Motoren und in die leichtgewichtigeren SONIC EVO SL-Bikes mit Shimano-Motoren. Das SONIC EVO AM-SL 1 mit 140 mm Federweg konnten wir schon im E-Mountainbike-Vergleichstest bis 6.500 € für euch unter die Lupe nehmen. Nun steht das SONIC EVO EN-SL 1 auf dem Prüfstand. Das Kürzel EN steht für Enduro und zeichnet die langhubigsten E-MTBs im Sortiment für den anspruchsvollen Einsatz im groben Gelände aus. Dafür wurde dem EN-SL 1 ein Fahrwerk mit 160 mm Federweg an Front und Heck sowie 29” große Laufräder verpasst. Außerdem setzen die Stierbändiger bei BULLS auf den neuen Shimano EP801-Motor, der in dieser Form nur einmal im Vergleichstest vertreten ist (Am Orbea Rise wird der EP801 per Software auf 60 NM gedrosselt). Dadurch ist das E-MTB kompatibel mit der vollautomatischen Shimano XT-Di2 LINKGLIDE-Schaltung und besitzt noch weitere interessante Features, aber später mehr dazu.

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2023 – 30 Modelle im Test.

Der Preisbrecher mit Eckdaten-Feuerwerk – Das BULLS SONIC EVO EN-SL 1 im Detail

Mit 6.699 € unterbietet das BULLS SONIC EVO EN-SL 1 den Durchschnittspreis des Vergleichstest von 11.151 € um über 4.000 €. Wer wagt es da noch zu behaupten, dass E-MTB-Preise außer Kontrolle geraten sind? Obwohl das SONIC EVO EN-SL 1 das günstigste E-MTB im Vergleichstest ist, geizt es nicht mit spannenden Eckdaten. Es besitzt einen durchgestylten Vollcarbon-Rahmen mit sehr schlanken Rohrdurchmessern, was unter anderem durch den schmalen BMZ-Akku mit Carbon-Gehäuse realisiert wird. Der 750 Wh große Akku bildet ähnlich wie beim ROTWILD R.X735 die Seitenwand des Unterrohrs und kann werkzeugfrei im 45° Winkel nach oben entnommen werden. Das ist nicht nur praktisch, die Konstruktion trägt so auch zum geringen Gesamtgewicht von nur 22,1 kg in Größe L bei. Der Motor und der leicht bedienbare Ladeport direkt darüber sind gut in die Silhouette integriert. Am Cockpit sorgen der BULLS-Lenker mit interner Zugverlegung für die Motor-Remote und das Schaltungskabel für eine aufgeräumte Optik. Obwohl das BULLS SONIC EVO EN-SL 1 auf den ersten Blick einen sehr sportiven Eindruck macht, besitzt es doch zahlreiche Alltags- und Touren-Features. An der Front sorgt eine MonkeyLink-Aufnahme für eine werkzeuglose Montage eines Frontlichts wie die Supernova M99 – mit nur einem Handgriff lässt es sich anknipsen. Es wird dann vom großen Hauptakku mit Strom versorgt. Auf der Unterseite des Oberrohrs ist – fast unsichtbar – ein FIDLOCK-Flaschenhalter integriert, zudem finden sich noch weitere Anschraubpunkte für zusätzliches Zubehör. Am Carbon-Hinterbau lässt sich per Adapter ein Seitenständer nachmontieren und das SONIC EVO EN-SL1 ist sogar für einen Anhänger freigegeben – beste Voraussetzungen für ein Touren- und Alltags-Bike.

Im restlichen Ausstattungspaket fallen ein paar Punkte auf, die erklären, wie das Team von BULLS das niedrigste Preisschild im Test bewerkstelligen konnte. Das RockShox-Fahrwerk aus Lyrik Select-Federgabel und Super Deluxe Select+ Dämpfer bieten nicht die gleichen Verstellmöglichkeiten wie z. B. das RockShox Ultimate-Fahrwerk am mehr als doppelt so teuren Trek Fuel EXe. Und auch bei der Shimano-Vierkolbenbremsen mit 200 mm großen Bremsscheiben ist die Verstellung nicht werkzeugfrei, wenn auch die Scheiben aus der unteren Shimano-DEORE-Gruppe zuverlässige Bremspower liefern. Positiv hingegen fallen die Mavic E-Deemax-Laufräder auf, die speziell für E-MTBs entwickelt worden sind und sich auch an deutlich teureren Bikes im Testfeld, wie dem FLYER, wiederfinden. In Anbetracht des niedrigen Preispunkts liefert das Ausstattungspaket per se nur wenig Grund zur Beschwerde, doch bekommt man beispielsweise beim RADON DEFT 10.0, unserem Kauftipp, für einen geringen Aufpreis ein deutlich sportlicher ausgelegtes Ausstattungspaket.

Tuning-Tipp: holt euch die Supernova M99 für die Monkey-Link-Halterung für Touren durch die Nacht

Ab in die Stierkampfarena – Was kann das BULLS SONIC EVO EN-SL1 im Praxistest?

Will man das SONIC EVO genau auf die eigenen Bedürfnisse abstimmen, hat man in der Shimano E-TUBE PROJECT Cyclist-App die Gelegenheit dazu. Neben dem Basic-Mode besitzt der EP801-Motor noch einen Fine Tune-Mode mit bis zu 15 aktivierbaren Unterstützungs-Modi. Dann folgt noch die etwas aufwendige Einstellung der Schaltpräferenz für den Automatik-Modus der Shimano XT-Di2 LINKGLIDE-Schaltung in der gleichen App und „schon“ kann es losgehen. Die Einordnung EN für Enduro, den harten Geländeeinsatz, ist zu hoch gegriffen für das SONIC EVO. Auf anspruchsvollen Abfahrten verhält es sich nervös und haushaltet nicht gut mit den Fahrwerksreserven. Erfolgen Schläge schnell und aufeinanderfolgend, wirkt das E-MTB harsch und lässt Laufruhe und Agilität vermissen. Auf steilen Abfahrten schränkt das 470 mm lange Sattelrohr die Bewegungsfreiheit ein. Das bockige Verhalten lässt sich auch der etwas schlecht ansprechenden RockShox Lyrik Select-Federgabel zusprechen, die nicht so feinfühlig arbeitet wie die Ultimate-Variante am Trek Fuel EXe oder am Berria Mako. Die Talfahrt wird begleitet vom lauten Klappern des Shimano-Motors, der den Rahmen als Resonanzkörper nutzt.

Auf spaßigen Flowtrails schlägt sich das BULLS schon etwas wackerer. Trotz seines geringen Gesamtgewichts kann es diesen Vorteil jedoch nicht für sich ausspielen und fällt im Spaßfaktor hinter den meisten Bikes im Testfeld zurück. Einen coolen Partytrick, den das BULLS-E-MTB als einziges Bike im Testfeld beherrscht, ist, im Free Shift-Modus den Gang zu wechseln, ohne dafür in die Pedale treten zu müssen. Rollt man auf einen Gegenanstieg oder Sprung zu, kann man – ohne die horizontale, stabile Fußstellung aufgeben zu müssen – die Kette per Tastendruck durch die Gänge wandern lassen. Der Motor treibt dafür selbstständig das Kettenblatt an. So befindet man sich auf Uphill-Passagen schnell im richtigen Gang, in denen sich das kraftvolle BULLS mit viel Traktion am Heck hochkämpft. Doch richtig stark verhält sich das SONIC EVO auf entspannten Touren und im Alltag. Durch den Auto-Shift-Modus wechselt die smarte Gangschaltung entsprechend der Konfiguration automatisch die Gänge. Dank der vielen Alltags-Features lässt sich alles am E-MTB befestigen, was man für eine entspannte Tour braucht. Zudem sorgt das etwas weich abgestimmte Fahrwerk zusammen mit der angenehmen Sitzposition für hohen Tourenkomfort.

