Ein Überblick über alle Bikes im Lastenrad Test

Cargo-Bikes sind groß, sperrig und unhandlich? Oder nur was für Helikopter-Eltern und übertrieben hippe Millennials? Von wegen! Lastenräder sind voll im Trend, zugleich ranken sich viele Mythen, Vorurteile und Missverständnisse um Lastenräder. Doch Lastenrad ≠ Lastenrad.

„Lastenrad“ bzw. „Cargo-Bike“ sind Sammelbegriffe für unterschiedlichste Bike-Konzepte. Denn es gibt riesige Unterschiede, auch wenn das Ziel jedes Cargo-Bikes das gleiche ist: Menschen wie Güter möglichst praktisch und sicher zu transportieren. Und noch dazu sollen sie natürlich super aussehen! Mittlerweile gibt es eine riesige Vielzahl an unterschiedlichen Modellen, die den Cargo-Bike-Markt aufmischen und verändern: Zahlreiche Innovationen, neue Motorsysteme, clevere Features und komplett unterschiedliche Dimensionen, Ladevolumen und Preisbereiche haben sich aufgetan. Kleiner Cargo-Flitzer mit Klappkorb und im Motor integrierte Schaltung, durchgestylter Kids-Chauffeur, günstiges Workhorse oder vollgefedertes Abenteuermobil? Alles dabei! Das Schöne daran: Die meisten Cargo-Bikes sind eine großartige Bereicherung für den Alltag und individuelle Anwendungsbereiche – dennoch gibt es eine gute und eine schlechte Nachricht.

Den vollständigen Test findet ihr bei unserem Schwestermagazin DOWNTOWN

Der Beitrag Das beste Lastenfahrrad – 12 Cargo-Bikes im Lastenrad Test erschien zuerst auf E-MOUNTAINBIKE Magazine.

Cannondale will mit dem neuen Moterra SL einen E-Mountainbike-Rekord geknackt haben: 19,3 kg in der leichtesten Variante. Die Bedingungen hierfür lauten mindestens 85 Nm und 600-Wh-Akku. Wir haben bislang tatsächlich nichts vergleichbar Leichtes mit dieser Art von Motorisierung gefunden. Denn zum Einsatz kommt ein Shimano EP801-Motor in Verbindung mit einem 601 Wh großen Akku. Das E-Potpourri wird in einem Vollcarbon-Rahmen mit 160/150 mm Federweg (v/h) und Mullet-Bereifung untergebracht. Wir haben es getestet!

Ab wann ist ein Light-E-Mountainbike light?

Diese Frage ist der Elefant in einem Raum voller E-Bike-Entwickler. Unterschieden werden muss zwischen leicht im Sinne von Gewicht und leichter, also moderater, Unterstützung. In unserem Motoren-Vergleichstest haben wir unter anderem Minimal-Assist-Motoren mit ihren ausgewachsenen Pendants verglichen. Cannondale hat nicht den Light-Assist, sondern einen anderen Weg eingeschlagen und ein leichtgewichtiges Bike mit voller Unterstützung kreiert. Frei nach dem Ansatz: Wer weniger Unterstützung will, kann ja immer noch die Power runterregeln – aber nicht mal eben das Gewicht. Beim Moterra SL soll man also ein ausgewachsenes E-Bike mit vollem Support, einem angemessen dimensionierten Akku und allen Annehmlichkeiten bekommen, aber mit dem Fahrverhalten eines leichtgewichtigen E-Bikes – das haben wir auf die Probe gestellt.

Wer ein Light-Assist-Bike will, kann den Fahrmodus verändern, aber nicht mal eben das Gewicht des Bikes anpassen.

Das Cannondale Moterra SL1 2024 im Detail

Das neue Moterra SL von Cannondale steht ausgesprochen schnell da. Die Sitzstreben und der parallel zum Oberrohr liegende Dämpfer bilden eine gerade Linie. Der ganze Rahmen ist aus Carbon gefertigt und am klassischen Horst-Link-Design orientiert, besteht aber aus einem Teil. Wie das geht? Cannondale setzt auf Flex Stays anstelle von Lagerpunkten. Die Kettenstreben verjüngen sich zum Ende hin und werden ganz flach: Hier ist die definierte Flex-Zone im Carbon, die durch Verformung des Materials ein klassisches Kugellager ersetzt. Das sorgt für eine Raderhebungskurve, vergleichbar mit einem Horst-Link-Hinterbau und spart dabei ein Lager, etwas Gewicht und Komplexität bei der Wartung. Der flexende Bereich ist antriebsseitig vom umfangreichen Kettenstrebenschutz bedeckt. Auf der anderen Seite ist der Bereich ebenfalls durch ein kurzes Gummistück abgedeckt, da hier, durch die gewollte Verformung des Rohres, kein Lack verwendet werden kann.