Wird es anspruchsvoll auf dem Trail, gilt es, den Bullen bei den Hörnern zu packen, um nicht abgeworfen zu werden.

Für wen ist das BULLS SONIC EVO EN-SL 1 das richtige Bike?

Das BULLS SONIC EVO EN-SL 1 kann für alle, die auf der Suche nach einem preiswerten Touren- und Alltags-Bike sind, die richtige Wahl sein. Alle, die sich ein E-MTB mit komfortablem Fahrwerk, großem Akku und vielen Features wünschen, und gelegentlich die eigenen Hometrails damit in Angriff nehmen wollen, sind mit dem BULLS gut bedient. Auch schaltfaule Cruiser, die sich beim Verladen keinen Bruch heben wollen, kommen hier besonders auf ihre Kosten. Sportliche Fahrertypen mit einem begrenzten Budget, die sich überwiegend auf anspruchsvollen Strecken die Zeit vertreiben, sollten sich stattdessen den Kauftipp, das Radon Deft 10.0, mal genauer ansehen.

Fazit zum neuen BULLS SONIC EVO EN-SL 1

Als günstigstes E-MTB im Vergleichstest ist das BULLS SONIC EVO EN-SL 1 mit dem größten Handicap in unserem Rodeo gestartet. Für Sparfüchse, die mehr Wert auf Tourenkomfort und Alltags-Features statt auf Trail-Performance legen, ist es dennoch eine gute Wahl. Durch das nervöse Fahrverhalten auf Trails kann es mit den sportlicheren, und auch deutlich teureren E-MTBs im Testfeld jedoch nicht mithalten.

Tops

• günstiger Preis
• praktische Touren und Alltags-Features

Flops

• sehr nervöses Fahrverhalten auf Trails

Mehr Informationen findet ihr unter bulls.de

Das Testfeld

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2023 – 30 Modelle im Test

Alle Bikes im Test: Berria Mako Hybrid GT LTD (Zum Test) | Bulls SONIC EVO SL EN-1 | Cannondale Moterra Neo Carbon LT1 (Zum Test) | Flyer Uproc X 9.50 (Zum Test) | Focus SAM² 6.9 (Zum Test) | Focus JAM² 6.9 (Zum Test) | Focus Jam² SL 9.9 (Zum Test) | Forestal Siryon Diōde (Zum Test) | Giant Trance X Advanced E+ Ltd (Zum Test) | Haibike Lyke CF SE (Zum Test) | Ibis OSO (Zum Test) | KTM Macina Prowler Exonic (Zum Test) | MERIDA eONE-SIXTY 975 (Zum Test) | Mondraker Crafty Carbon XR LTD (Zum Test) | Moustache Samedi 29 Game 11 (Zum Test) | Orbea Rise M-Team (Zum Test) | Orbea WILD M-LTD (Zum Test) | Pivot Shuttle SL Pro X01 (Zum Test) | Pivot Shuttle LT Team XTR (Zum Test) | Radon Deft 10.0 (Zum Test) | Rotwild R.X735 Ultra (Zum Test) | Santa Cruz Heckler MX XO1 AXS RSV (Zum Test) | SCOTT Lumen eRide 900 SL (Zum Test) | Simplon Rapcon Pmax TQ (Zum Test) | Specialized Turbo Levo Expert (Zum Test) | Transition Repeater AXS Carbon (Zum Test) | Thömus Lightrider E Ultimate (Zum Test) | Trek Fuel EXe 9.9 XX1 AXS (Zum Test) | UNNO Mith Race (Zum Test) | Yeti 160E T1 (Zum Test)

Der Beitrag Das BULLS SONIC EVO EN-SL 1 – Im großen Vergleichstest um das beste E-Mountainbike 2023 erschien zuerst auf E-MOUNTAINBIKE Magazine.

Während man BULLS und Racing – dank Karl Platt – bisher eher mit Marathon und Etappenrennen in Verbindung gebracht hat, hat sich das mit den Erfolgen des deutschen Enduromeisters Christian Textor (Spitzname Texi) grundlegend geändert. Der geht für BULLS erfolgreich bei der Enduro World Series (EWS) und der motorisierten Schwester EWS-E an den Start. Um Texi das bestmögliche Arbeitsgerät zur Verfügung zu stellen, stattet BULLS das SONIC EVO AM-Team Carbon 2023 mit dem brandneuen Bosch Performance Line CX Race Limited Edition 2023-Motor aus. Denn die EWS-E vereint die höchsten Ansprüche nicht nur in der Abfahrt, sondern auch im Uphill: Adrenalin und maximale Herzfrequenz garantiert – bergab und bergauf! Für das Bike, das laut BULLS bereits für die Weltspitze ausgestattet ist, müsst ihr 11.199 € auf den Tisch legen.

Lässt man sich nicht allzu sehr vom Werbeversprechen voller Superlative blenden, macht das Bike beim zweiten Hinsehen gar keinen so extremen Eindruck. 150 mm Federweg vorne wie hinten klingen nach Allround-Eigenschaften und der große 750-Wh-Akku, der mehr Sinn auf Touren als auf kurzen Rennstages macht, unterstreicht das nochmal zusätzlich. Dazu kommen noch Details, wie Vorbereitungen für ein Lichtsystem, ein Adapter für einen Seitenständer oder die Anhängerfreigabe, hinzu. Ist das SONIC EVO AM-Team Carbon 2023 also ein alltagstauglicher Vollblutracer? Oder wird es dank dem neuen Bosch Performance Line CX Race Limited Edition 2023-Motor zu Unrecht als Rennmaschine wahrgenommen? Ein Schaf im Wolfspelz also? Wir haben das Bike genauer unter die Lupe genommen und uns mit Texi zusammengesetzt, um von ihm zu erfahren, wie er das Bike für EWS-E-Rennen optimiert hat.

Der Bosch Performance Line CX Race Limited Edition 2023-Motor

Der neue Bosch Performance Line CX Race Limited Edition 2023-Motor ist von den technischen Eckdaten zwar zum großen Teil identisch mit dem bisherigen Bosch Performance Line CX-Motor, wurde jedoch per Software speziell an die Racing-Bedingungen angepasst. Dafür wurde viel Input der Teamfahrer eingeholt. Die Magie passiert in der neuen Unterstützungsstufe RACE. Hier gibt’s einen längeren Nachlauf, eine schnellere Kraftübertragung und -entfaltung und eine maximale Tretunterstützung von satten 400 %. Wie der Name schon vermuten lässt, gibt es den Motor nur in limitierten Kontingenten und soll von den Herstellern ausschließlich in rennlastigen Bikes verbaut werden. BULLS kombiniert den Bosch Performance Line CX Race Limited Edition 2023-Motor mit dem großen 750-Wh-Akku. In Größe S gibt’s den kleineren 625-Wh-Akku – der kostet dann aber auch 200 € weniger, cool!