Das Unterrohr des Bikes fällt sehr schlank aus, obwohl es den internen 601 Wh großen Akku beherbergt und Platz für einen Trinkflaschenhalter bietet – in allen Rahmengrößen. Prämisse für das geringe Gewicht war, dass hier kein großes Loch für die Akku-Entnahme klaffen darf – dieser ist also fest verbaut. Für die Zugverlegung bietet Cannondale gleich zwei Optionen an: intern durch Cable-Ports am Rahmen oder direkt durch die Steuersatz-Lösung von Acros. Dadurch ist der Rahmen zwar ein bisschen durchlöchert, aber Selbstschrauber werden sich über die Variabilität freuen.

Das Motorsystem des Cannondale Moterra SL1 2024

Als Motorsystem hat sich Cannondale den Shimano EP801 ausgesucht. Dieser ist nach eigener Aussage das leichteste Full-Power-System und gleichzeitig noch kinematik-freundlich in den Anschraubpunkten. Der Motor verfügt über 85 Nm Drehmoment und schiebt nach dem Update auf den Shimano EP801 spürbar stärker an als zuvor. Der breite Einstellbereich in der App ist genau das richtige für E-Bike-Nerds, die etwas mit „Pedal Response Time“ anzufangen wissen. Wer sich damit nicht beschäftigen will, den hat das Cannondale-Team mit den nach seinen Präferenzen ausgelegten Modi Trail 1 und 2 bedacht. Eco- und Boost-Modus entsprechen weiterhin dem Shimano-Standard.

Durch die Zulassung von Drittanbieter-Akkus konnte Cannondale einen Akku mit besonders leichter Hülle für das Shimano-System auswählen. Der Darfon-Akku mit 601 Wh ist fix ins Unterrohr integriert. Geladen wird seitlich am Sitzrohr, die Möglichkeit für einen Range-Extender gibt’s hier nicht. Als Ladestandsanzeige findet man gleich zwei Möglichkeiten am Moterra SL: Das minimalistische Shimano EW-SW 310-Display mit 6 LEDs ist ins Oberrohr eingelassen und zeigt in Farben den Support-Modus an. Wobei beide Trail-Modi grün sind und nur durch die Abfolge unterschieden werden können. Blau steht für Eco und Gelb für Boost. Die 5 im Halbkreis angeordneten LEDs zeigen den Ladezustand in 20-%-Schritten. Am Lenker befinden sich zusätzlich noch das umfangreichere SC-EM800 LCD-Farb-Display und die ebenfalls kabelgebundene Remote linker Hand. Pro-Tipp: Wer mit den Modi zufrieden ist, kann beide Komponenten am Lenker weglassen und nur mit dem EW-SW 310 im Oberrohr unterwegs sein. Das verfügt über einen An-/Aus-Schalter und einen Taster, um die Modi der Reihe nach durchzuwechseln – und damit das Nötigste für alle, die auf diverse Display-Anzeigen und Bluetooth-Connectivity unterwegs verzichten können.

Die Ausstattung des Cannondale Moterra SL1 2024

Die Ausstattung des 9.999 € teuren Cannondale Moterra SL1 ist sehr hochwertig gewählt. Das beginnt schon beim edlen FOX-Fahrwerk mit der 36 Factory-Federgabel samt goldener Kashima-Beschichtung und 160 mm Federweg. Der FOX FLOAT X Factory-Dämpfer verwaltet 150 mm Federweg am Heck und verfügt über dieselbe Beschichtung. Beide Fahrwerkskomponenten sind sehr feinfühlig und haben eine umfangreiche Einstellbarkeit. Die Cannondale DownLow-Dropperpost kommt aus eigenem Haus und bietet ab Rahmengröße M 170 mm Hub, gepaart mit geringen Bedienkräften. In Rahmengröße S bekommt man 150 mm Hub. Zum Verzögern kommt eine MAGURA MT7-Bremsanlage mit 203 mm-Bremsscheiben vorn und hinten zum Einsatz. Diese bietet ordentlich Power. Kettenschonend funktioniert die elektrische SRAM X0 Eagle AXS Transmission-Gangschaltung. Die 12 Gänge werden auch unter Motorlast smooth eingelegt. Die DT Swiss XM1700 Mullet Alu-Laufräder werden von MAXXIS DHF vorn und DISSECTOR hinten umgeben. Beide kommen in der härteren MaxxTerra-Gummimischung und mit der weniger robusten EXO+ Karkasse.

Tuning-Tipp: Die Front durch das Entfernen von Spacern etwas tiefer setzen, um mehr Druck aufs Vorderrad zu bringen.

Die verschiedenen Ausstattungsvarianten des Cannondale Moterra SL 2024

Das Cannondale Moterra SL präsentiert sich neben dem getesteten SL1 in zwei unterschiedlichen Ausstattungsvarianten, beide mit Carbon-Rahmen und solider Ausstattung. Das Premium-Modell, das Cannondale Moterra SL LAB71, wechselt für einen stolzen Preis von 13.999 € den Besitzer. Es integriert das gleiche hochwertige Fahrwerk wie unser Test-Bike Moterra SL1 – FOX 36 und Float X in der Factory-Variante. Bei den Anbauteilen setzt die LAB71-Variante vollständig auf SRAM-Teile, darunter die leichtere SRAM XX Eagle AXS Transmission mit erstklassiger Performance und etwas geringerem Gewicht als die X0 am Test-Bike. Die kabellose RockShox Reverb AXS-Dropperpost mit 170 mm ermöglicht eine blitzschnelle elektrische Verstellung, während die SRAM CODE Ultimate Stealth-Bremsen zuverlässig ankern. Leichtere Carbon-Felgen von DT Swiss namens XMC 1501 und ein Carbon-Lenker von OneUP tragen dazu bei, das Rekordgewicht von 19,5 kg in Größe M inklusive Tubeless-Dichtmilch zu erreichen.

Für 7.999 € bietet das Cannondale Moterra SL2 eine kostengünstige Alternative. Trotz des erschwinglicheren Preises wurde nur dort gespart, wo es vertretbar ist. Das Fahrwerk besteht aus der FOX 36 und einem FLOAT X in der Performance Elite-Variante – voll einstellbar, jedoch ohne die goldene Kashima-Beschichtung. Die mechanische Shimano XT-Gangschaltung gewährleistet Zuverlässigkeit, während die MAGURA MT5-Bremsen eine solide Bremsleistung bieten. Stan’s Laufräder runden das Bike zu einer sinnvollen Option für Fahrer ab, die Wert auf ein ausgewogenes Preis- Leistungsverhältnis legen.

Die Geometrie des Cannondale Moterra SL1 – Extrem, aber anpassbar

Die Geometrie des Cannondale Moterra SL ist geprägt vom extremen Lenkwinkel, der dem Bike mit 62,5° eine sehr abfahrtslastige Ausrichtung verleiht. Zur Anpassung kommt das Bike mit variablem Acros-Headset. So kann der Lenkwinkel in 0,6°-Schritten bis zu 1,2° steiler gestellt werden. Ein zusätzlicher Flip-Chip in der Dämpferbefestigung bietet die Option für einen Umbau auf 29” anstelle des 27,5”-Mullet-Hinterrads. Der Sitzwinkel ist mit 77° – in der flachen Abstimmung – dennoch effizient steil, und der Reach fällt mit 470 mm in Rahmengröße L moderat aus. Das Cannondale Moterra SL ist in den vier Größen S–XL erhältlich. Ab Größe M wachsen die Kettenstreben mit, um Balance und Fahreigenschaften auch bei unterschiedlichen Rahmengrößen zu erhalten. Die Kettenstrebenlängen variieren dabei von 449 mm (S), über 453 mm (M und L) bis zu 458 mm (XL) und sind somit eher auf der längeren Seite.