Das BULLS SONIC EVO AM-Team Carbon 2023 im Detail

Der Rahmen BULLS SONIC EVO AM-Team Carbon 2023 kommt sehr bullig und kantig daher. Dabei setzt BULLS bei dem Mullet mit gemischten Laufrädern auf einen Carbon-Hauptrahmen, der mit einem 27,5”-Alu-Hinterbau kombiniert wird. Oberrohr und Sitzstrebe bilden dabei ab dem gewöhnungsbedürftigen Höcker an der Front eine gerade Linie, was dem Bike trotz seines massiven Auftretens eine gewisse Eleganz verleiht. Für eine cleane Optik führt BULLS die Züge durch den Rahmen. Im Oberrohr ist das Bosch System Control-LED-Display integriert und am Lenker befindet sich die Bosch Mini Remote. Diese ist zwar sparsam gehalten, lässt sich aber mit dem Daumen einfach und präzise bedienen. Wer ein großes Display sucht, wird hier jedoch nicht fündig.

Auf dem Unterrohr hat BULLS einen Fidlock-Flaschenhalter integriert. Doch der ist nicht nur für die Wasserversorgung da: Klappt man ihn zur Seite, kann man das Akkucover abnehmen. Der Akku selbst ist nochmal mit einem Schlüssel gesichert und muss zur Entnahme aufgesperrt werden. Die Möglichkeit, den Akku zu entnehmen und zu wechseln, ist für ein Racebike ein cooles Feature! Wir hätten uns für schnelle Boxenstopps aber eine Lösung ohne Schlüssel gewünscht. Während es für den normalen Alltagseinsatz schon nervig ist, immer an den Schlüssel denken zu müssen, bricht im Fahrerlager bei leerem Akku und Zeitdruck schnell die nackte Panik aus, wenn mal wieder jemand den Schlüssel verlegt hat.

Auch einige weitere Details machen einen eher skeptisch, wie weit die Renn-Gene beim BULLS SONIC EVO AM-Team Carbon 2023 durchscheinen. Am Lenker ist eine MonkeyLink-Lampenhalterung verbaut, an der an unserem Testbike unserienmäßig auch direkt eine Lampe angebracht ist. Hier können sonst alle kompatiblen MonkeyLink-Lampen mit einem Griff werkzeuglos angeknipst werden. Dazu kommen integrierte Rücklichter am Hinterbau. Während die Lampenhalterung für Pendler oder Tourenfahrer ein cooles Feature ist, kann man sich hier schon fragen, wie ernst es BULLS mit den Rennambitionen meint. Denn noch gibt es bei der EWS-E keine Nachtstages und die Tunneltransfers beim Rennen in Petzen/Jamnica vor einigen Jahren waren auch eine exotische Ausnahme. Und wer auf den Rennstages mit anfahrendem Überholverkehr rechnet, sollte vielleicht eher an der eigenen Fahrtechnik arbeiten, statt an schicken Rücklichtern.

Eine Ständeraufnahme über einen mitgelieferten Adapter und die Anhängerfreigabe rücken das Bike noch weiter in die Touren- bzw. Alltagsecke. Aber welcher Racer kennt es nicht? Morgens noch schnell die Kids im Anhänger in den Kindergarten chauffiert, Anhänger schnell wieder zuhause abgestellt und um 10 Uhr pünktlich zum Rennstart an der Startlinie. Mit dem BULLS SONIC EVO AM-Team Carbon 2023 kein Problem ;).

Die Ausstattung des BULLS SONIC EVO AM-Team Carbon 2023

BULLS gibt in der Beschreibung des SONIC EVO AM-Team Carbon 2023 das selbstbewusste Versprechen, dass Kompromisse beim Material ausgeschlossen sind. Eines vorweg: Wir sind da nicht ganz der gleichen Meinung.

Beim Fahrwerk vertraut BULLS voll auf RockShox. An der Front kommt die Lyrik Ultimate-Gabel mit 150 mm Federweg und 35 mm Standrohren zum Einsatz. Diese ist zwar eine der vielseitigsten Gabeln im RockShox-Line-up, wird aber in der Abfahrt noch von der großen Schwester ZEB übertrumpft. Am Heck hält der Super Deluxe Air Select+ RT-Dämpfer die 150 mm Federweg im Zaum. Der Luftdämpfer ermöglicht ein einfaches Setup und funktioniert ohne Murren. Sehr versierte Piloten und vor allem Racer vermissen aber die getrennte Einstellung von High- und Lowspeed-Druckstufe, um das letzte bisschen Performance aus dem Hinterbau zu kitzeln.

Am Antrieb hat BULLS nicht gespart und verpasst dem SONIC EVO AM-Team Carbon 2023 die edle elektronische 12-fach SRAM XX1 AXS-Gruppe. Hier ist auch drin, was draufsteht: BULLS verbaut keine Kassette oder Schalthebel aus günstigeren Gruppen, wie es andere Hersteller gerne tun – top! Das elektronische AXS-Schaltwerk ist trotz Funkübertragung verkabelt: Statt einem kleinen AXS-Akku bezieht es seinen Strom aus dem Hauptakku. Die verbauten TRP DH-R EVO-Bremsen sind auf europäischen Trails noch Exoten, haben aber ordentlich Power. Kombiniert mit einer 220-mm-Bremsscheibe vorne und 200 mm hinten, kommt man damit auch auf den steilsten Rennstages verlässlich zum Stehen. Verlässlich auf und ab geht auch die an unserem Testbike verbaute EightPins NGS 2-Sattelstütze. Die 192-mm-Hub lassen sich mit einem Rädchen am Sattelstützenkopf verstellen, was vor allem Fahrer unterschiedlichster Schrittlängen freuen wird.

Bei der Shoppingtour in der Edelabteilung der Komponentenhersteller hat BULLS auch beim Laufradsatz zugeschlagen. Das SONIC EVO AM-Team Carbon 2023 rollt auf den edlen ethirteen TRS Race Carbon-Laufrädern, die mit Reifen aus dem Hause Schwalbe kombiniert werden: Vorne wie hinten sorgen die Magic Mary-Reifen für Grip. Wie sich das gehört, verbaut BULLS den Hinterreifen mit der dickeren Super Gravity-Seitenwand, was gut zum Einsatzzweck passt. Am Vorderrad kommt leider nur die leichte Super Trail-Karkasse zum Einsatz. Diese bietet weniger Dämpfung und Pannenschutz, was gerade in Kombination mit den edlen Carbon-Laufrädern schnell zu teuren Missgeschicken führen kann. Deswegen sollten ambitionierte Piloten oder Fahrer mit unsauberer Linienwahl der Felgen zuliebe über ein Upgrade nachdenken. Die ADDIX Soft-Gummimischung, die vorne wie hinten für Traktion sorgen soll, ist für die meisten Fahrer ein guter Kompromiss aus Grip und Langlebigkeit. Wer das letzte bisschen Performance herausholen will, kann am Vorderrad auf die noch weichere Super Soft-Gummimischung umsteigen.