Der Fahreindruck zum Cannondale Moterra SL1

Die Sitzposition des Cannondale Moterra SL1 ist gut integriert und leicht vorgebeugt, was ein sportliches Fahrgefühl in der Ebene vermittelt. Bergauf ist die Position dadurch entspannt und angemessen, ohne sich in Rahmengröße L übertrieben gestreckt anzufühlen. So gibt sich das Bike auch noch auf längeren Ausfahrten ausgeglichen, egal wie die Topografie ist. Das Vorderrad bleibt auch auf technischen Kletterpartien am Boden, und der Shimano EP801-Motor liefert kraftvollen Vortrieb. So sind selbst fordernde Climbs gut zu meistern. Die E-Bike-Modi Trail 1 & 2 sind gut abgestimmt und bieten ein natürliches Fahrverhalten, wobei sich Trail 2 besonders adaptiv verhält und den Output situationsabhängig mit dem Kurbel-Input steigert. Einziger Wermutstropfen ist das hochtönige Fiepen des Shimano-Motors, das die Ruhe im Uphill etwas stört.

Auf den Abfahrten steht man weiterhin gut ausbalanciert zwischen Front und Heck und gleichzeitig tief ins Bike integriert. Das Fahrwerk des Moterra zeigt sich von seiner straffen Seite und bietet besonders am Heck viel Gegenhalt. So kann aktiv und effizient durch Wellen und Anlieger gepusht werden und man segelt flott über Flowtrails. Dabei bleibt stets eine ordentliche Portion Feedback des Trails erhalten. Beim Treffen der angestrebten Linie hat das Cannondale Moterra SL1 keine Probleme. Es lässt sich sehr präzise dorthin navigieren, wo man gerade anpeilt, und so kann man auch im rauen Gelände lang die Bremsen offen lassen.

Auf schnellen Geraden und in langgezogenen Kurven zeigt das Bike seine Stärken, fordert im Gegenzug bei schnell aufeinanderfolgenden und engen Richtungswechseln mehr Einsatz vom Fahrer. Durch das geringe Gewicht von knapp 20 kg bleibt der Arbeitsaufwand allerdings überschaubar und es macht Spaß, das Bike aktiv zu fahren. In offenen Kurven neigt die Front zum Davonlaufen, wenn sie nicht aktiv belastet wird. Ein durch Spacer-Entnahme abgesenkter Vorbau oder ein Vorderreifen mit softer MaxxGrip-Gummimischung kann hier Abhilfe schaffen. Die ausgeprägte Laufruhe des Moterra SL1 kommt auf anspruchsvollen, schnellen Trails am besten zur Geltung. Auf weniger schnellem Singletrail-Terrain verhält sich das Bike etwas träge und büßt durch den flachen Lenkwinkel an Lebendigkeit ein.

Für wen ist das Cannondale Moterra SL1 das richtige Bike?

Das Cannondale Moterra SL ist eine gute Wahl für Leichtgewichts-Fetischisten, die den vollen E-Bike-Support nicht missen wollen. Ideal für Fahrer, die sich auf gebauten Flowtrails sowie anspruchsvollen Abfahrten wohlfühlen. Wer viel auf langsamen, engen und verblockten Trails unterwegs ist, wird mit dem Moterra weniger Freude haben. Für diejenigen, die sich zwischen einem Light-E-Bike und einem Full-Power-E-Bike nicht entscheiden können, bietet das Cannondale Moterra SL eine ideale Lösung. Dank seines geringen Gewichts können unentschlossene Fahrer die Motor-Power nach Wunsch reduzieren oder von der vollen Leistung profitieren – das erlaubt Flexibilität für unterschiedliche Trail-Szenarien.

Das Fazit zum Cannondale Moterra SL1

Cannondale legt das Light-E-Mountainbike-Konzept neu aus, und der Erfolg gibt den Amerikanern recht. Das Moterra SL ist ein gelungenes Erstlingswerk in einem nicht wirklich trennscharf definierten Sektor. Das Bike stellt sich als vielseitiges und leistungsstarkes E-Mountainbike für Fahrer heraus, die gerne schnelle, technisch anspruchsvolle Trails bezwingen und bei denen ein geringes Bike-Gewicht ganz oben im Lastenheft steht.

Tops

• geringes Gewicht bei voller Motor-Power
• spannendes Hinterbau-Konzept mit Flex Stays
• gut definiertes Fahrwerk mit viel Gegenhalt

Flops

• etwas zäh bei schnellen Richtungswechseln

Mehr Infos unter cannondale.com

Der Beitrag Das Cannondale Moterra SL1 2024 im ersten Test – Ab wann ist ein Light-E-Mountainbike light? erschien zuerst auf E-MOUNTAINBIKE Magazine.