Die Geometrie des BULLS SONIC EVO AM-Team Carbon 2023

Das BULLS SONIC EVO AM-Team Carbon 2023 gibt’s in vier Größen von S bis XL. Dabei liegt der Reach bei allen Größen eher auf der kürzeren Seite: Unser Testbike in Größe M hat 450 mm Reach und das Ende der Fahnenstange ist Größe XL mit 490 mm Reach. Die Kettenstreben sind in allen Größen 450 mm lang und wachsen nicht mit. Der Lenkwinkel fällt mit 65,5° ziemlich steil aus und wirkt etwas oldschool. Andere moderne E-MTBs liegen hier eher im Bereich von 64°. Die in allen Größen langen Sitzrohre schränken die Bewegungsfreiheit ein. Das macht es kleinen Fahrern oder Fahrern mit kurzen Beinen besonders schwer, auf eine größere Größe „upzusizen”. Somit muss man beim BULLS die Größe anhand der Schrittlänge und nicht nach persönlicher Vorliebe am Fahrverhalten wählen. Die Geometrie des SONIC EVO AM-Team Carbon 2023 fällt in Summe sehr moderat und schon fast etwas oldschool aus – eher das Gegenteil von rennlastig.

Der erste Fahreindruck des BULLS Sonic EVO AM-Team Carbon 2023

Wir hatten bereits die Gelegenheit, das BULLS SONIC EVO AM-Team Carbon 2023 für mehrere Wochen über unsere Hometrails zu jagen. Schwingt man sich auf das Bike und startet in Richtung Wald, nimmt man direkt eine zentrale und gut ausbalancierte Sitzposition ein. Das Gewicht liegt leicht auf den Händen, was aber auch auf längeren Touren nicht unangenehm auffällt. In steilen oder technischen Anstiegen macht sich die zentrale Sitzposition dafür positiv bemerkbar. Das Vorderrad bleibt hier auch ohne große Bemühung am Boden und in Verbindung mit dem sehr kraftvollen Motor lassen sich auch die steilsten Anstiege bewältigen. Das direktere Einsetzen und der längere Nachlauf des RACE-Modus sind bei den ersten technischen Anstiegen ungewohnt, nach kurzer Eingewöhnung aber hilfreich. Besonders an Kanten und Absätzen kann man dank des längeren Nachlaufs das Bike noch aktiver entlasten und es damit nach oben ziehen.

Ähnlich wie im Uphill steht man auch auf dem Trail zentral im Bike. Hier fällt die Balance wegen der tiefen Front und dem steilen Lenkwinkel allerdings noch etwas frontlastiger aus. Das macht es einem in flachen Kurven leicht, Gewicht auf das Vorderrad zu bringen und damit Grip zu generieren, allerdings muss man besonders in steilen Stücken oder Kompressionen aufpassen, dass das Gewicht nicht zu weit nach vorne wandert. Das 150-mm-Fahrwerk folgt über kleine Unebenheiten sorgfältig dem Untergrund. Wird der Trail rauer, kommt es allerdings schnell an seine Grenzen und fühlt sich besonders in der zweiten Hälfte des Federwegs undefiniert an. Dadurch verliert das Bike mit zunehmendem Tempo an Traktion und lässt uns größere Reserven vermissen. Je ruppiger die Trails, desto größer fällt am BULLS SONIC EVO AM-Team Carbon 2023 die Geräuschkulisse aus, wobei sich besonders das im Hinterbau verlegte Bremskabel klappernd zu Wort meldet. Einsteiger und leicht Fortgeschrittene freuen sich über das direkte und gutmütige Handling des E-MTBs, wodurch sich das Bike mit wenig Input steuern lässt und bereitwillig die Richtung wechselt.

Christian Textor’s BULLS Sonic EVO AM-Team Carbon 2023

Wir haben uns bei der EWS-E im Bikemekka Finale Ligure natürlich nicht die Chance entgehen lassen, uns Texis Bike mal etwas genauer anzuschauen. Dazu hat er uns noch ein paar Setup-Geheimnisse verraten und erklärt, wie er den Bosch Performance Line CX Race Limited Edition 2023-Motor am effektivsten nutzt.

Die offensichtlichsten Änderungen zur Serienausstattung hat Texi am Fahrwerk vorgenommen. Er setzt auf die steifere RockShox ZEB Ultimate-Gabel mit dickeren 38 mm Standrohren. Für etwas mehr Reserven auf den harten Rennstages hat die Gabel im Vergleich zur Lyrik-Serie 10 mm mehr Federweg. Am Heck vertraut Texi einem RockShox Super Deluxe Coil Ultimate-Dämpfer. Der Stahlfederdämpfer verspricht ein sensibleres Ansprechverhalten und ein satteres Fahrgefühl. Dafür erfordert das Setup im Vergleich zum in Serie verbauten Luftdämpfer mehr Aufwand und Testing. Verschiedene Federhärten zu testen, ist für einen gesponserten Profi wie Texi kein Problem, für die meisten Normalos wird das allerdings schnell aufwändig und kostspielig.

Am Cockpit ersetzt Texi den hauseigenen BULLS-Carbon-Lenker mit dazugehörigem Alu-Vorbau gegen das Gradient-Cockpit seines Sponsors FSA. Auffällig: die montierten Sendhit Nock Handguards V2. Diese verleihen dem Racebike einen ziemlich brachialen Motocross-Look und schützen die Bremshebel vor Beschädigungen im Falle eines Sturzes. Ein weiteres kleines Feature, das für einen Racer wie Texi Gold wert ist, ist das im Steuerrohr integrierte OneUp-Components-Multitool. Dadurch hat der Fahrer das nötigste Werkzeug immer dabei, ohne einen störenden Rucksack oder ein Hipbag tragen zu müssen.

Während BULLS in der Serienversion des SONIC EVO AM-Team Carbon 2023 auf einen Carbon-Laufradsatz setzt, zeigt Texi, dass es auch für die Schnellsten der Welt nicht immer Carbon sein muss. Er vertraut auf DT Swiss HX 1501-Alu-Laufräder. Die haben mehr Flex und tragen im Vergleich zu Carbon bei üblen Einschlägen oder Fahrfehlern erst mal Dellen davon, bevor sie ganz brechen. Das kann bei einem Rennen darüber entscheiden, ob man es bis ins Ziel schafft oder ob man mit den Trümmern seines Laufrads im Hinterland sitzen bleibt.

Auch bei den Reifen macht Texi Anpassungen, um im Kampf um Zehntelsekunden auch das letzte Quäntchen Grip herauszuholen. Am Vorderrad vertraut Texi wie am Serienbike einem Schwalbe Magic Mary, am Hinterrad kommt der von Schwalbe extra fürs Hinterrad entwickelte Hinterreifen Big Betty zum Einsatz. Um Defekte so gut es geht zu vermeiden und den maximalen Grip herauszuholen, gibt es vorne wie hinten die stabile Super Gravity-Karkasse und die Ultra Soft-Gummimischung. Im Rennen ist Verschleiß zweitrangig und Texi muss seine Reifen ja auch nicht selbst bezahlen ;). Damit wirklich nichts mehr schief gehen kann, geht Texi sogar so weit, dass er am Hinterrad ein Insert montiert. Das bietet zusätzlichen Schutz für die hintere Felge und erhöht auch die Dämpfung am Hinterreifen. Kleiner Setup-Tipp vom Profi: Bei Rennen fährt Texi am Vorderrad einen Druck von 1,5 Bar und am Hinterrad 1,7 Bar. Für die Uphillstages, wo maximale Traktion am Hinterrad zählt, lässt er vor dem Start etwas Luft aus dem Reifen und pumpt nach der Stage wieder auf.

Den Bosch Performance Line CX Race Limited Edition 2023-Motor fährt Texi übrigens die meiste Zeit im eMTB-Modus. Nur für die Stages greift er auf den brachialen RACE-Modus zurück.

Unser Fazit zum BULLS Sonic EVO AM-Team Carbon 2023

Vollblutracer oder Alltagskutsche? Das BULLS SONIC EVO AM-Team Carbon 2023 möchte sich nicht entscheiden. Einerseits lässt es mit dem neuen Bosch-Motor und den edlen Parts ordentlich die Muskeln spielen, andererseits wird es durch die moderate Geometrie und Details, wie zum Beispiel die Lampenhalterung, in die Alltags- und Tourenecke gedrängt. Im Race-Trimm konnte es sich unter Texi bereits bei der EWS-E behaupten – ganz der Wolf also – in der gezähmten Serienausstattung trifft es allerdings eher den Geschmack von Otto Normal-E-Mountainbiker.

Weitere Infos zum Bike findet ihr hier

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Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2022 bis 6.500 € – 11 günstige Modelle im Test

Das BULLS SONIC EVO AM-SL1 kommt im durchgestylten Design und mit superheißen Eckdaten. Mit seinen 5.199 € ist es das zweitgünstigste Bike im Test, obwohl es neben dem Canyon als einziges mit Carbonrahmen daherrollt. Trotz 750-Wh-Akku schafft es das BULLS, das Gewicht gering zu halten, nur das Orbea Rise mit 540 Wh ist noch leichter. Durch clevere Features macht es im Alltag eine gute Figur, eignet sich dank der entspannten Sitzposition aber auch durchaus für längere Touren. Ein Abstecher auf sanfte Trails ist durch das agile Handling des SONIC EVO AM-SL1 kein Problem, im groben oder anspruchsvollen Terrain kommt es allerdings sehr schnell ans Limit.

Komm, lass spielen, aber bitte easy – Das BULLS SONIC EVO AM-SL1 auf dem Trail

Flowtrail in Sicht – mit dem BULLS kommt auf gemäßigten Flowtrails am meisten Fahrspaß auf. Mit einem ähnlich agilen und leichtfüßigen Handling wie beim Orbea Rise sind schnelle Richtungswechsel möglich. Rollt man über Wellen oder Kanten, verleitet der flinke Charakter zu spontanen Flugmanövern. Hier bietet das Fahrwerk noch guten Gegenhalt. Wird das Terrain sowohl steiler als auch ruppiger, kommen die Federelemente schnell an ihr Limit. Die RockShox 35 verfügt über ein schlechtes Ansprechverhalten, ist wenig schluckfreudig und hat Probleme, präzise die Spur zu halten. An dieser Stelle sei bereits gesagt, dass das BULLS SONIC EVO AM-SL1 mit 5.199 € das zweitgünstigste Bike im Test ist und mit 1.000 € Tuning-Budget ein großes Plus an Performance herauszuholen wäre!

Von weitem lockt das BULLS SONIC EVO AM-SL1 mit modernem Design und vielversprechenden Eckdaten.

Das Heck mit vom RockShox Deluxe Select+ Luftdämpfer bereitgestellten 140 mm Federweg spricht am Anfang feinfühlig an, aber bei schnell aufeinanderfolgenden Schlägen reißt die Traktion am Hinterrad ab. Dazu tragen auch die schwach profilierten Nobby Nic Performance 29 x 2,4”-Reifen ihren Teil bei. Die Reifen werden dem von Bulls versprochenen Einsatzbereich absolut nicht gerecht und haben bereits auf der Schotterstraße wenig Traktion – klarer Fall von Gewichtsersparnis an der falschen Stelle. Steigt die Geschwindigkeit, schwindet die Laufruhe, dann erfordert das BULLS einen präzisen und vorausschauenden Fahrstil, um die Linien zu treffen. Für gemäßigte Uphills bietet das BULLS ausreichend Traktion, bei anspruchsvolleren Trailbedingungen können die Reifen jedoch nicht ausreichend Grip aufbauen. Hier wird das SONIC EVO AM-SL1 nervös, die Front verliert an steilen Passagen zudem leicht den Bodenkontakt.

Nicht alles ist Gold, was glänzt – das BULLS SONIC EVO AM-SL1 im Detail

Volle Kraft voraus – der 85 Nm starke Shimano EP8-Motor wurde formschön in den Rahmen integriert. Allerdings bildet der Carbonrahmen des BULLS einen großen Resonanzkörper, der das typische Shimano-Klappern auf dem Trail verstärkt. Damit dem Motor nicht der Saft ausgeht, wird er von einem großen 750-Wh-Akku von BMZ versorgt und kann diagonal entnommen werden. Das Akkugehäuse aus Carbon bildet die Oberseite vom Unterrohr, wodurch auf ein extra Cover verzichtet werden kann. Allerdings führt die Konstruktion zu unschönen Spaltmaßen, die den ersten hochwertigen Eindruck trüben. Das Shimano XT-12-fach-Schaltwerk gaukelt einen teuren Antrieb vor, denn Trigger sowie Kassette kommen aus der DEORE-Serie. Schade, weil vor allem der Trigger für ein präzises Schaltgefühl verantwortlich ist.

Im Morgengrauen auf dem Weg zur Arbeit sorgt die MonkeyLink-Lichtvorbereitung für Freude. An die vom E-Bike gespeiste Schnittstelle kann ein Licht kinderleicht montiert werden. Leider fehlt es dem SONIC EVO AM-SL1 an manchen Stellen an Durchdachtheit: Die Bremsleitung klappert gegen das Licht oder schleift bei nicht montiertem Licht am Carbon-Steuerrohr. Praktisch auf längeren Touren ist der Fidlock-Flaschenhalter, der in einer Nut an der Oberrohr-Unterseite nahezu komplett verschwindet. Insgesamt bekommt man für den Preis ein E-MTB mit sehr spannenden Eckdaten. BULLS nimmt aber bei manchen Komponenten, wie der RockShox 35-Gabel und den Nobby Nic Performance-Reifen, Abstriche in Kauf. Somit kann es den durch die Optik erweckten Performance-Anspruch nicht halten. Allerdings ist das BULLS über 1.300 € günstiger als das teuerste Bike im Test. Somit ist das Budget groß, um das durch die günstige Ausstattung limitierte Potenzial ausschöpfen zu können.

Tuning-Tipps: griffige Reifen, wie Schwalbe Magic Mary in weicher Gummimischung und performantere Gabel.

Fazit

Von weitem lockt das BULLS SONIC EVO AM-SL1 mit modernem Design und vielversprechenden Eckdaten. Die Erwartungshaltung und den BULLS-eigenen Claim kann das Bike jedoch nicht erfüllen. Es punktet zwar mit einem agilen Handling auf flachen Flowtrails, bei anspruchsvolleren Trails kommt das BULLS aber schnell ans Limit. Aufgrund des günstigeren Preises bietet es reichlich Budget für Tuning. Für Tourenfahrer auf Schotterstraßen oder gemäßigten Flowtrails ist es ab Werk geeignet.