Inhaltsverzeichnis

1. Was muss das beste E-Mountainbike 2023 können?
2. Welcher E-Mountainbike-Fahrertyp bin ich?
3. Unser riesiges ​​E-MTB-Testfeld: Die 30 spannendsten E-Mountainbikes auf dem Markt
4. Die Motorsysteme der getesteten E-Mountainbikes, ihre Features und Funktionen im Überblick
5. Wie und wo haben wir die E-Mountainbikes getestet?
6. Unser E-Mountainbike-Vergleichstest in Zahlen
7. Worauf kommt es beim Kauf eines E-Mountainbikes an?
8. Die Tops und Flops in unserem E-Mountainbike-Vergleichstest
9. Ein Überblick über alle E-Mountainbikes im Vergleichstest
10. Das beste E-Mountainbike 2023: Das Orbea WILD M-LTD 2023
11. Unser Kauftipp: Das RADON DEFT 10.0 750 2023
12. Weitere spannende Kaufempfehlungen aus unserem Testfeld

Habt ihr beim letzten Flug in den Urlaub schon mal überlegt, welche Funktionen die unzähligen Knöpfe und Regler im Cockpit des Fliegers eigentlich haben? Ähnlich verlockend in puncto Urlaub und Freizeit, aber auch genauso komplex ist der momentane E-Mountainbike-Markt mit seiner schieren Masse an Produkten, irreführenden Kaufargumenten und vermeintlichen Innovationen. Die Übersicht geht hier schnell verloren und die richtige Kaufentscheidung zu treffen, ist fast unmöglich – falls man überhaupt eine trifft. Das richtige E-Mountainbike für sich zu finden, ist so herausfordernd wie noch nie. Und nichts ist frustrierender, als sein teuer verdientes Geld in das falsche Bike zu investieren, das vielleicht gut aussieht oder ein Schnäppchen ist, aber nicht zum eigenen Anspruch und Einsatzgebiet passt oder einfach nicht zuverlässig funktioniert.

Aber long story short: Wir haben uns monatelang sprichwörtlich den A**** aufgerissen und den größten und vielfältigsten E-Mountainbike-Vergleichstest, den es je gab, auf die Räder – äh Beine – gestellt. Herausgekommen ist eine riesige Marktübersicht mit allen wichtigen Informationen, spannenden Erkenntnissen und vor allem einer klaren Kaufberatung. Während ihr diese Zeilen lest, stoßen wir nicht nur auf den Abschluss dieses riesigen Projekts an – es füllt ganze 202 DIN A4-Seiten –, sondern feiern zeitgleich unser 10-jähriges Jubiläum als E-MOUNTAINBIKE Magazin. Und wenn wir rückblickend eins gelernt haben, dann ist es der Fakt, dass offensichtliche Eckdaten aus irgendwelchen Ausstattungslisten und Geometrie-Tabellen wenig über die Gesamt-Performance und die Funktionalität des Bikes verraten, und dass es auf ganz andere Faktoren ankommt.

Bei diesem Vergleichstest hatten wir ein klares Ziel vor Augen: Eine gigantische Marktübersicht und vollumfängliche Kaufberatung zu schaffen, um nicht nur Vergleiche von ähnlichen Modellen zu ziehen, sondern eine Einordnung ins große Ganze zu ermöglichen. Dazu sind 30 E-Mountainbikes mit 12 unterschiedlichen Motorsystemen gegeneinander angetreten und haben erneut gezeigt, welche Vielfalt und Kombinationsmöglichkeiten der heutige E-Mountainbike-Markt bietet. Unterschiedliche Akku-Konzepte, Range Extender, individuelle Software-Lösungen und eigens entwickelte Apps, die Integration von Alltags-Features, unterschiedlichste Geometrien, Komponenten und und und. Wir könnten ewig weitermachen, aber stattdessen konzentrieren wir uns aufs Wesentliche und verraten euch, worauf ihr beim E-MTB-Kauf achten müsst, worauf es ankommt und wie ihr das richtige Bike für euch findet.

Was muss das beste E-Mountainbike 2023 können?