Tops

• schicke, schlanke Optik
• leichtfüßiges Handling auf Flowtrails
• große Akku-Kapazität bei geringem Gewicht
• Kaufpreis lässt viel Budget für Tuning übrig

Flops

• Fahrwerk limitiert das Bike
• kleine Bremsscheibe hinten

Mehr Informationen findet ihr unter bulls.de

Das Testfeld

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2022 bis 6.500 € – 11 günstige Modelle im Test

Alle Bikes im Test: Bulls Sonic EVO AM-SL1 | Canyon Spectral:ON CF8 (Zum Test) | Centurion Numinis R2700i (Zum Test) | FOCUS JAM² 7.9 (Zum Test) | Giant Trance X E+19 (Zum Test) | MERIDA eONE-SIXTY 975 (Zum Test) | Mondraker Crafty R (Zum Test) | Moustache Trail 7 (Zum Test) | Orbea Rise H15 (Zum Test) | Rossignol Mandate Shift XT (Zum Test) | SCOTT Patron eRide 920 (Zum Test)

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Das neue BULLS Copperhead Evo AM 3 750

Für Trails und anspruchsvolle Touren ist im BULLS-Portfolio das Copperhead Evo AM 3 750-E-Mountainbike zuständig. Im kommenden Jahr erhält es das neue Bosch Performance Line CX Smart-System mit neuem großem Akku, der neuen LED-Remote und dem von Grund auf erneuerten und smarten System. Was die neuen Komponenten alles können und was das im Detail bedeutet, erklären wir euch in unserem detaillierten Artikel zum Bosch Smart System. Die Akkukapazität des BULLS Copperhead Evo AM 3 ist auf 750 Wh angewachsen, wodurch noch längere Touren mit Motorunterstützung möglich sind. Statt eines Displays kommt die neue Bosch LED-Remote zum Einsatz – sie ist eine der Neuerungen am Bosch System 2022 und ermöglicht es euch, bei Bedarf auch mal ganz ohne Display unterwegs zu sein. Die Unterstützungsstufe und den Ladezustand lest ihr am neuen Copperhead direkt an der Remote ab. Das E-MTB setzt auf gemischte Laufradgrößen mit 29”-Vorder- und 27,5“-Hinterrad sowie 150 mm Federweg an der Front und am Heck. Es besitzt eine MonkeyLink-Vorbereitung, wodurch es sich leicht um alltagstaugliche Accessoires wie Schutzbleche oder eine Lichtanlage ergänzen lässt. Das Copperhead Evo wiegt 26,5 kg (in Größe M) kg und kostet 5.099 €. Ab der kommenden Saison könnt ihr euch bei eurem BULLS-Händler selbst ein Bild von dem E-Mountainbike machen.

Das neue BULLS Iconic Evo TR 2 750

Im Alltag und auf sportlichen Touren soll euch das vollausgestattete E-Mountainbike Iconic Evo TR2 zur Seite stehen. Für das kommende Jahr wird es ebenfalls mit dem neuen Bosch Performance Line CX Smart System und dem Bosch PowerTube-Akku mit 750 Wh ausgeliefert. Am Cockpit ist sowohl das neue Bosch Kiox 300-Display als auch die neue Bosch LED-Remote installiert. Für guten Tourenkomfort soll das Fahrwerk mit 120 mm Federweg an Front und Heck sorgen. Besonders alltagstauglich will das E-Mountainbike außerdem noch sein durch die Sunnywheel-Schutzbleche, die Comus- und Supernova-Lichtanlage und den MonkeyLoad-Heckgepäckträger. Das neue Iconic Evo TR 2 750 wiegt 28,9 kg, kostet 5.399 € und wird voraussichtlich ab der nächsten Sasion bei eurem BULLS-Händler verfügbar sein.

Unsere Meinung zu den neuen BULLS-E-Mountainbikes

BULLS hat keine Zeit verstreichen lassen und macht mit manchen E-Bikes den Bosch-System-Rollout von Minute eins an mit. Das sportliche Copperhead Evo AM 3 750 und das vollausgestattete Iconic Evo TR 2 750 haben unser Interesse direkt geweckt! Bis die neuen E-Mountainbikes beim BULLS-Händler verfügbar sind, wird es aber noch bis zur nächsten Saison dauern. Wie sich die BULLS-E-Bikes mit neuem Bosch-System schlagen, verraten wir euch, sobald die ersten Test-Bikes bei uns eingetroffen sind.

Mehr Infos zu den neuen E-Bikes von BULLS findet ihr auf bulls.de.

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Shit happens. Das weiß man nicht nur als Profi im Rennsport, sondern auch als Journalist. Nachdem wir in der Pfalz mit Jörg und Karl eine super Zeit verbracht und ein exzellentes Interview geführt hatten, rauchte wenige Tage später die Festplatte unseres Rechners ab – das Interview war verloren. Karl war mittlerweile für ein Rennen auf Elba, Jörg zu Hause bei seiner Familie und wir in unserem Office in Leonberg. Doch kein Problem: Skype sei Dank, haben wir das Interview über Tausende Kilometer Entfernung nachgeholt: Karl war am Strand von Elba nach dem Recognition-Ride für das Rennen am nächsten Tag, Jörg hat nebenher Mittagessen für seine Familie gekocht und wir saßen mit drei unterschiedlichen Aufnahmegeräten in Leonberg (never stop learning!). Die erstaunliche Erkenntnis: Abgesehen von der Einstiegsfrage waren die Antworten fast deckungsgleich, soweit wir uns erinnern können. Konstante Leistung unter unterschiedlichsten Bedingungen zählt eben zu den Top-Qualitäten eines jeden Profis auf Weltniveau! Bleibt noch zu erwähnen, dass das zweite Interview genauso viel Spaß gemacht hat wie das erste!

Des einen Hobby ist des anderen Beruf

Bevor wir starten, wollen wir euch die zwei Freunde vorstellen, die sich bereits seit über 15 Jahren kennen und gleich zwei Leidenschaften teilen. Jörg Bergmeister wurde praktisch im Auto geboren – zumindest gaben ihm sein Großvater und sein Vater alles rund um den Motorsport von klein auf mit. Später gewann er alle großen Langstreckenrennen, besonders erfolgreich war er gerade bei den Klassikern von Le Mans, Daytona, Sebring, auf dem Nürburgring und in Spa. Im 911er fuhr Jörg in den USA fünfmal den Sieg bei der American Le Mans Series heim. Seit 2002 ist er als Werksfahrer für Porsche unterwegs und mit seinen mittlerweile 44 Jahren Porsche-Markenbotschafter. Jörg ist außerdem Entwicklungsfahrer der Baureihe 911. Sein Hobby ist Mountainbiken – damit trainiert er seine Fitness und Ausdauer und hat natürlich auch einfach viel Spaß.