Es herrschen viele Irrglauben, Fehlannahmen und Missverständnisse darüber, was ein gutes E-Mountainbike ausmacht. Wer nicht richtig informiert ist, rennt primär mal der Frage nach dem besten Motor, dem größten Akku und verführenden Werbebotschaften hinterher, ohne sich groß Gedanken darüber zu machen, was er eigentlich wirklich braucht. In unserer jährlichen Leserumfrage – die als die größte und repräsentativste Umfrage in der E-Mountainbike Welt gilt – beantworten über 12.000 Teilnehmen jedes Jahr bis zu 90 Fragen und verraten uns Schwarz auf Weiß, was für euch wirklich zählt. Mit diesen wertvollen Ergebnissen wissen wir zum einen, wie, was und wie lange ihr fahrt, zum anderen, welche Erfahrungen ihr gemacht habt, was euch interessiert und wie ihr tickt. So können wir nicht nur unser vielfältiges Testfeld, sondern auch unsere Testkriterien perfekt auf eure Bedürfnisse anpassen. Es ist übrigens bereits wieder Zeit für unsere neue Leserumfrage und wir würden uns natürlich riesig über euer Feedback freuen! So können wir weiterhin die Branche vorantreiben und wissen genau, was ihr in der Zukunft nicht nur lesen, sondern auch fahren wollt.

Das beste E-Mountainbike vereint eine gute Ausstattung, Geometrie und Kinematik mit einem passenden Motorsystem und Software. Eine Kette ist nur so stark wie ihr schwächstes Glied – und das gilt auch fürs E-MTB. Nicht einzelne Parameter, sondern das harmonische Zusammenspiel aller Komponenten ist wichtig. Und natürlich auch das Design, praktische Features, der verfügbare Service und Detaillösungen spielen eine ausschlaggebende Rolle. Viele beurteilen Bikes auf einer kurzen Testfahrt oder anhand von Datenblättern und Geometrie-Tabellen – aber nicht wir, deshalb haben wir auch einen zukunftssicheren Job: Bikes testen und in den Gesamtkontext eingliedern kann keine künstliche Intelligenz – oder habt ihr ChatGPT schon mal Trails surfen sehen?

Das beste E-Mountainbike 2023 vereint vermeintlich gegensätzliche Einsatzgebiete und Bedürfnisse und ist als ultimativer Allrounder jeder Art von Trail-Aufgabe gewachsen: Es muss auf Trails mit einem intuitiven Handling, einer gelungenen Balance aus Agilität und Laufruhe sowie hohem Fahrspaß glänzen. Aber auch auf langen Touren und Uphills soll es ausreichend Langstreckenkomfort, ein effektives, aber dennoch komfortables Fahrwerk sowie gut dosierbare und gleichzeitig kraftvolle Motorunterstützung liefern. Der beste Allrounder bietet zudem ein schönes Nutzererlebnis durch hochwertige Detaillösungen. Dazu zählen auch vielfältige Software-Produkte und Connectivity-Lösungen und Hilfe beim Setup oder dem Service. Auch variable Akku-Konzepte und die Option, die Motorleistung auf seine Bedürfnisse anzupassen, bringen offensichtliche Vorteile. Klingt utopisch, alles unter einen Hut zu bringen? Stimmt. Aber es gibt zu unserem Glück einige wenige E-Mountainbikes, die all das können und damit wirklich herausragende Investitionen sind, und die wir auch ohne zu zögern unseren besten Freunden empfehlen würden. Klar ist aber auch, dass das beste E-Mountainbike 2023 zwar für den Großteil aller Leser die beste Wahl ist, manche von euch jedoch auch ganz spezielle Anforderungen haben und dadurch eventuell einer der Spezialisten im Test für sie noch treffender ist. Aber keine Sorge, mit unserem ganzheitlichen Bewertungsansatz und unserer persönlichen Kaufberatung wird jeder in diesem Vergleichstest fündig und ein passendes Bike für sich und seine Anforderungen finden.

Welcher E-Mountainbike-Fahrertyp bin ich?

Bevor wir jetzt im Turbo-Modus in die Tiefen dieses Vergleichstests eintauchen, ist es wichtig, dass ihr eure persönlichen Bedürfnisse kennt und wisst, was ihr braucht. Dazu solltet ihr euch unsere persönliche Kaufberatung zu Hilfe nehmen. Sie bietet euch mit der Beantwortung von ein paar simplen Fragen eine Hilfestellung für eure Kaufentscheidung und stellt neben konkreten Bike-Empfehlungen auch weitere für euch spannende Artikel zur Auswahl.