Karl Platt, 42, ist auf dem Sattel festgewachsen, seit er sich mit 13 Jahren sein erstes Mountainbike aus dem Katalog gekauft hat und in einen Pfälzer Verein eingetreten ist. Aufgewachsen ist er die ersten zehn Jahre in Sibirien und daraus mögen manche den Ursprung für seine Widerstandsfähigkeit und seinen eisernen Willen ableiten. Aber ist er auch immer so knallhart? Fakt ist: Platt hat in seiner Karriere schon fast alle plattgemacht: Mit 18 Jahren wurde er deutscher Junioren-Downhill-Meister und etablierte sich fest im internationalen Cross-Country-Zirkus, bis er 2005 seinen Schwerpunkt auf die Marathon-Disziplin legte und dort unzählige Siege einfuhr. 2007 initiierte er das Team BULLS, das er über die Jahre maßgeblich prägte. Bis heute ist er ein wichtiger Teil davon – weit über das Thema Racing hinaus. Der 5-fache Rekordsieger des Cape-Epic-Etappenrennens in Südafrika, 7-fache Transalp-Sieger und Deutsche Mountainbike-Marathon-Meister pflegt jedoch noch eine weitere große Rennsportleidenschaft, nämlich den Motorsport. Bereits über 300 Runden hat er auf der Nordschleife des Nürburgrings intus, die meisten davon in seinem silbernen Porsche GT3 aus der ersten Generation des Typs 997.

Ihr habt so ziemlich alles gewonnen, was man gewinnen kann.
Was macht für euch Erfolg aus?

Karl: Hm … Mir fällt gerade nix ein, ich sitze hier am Strand und genieße einfach …

Jörg: Das ist ja schon mal ein Erfolg.

Karl: Klar, ich bin gerade voll entspannt. Also es ist so: Wenn du trainierst und hart mit deinem Körper umgehst, willst du irgendwann auch den Reward haben. Erfolg gehört zum Sport dazu. Gerade in unserem professionellen Hochleistungssport wollen wir gewinnen und nicht hinterherfahren. Dass du voll am Limit trainieren kannst, macht auch die Motivation aus. Wenn du keine Ziele hast, dann kannst du auch keine Erfolge haben. Aber das ist nicht alles. Ich denke, Erfolg lässt sich nicht auf eine Sache reduzieren. Manchmal lieferst du ein super Rennen ab und es reicht trotzdem nicht zum Sieg, du wirst vielleicht nur Dritter, Vierter oder Fünfter. Aber du hast das Maximale rausgeholt – und das kann genauso zufriedenstellend sein. Klar, wenn du ganz oben stehst, ist es die Genugtuung schlechthin, aber Siegen allein … ich fahre die Rennen nicht nur zum Siegen. Es ist einfach eine Lebenseinstellung, ein cooler Sport, der verdammt viel Spaß macht.

Jörg: Ja, das kann ich glatt unterschreiben. Man darf Erfolg nicht immer nur an Resultaten und Platzierungen festmachen, selbst wenn man dazu geneigt ist, weil man als Profisportler am Ergebnis gemessen wird. Man kann auch super erfolgreiche Rennen abliefern, in denen man das Maximale für sich rausholt. In der Öffentlichkeit wird das dann vielleicht nicht als Erfolg wahrgenommen, aber vom Fahrer schon.

Was waren die wichtigsten Faktoren für eure Karrieren – oder ganz einfach gesagt:
Wie gewinnt man Le Mans oder Cape Epic?

Jörg: Bei mir war das so, dass ich fast schon keine andere Wahl hatte. Der Bazillus und das Benzin wurden meinem Bruder und mir in die Wiege gelegt. Mein Opa fuhr Motorradrennen, mein Vater stieg auf den Automobilsport um. Mein Bruder war drei Jahre alt, ich zwei, als wir einen Gokart geschenkt bekamen, und mein Vater hat uns im Endeffekt alles beigebracht, was man im Motorsport wissen muss: Es geht nicht nur um den Job im Auto, sondern um viele Details. Man muss auch darauf achten, dass das Team funktioniert. Alles zusammen ergibt erst die Möglichkeit, immer das Optimum herauszuholen.

Karl: Bei mir was das ganz anders. In meiner Familie hat keiner das Verlangen nach Sport gehabt, selbst wenn sie alle per se nicht unsportlich sind. Ich war da der Erste. Ich glaube, dass man ein gewisses Gen dafür mitbringen muss, man muss den Sport schon mal geküsst haben, dass man sagen kann: „Pass auf, du kannst das. Du hast das Potenzial, um an der Spitze mitzufahren.“ Natürlich muss man sein Talent weiter ausbauen und hart trainieren und – ganz wichtig – auch den Kopf dafür haben. Man muss sich sagen können: „Ich hab jetzt Bock, ans Limit zu gehen, mir in die Fresse zu hauen. Viel zu trainieren, um die 30.000 km im Jahr zu rocken.“ Anders geht es einfach nicht, sonst fährt man immer hinterher.

Was ist für euch das größte Opfer, das ihr für euren Erfolg gebracht habt?
Habt ihr Niederlagen eingesteckt, die euch fest in Erinnerung geblieben sind?

Karl: Ich bin generell ein positiv denkender Mensch, ich kann jetzt nicht sagen, dass ich irgendwelche Opfer gebracht habe. Andere mögen vielleicht von der Seite sagen, dass ich alles meinem Sport untergestellt hätte. Aber ich habe das nie als Opfer empfunden, ich habe einfach viel trainiert. Ich finde es cool, was man in unserem Sport macht – es ist doch besser, als irgendwo rumzulungern.

Jörg: Da hast du Recht. Opfer habe ich auch keine erbracht. Ich bin im Motorsport aufgewachsen und selbst nach 41 Jahren macht es mir immer noch Spaß. Klar gab es Zeitpunkte, in denen man Fehler gemacht hat und etwas nicht so gelaufen ist, wie man es gerne gehabt hätte. Aber insgesamt geht man aus solchen Situationen gestärkt raus. Das zeichnet einen Profi ja aus, dass man das Beste aus jeder Situation macht und nach vorne blickt. Es ist ja nicht das letzte Ergebnis, es muss immer weitergehen und man kann sich immer wieder neu beweisen.

Karl: Niederlagen müssen einen stärker machen. Umfallen darf man, aber man muss wieder aufstehen, das gilt ja generell fürs Leben. Und ich glaube, Sportler lernen das knallhart, man hat als Sportler mehr Niederlagen als Erfolge und die machen einen umso stärker. Denn wenn du etwas versemmelt hast, willst du umso mehr Gas geben und dir beim nächsten Mal selbst zeigen, dass du es besser kannst.

Thema Komfortzone: Wenn man mit 230 km/h auf eine Kurve zurast und danach eine Betonwand kommt oder wenn man mit dem Bike mit Puls am Limit bei einer Bullenhitze durch Südafrika rast, sind die Überlebensinstinkte dann ausgeschaltet oder hellwach?

Jörg: Ich persönlich mag am meisten die klassischen Strecken, bei denen der Fahrer wirklich gefordert ist und es wenig Auslaufzonen gibt. Deshalb bin auch immer sehr gerne in Amerika gefahren, weil es dort eher die Oldschool-Strecken gibt. Die Road America ist beispielsweise meine absolute Lieblingsstrecke in den USA: Sie ist sehr schnell, sehr hügelig und sehr anspruchsvoll. Diese Art von Strecken stellt einfach eine andere Herausforderung dar. Man muss genau wissen, was man kann, und muss seinen Fähigkeiten voll vertrauen. Das fand ich immer interessanter, als eine Runde zu testen, und wenn es nicht geklappt hat, die Runde noch mal und immer wieder zu probieren. Eine große Ausnahme in Europa ist natürlich die Nordschleife, die ist mega.