Unser riesiges ​​E-MTB-Testfeld: Die 30 spannendsten E-Mountainbikes auf dem Markt

In unserem Testfeld treten 30 aktuelle E-Mountainbikes von 26 unterschiedlichen Herstellern im direkten Vergleich gegeneinander an. Dabei kommen 12 unterschiedliche Motorsysteme zum Einsatz, die teils das Doppelte an Drehmoment verglichen zu anderen Kandidaten zur Verfügung stellen. Zumindest auf dem Papier ;). Von 40 Nm bis 95 Nm ist alles verbaut und dabei in ganz unterschiedliche Konzepte verpackt. Doch von den reinen Zahlenwerten sollte man sich nicht blenden lassen. Die Unterschiede, wie, in welchen Situationen und ob die ganze Power auf den Trail gebracht wird, sind sehr groß! Auch die Akkukapazität der Bikes ist völlig unterschiedlich und bewegt sich von zarten 250 Wh bis hoch zu bärenstarken 800 Wh. Was jedoch nicht heißt, dass mehr Kapazität auch mehr Reichweite bedeutet. Denn wie beim Auto muss auch hier der unterschiedliche Verbrauch der Motoren und ihr jeweiliger Effizienzbereich berücksichtigt werden, der wiederum vom Fahrer, dessen Fahrweise und Trittfrequenz abhängig ist. Unter den 30 E-Mountainbikes tummeln sich auch 9 Light-E-Mountainbikes der neuesten Generation und mischen das Feld ordentlich auf. Das erklärt auch den massiven Gewichtsunterschied von über 11 kg zwischen dem schwersten und leichtesten Bike im Testfeld. Die leichtesten wiegen knapp 16 kg – ob sie deshalb auch gut (auf dem Trail) funktionieren, steht aber auf einem anderen Stern.

Die krasse Entwicklungsgeschwindigkeit im E-Mountainbike-Markt lassen sich die Hersteller jedoch auch bezahlen und das teuerste Bike im Test kostet stolze 15.999 €. Dafür kann man easy einen neuen Kleinwagen kaufen. Deshalb ist es umso wichtiger, sich darüber im Klaren zu sein, ob man sein Geld an der richtigen Stelle investiert. Aber keine Sorge: Die Preisspanne im Test ist groß und fängt bereits bei 6.699 € an. Spannend: Manche Bikes sind in Sachen Fahrspaß und -leistung auf Augenhöhe mit teils doppelt so teuren Modellen. Wem die Preise immer noch zu hoch sind, der kann hier auf jeden Fall trotzdem weiterlesen, denn die meisten Erkenntnisse und Tipps sind auch so für eure Kaufentscheidung essenziell und wir fliegen bereits wieder über die Teststrecken, um euch in naher Zukunft einen Vergleichstest mit günstigeren E-Mountainbikes zu präsentieren.

Einzelne Eckdaten und Werte sagen wenig über den Charakter und die Besonderheiten eines E-MTBs aus. Deshalb geben wir euch zur obenstehenden Tabelle hier noch ein paar Worte zu jedem Bike in diesem Vergleichstest, damit ihr bereits einen groben Überblick über unser Testfeld erhaltet. Fangen wir mit einem Klassiker unter den E-Mountainbikes an. Das Specialized Turbo Levo Expert gehört ohne Frage zu den beliebtesten E-Mountainbikes auf dem Markt und galt seit der ersten, 2015 vorgestellten Generation als Vorreiter bei der Integration und einem ganzheitlichen Entwicklungsansatz. Das hat sich auch mit der neuesten Generation, die 2021 vorgestellt wurde, nicht geändert. Specialized setzt aufs Ganze und entwickelt nicht nur ihr Bike, sondern auch ihren eigenen Motor und die zugehörige Software, was klare Vorteile im Zusammenspiel bringt. Aber die Konkurrenz schläft nicht. Einen ähnlich ganzheitlichen Entwicklungsansatz verfolgt die junge und noch wenig bekannte Boutique-Brand Forestal. Wer bislang nicht von der Firma aus Andorra gehört hat, weiß spätestens nach dem futuristischen Anblick des Forestal Siryon Diōde, was Sache ist. Das Light-E-MTB setzt auf einen Custom BAFANG EonDrive-Motor und eine eigene Software. Obendrein gibt es noch ein Touch-Display – ja, ihr habt richtig gelesen – im Oberrohr. Sieht so die Zukunft von E-Mountainbikes aus?