Karl: [lacht] Auf der Nordschleife machste es nicht noch mal. Da klebste in der Wand, oder in der Leitplanke oder bist über den Bäumen irgendwo verschwunden … Thema Komfortzone bei mir: Es gibt Rennen, in denen es dir super geht und du das Ding beherrschst und du dich nie am Limit befindest. Dann macht es tierisch Spaß, dann fährst du einfach durch. Es kommt natürlich auf deine Vorbereitung an. Je besser du vorbereitet bist, desto besser ist das Rennen. Aber ich habe auch schon Rennen erlebt, in denen ich völlig am Limit war. Dann zählt jede Sekunde zum Ziel. In diesem Moment musst du auch mal lernen, das Gehirn auszuschalten oder es zu manipulieren, damit du auch wirklich ins Ziel kommst. So eine Situation kommt im Radsport zur Genüge vor. Ich denke schon, dass es ein gewisses Talent ist, zu sagen: „Okay, jetzt denkst du nicht nach, sondern trittst einfach.“

Jörg: Quäl dich!

Karl: Ja, genau, quäl dich.

Im Profisport sind lange Vorbereitungs- und Planungsphasen die Regel. Wie geht ihr mit den unvorhergesehenen Momenten um, die im Rennsport fast zwangsläufig passieren?

Karl: Ich liebe es zu improvisieren. Ich bin kein Planer-Typ. Klar habe ich einen roten Faden, aber die Situation zu beobachten und den richtigen Move zu machen, ist mein Ding. Wenn ich alles durchplane, nehme ich mir die Möglichkeit, flexibel zu bleiben. Natürlich musst du dein Training planen, auch über Wochen. Aber nicht perfektioniert bis ins kleinste Detail. Wenn ich mich heute mal nicht so gut fühle, dann mache ich kein knallhartes Training strikt nach Programm, dann mache ich ein anderes Training. Wenn ich es als Plan niedergeschrieben hätte, wäre es ja auch ein Zwang, es komplett durchzuziehen. Dann kann auch der Schuss nach hinten losgehen. Ich bin da eher Gefühlsmensch und versuche, ganz tief in mich reinzuhören, um auch das Richtige zu tun.

Jörg: Im Motorsport ist das im Allgemeinen so. Klar stellt man vorher eine Strategie mit den Ingenieuren auf. Doch meistens kommt es ganz anders, weil ein Unfall oder eine Safety-Car-Phase da mit reinspielt, und dann muss man wirklich sehr spontan und flexibel reagieren können – das ist nicht gerade einfach. Ich denke mal, auf dem Rad ist das ähnlich wie beim Auto. Wenn man einen Großteil der Gehirnkapazität dafür verwendet, mit dem Fahren gerade so klarzukommen, dann kann man als Fahrer nicht mehr flexibel auf das reagieren, was im Rennen gerade passiert.

Erfolg macht bekanntlich süchtig. Wenn man an eure Erfolge denkt – wann ist der richtige Zeitpunkt, aufzuhören? Jörg, du hast ja bereits aufgehört, Karl, du spielst mit dem Gedanken … Fällt es euch schwer?

Karl: Mich muss man wahrscheinlich vom Rad runterholen, um aufzuhören. Aber diese Saison, gerade durch Corona und die Lockdown-Phase, habe ich auch das andere Leben besser kennengelernt. Es ist auch ganz nett, wenn man nicht jedes Wochenende in einem Rennen um die Wette fährt. Aber ich glaube, das Radfahren an sich bleibt eine Einstellung. Ich werde wahrscheinlich mein Leben lang Rad fahren. Auch in den nächsten Jahren werde ich in meiner Alterskategorie ein paar Masters-Rennen fahren. Also so leicht kann ich den Rennsport nicht an den Nagel hängen. Da gibt es andere Profis, die sagen: „Okay, das ist jetzt das letzte Rennen.“ Peng, puff, weg – und dann haben sie mit dem Radsport nichts mehr zu tun. So jemand bin ich nicht. Ich liebe den Sport, das ist mein Leben, gerade das Mountainbiken. So leicht kriegt man mich nicht vom Rad weg. Ich denk bei dir, Jörg, ist das ähnlich. Dich kriegt man auch nicht so leicht aus dem Auto. Ich habe das doch gesehen – sobald du dieses Ding unter dem Arsch hast, jucken auch die Finger und der Gasfuß.

Jörg: [lacht] Ja, die Liebe zum Motorsport ist ungebrochen. Aber ich habe mir immer vorgenommen aufzuhören, wenn ich sagen kann: „Ich war noch schnell genug.“ Ich wollte nie in die Situation kommen, in der ich aus dem Auto gezogen werde und man sagt: „Der kann det nich mehr.“ Das Angebot von Porsche Ende letzten Jahres, in die Entwicklung zu gehen, nachdem ich die WEC gewonnen hatte – das war der absolute Volltreffer. Der erste Teil meiner Karriere – das professionelle Rennfahren – war bereits ein Traum und der zweite macht mir bisher genauso viel Spaß. Ich darf weiterhin im Auto sitzen und Rennstrecken fahren, der Fokus hat sich einfach nur ein bisschen verschoben. Aber grundsätzlich bin ich mega happy, wie es läuft!

Gibt es Tipps, die ihr uns Normalsterblichen mitgeben könnt? Wie können wir schneller, besser, sicherer Auto bzw. Rad fahren?

Jörg: Meine Oma hat immer gesagt: Fahr nie schneller, als dein Schutzengel fliegen kann.

Karl: [lacht] Das hat meine Oma auch immer gesagt!

Jörg: Grundsätzlich ist es im öffentlichen Straßenverkehr wichtig, sich immer unterhalb des Limits aufzuhalten. Und Fahrsicherheitstrainings sind sehr zu empfehlen. Meiner Meinung nach sollte es sogar verpflichtend sein, so etwas in regelmäßigen Abständen zu machen, weil es einfach der Sicherheit dient und man sich und sein Fahrzeug so viel besser kennenlernt.

Karl: Ja, das stimmt, das würde bestimmt viele Leben retten. Oder man müsste einfach mal erfahren, dass man ohne Gurt beim Aufprall gegen ein Hindernis mit nur 15 km/h aus dem Auto geschleudert werden kann. Das ist einfach unvorstellbar.

Beim Radfahren crasht man natürlich mit viel geringeren Geschwindigkeiten und man erfährt dann meist eher kleine Blessuren und Prellungen, ab und zu vielleicht auch mal einen Knochenbruch. Aber es ist ganz wichtig, dass man immer in seiner Komfortzone bleibt und Spaß hat. Klar, es kann vielleicht auch mal eine ganz nette Erfahrung sein, wenn man am Limit ist, weil dann der Adrenalinpegel steigt. Aber wichtig ist, dass man trotzdem immer zu dem zurückkehrt, was man kann, und es nicht zu überhitzt angeht. Das Stichwort „Spaß“ ist einfach ganz wichtig. Es gibt da draußen ganz viele verspannte Jungs, die die Nadel im Heuhaufen suchen und das Große gar nicht vor sich liegen sehen. Wenn man Spaß hat, ist man auch erfolgreich.

Saucool – danke für eure (doppelte) Zeit und die tollen Insights! Waren zwei echt erfolgreiche Tage in der Pfalz auf zwei und vier Rädern!

Der Beitrag Never Stop Learning – Marathonlegende Karl Platt und Le-Mans-Sieger Jörg Bergmeister im Interview erschien zuerst auf E-MOUNTAINBIKE Magazine.