E-MTBs mit exklusiven oder besonderen Motorsystemen gibt es zahlreiche in diesem Testfeld. Auch im GIANT Trance X Advance E+ LTD steckt mit dem GIANT SyncDrive Pro 2 ein eigener, auf dem Yamaha PW-X3 basierender Motor, der noch dazu mit einer 800-Wh-Batterie kombiniert wird und so die größte Kapazität im Testfeld zur Verfügung stellt. Obendrein setzt GIANT auf das elektronische FOX Live Valve-Fahrwerk. Aber bringt das auch wirklich Vorteile bei einem E-Mountainbike? Das Berria Mako Hybrid GT LTD gehört zweifelsohne zu den Underdogs im Test. Das goldschimmerende E-Mountainbike der spanischen Firma setzt als einziges Bike im Test auf den exotischen Polini E-P3+ MX-Motor mit stolzen 90 Nm Drehmoment und einem abgefahren großen Display im Oberrohr. Aber geht das Gesamtkonzept auf und kann es die Power auch auf den Trail bringen? Noch mehr Drehmoment – nämlich 95 Nm – liefert nur das FLYER Uproc X 9.50 mit seinem Panasonic GX Ultimate-Motor. Zudem besitzt es das sogenannte FIT-System, welches unzählige Connectivity-Features zulässt. Gute Voraussetzungen für ein gutes Testergebnis?

Die meisten E-Mountainbikes im Test setzten auf das bewährte Bosch Smart-System. Bosch bietet weltweit nicht nur eines der besten Service-Netzwerke, sondern ermöglicht den Bike-Herstellern neuerdings auch unterschiedliche Kombinationsmöglichkeiten von Displays, Remotes und Akkus. Das Orbea WILD M-LTD macht sich das direkt zunutze und ihr könnt im Orbea-eigenen MyO-Konfigurator nicht nur die Ausstattung anpassen, sondern auch zwischen zwei Akkugrößen wählen. Wir haben uns für den kleineren Akku mit 625 Wh entschieden. Zudem setzt das WILD auf den limitierten CX-Race Motor, der vor allem durch seine Motorabstimmung Vorteile im technischen Uphill bringt. Auch das KTM Macina Prowler Exonic – was als E-Mountainbike fürs Grobe im KTM-Line-up steht – und das Mondraker Crafty Carbon XR LTD setzen auf den stärkeren Race-Motor. Ob und welche Vorteile das für die Bikes bringt und ob sie (deshalb) zu überzeugen wissen, verraten wir euch in den jeweiligen Tests.

Das Moustache Samedi 29 Game 11 setzt zwar auf das bewährte Bosch-System, entwickelt dafür aber seinen ganz eigenen Dämpfer und verspricht magischen Grip und das Gefühl vom fliegenden Teppich. Den fliegenden Teppich verspricht das RADON DEFT 10.0 zwar nicht, schafft es aber trotzdem, direkt bei euch daheim zu landen. Mit lediglich 6.799 € liefert euch der Direktversender eine auf den ersten wie zweiten Blick sehr hochwertige Ausstattung und hat im Test für Überraschungen gesorgt. Mit dem UNNO Mith Race und seinem extravaganten Look fallt ihr bereits von Weitem auf. Dabei ist es nicht nur auf die Ferne ein Designobjekt, sondern verfeinert auch die Bosch-Integration auf ganz eigene und vor allem schicke Art und Weise. Auch das Ibis Oso setzt dank der Einarmschwinge auf eine auffällige und eigenständige Optik. Zudem kommt es bereits ab Werk mit praktischen Features wie einem integrierten Licht. Das Cannondale Moterra Neo Carbon LT1 vermischt die Welten und besitzt neben vielen Alltags-Features wie Lichtanlage auch einen Stahlfederdämpfer, der ordentlich Potenz ausstrahlt. Auch die beiden frisch vorgestellten FOCUS-Geschwister, das FOCUS SAM² 6.9 und das FOCUS JAM² 6.9, sind bereits im Vergleichstest vertreten. Neben vielen Gemeinsamkeiten wie der Akku-Entnahme und der System-Integration wollen sie durch ihre Geometrie und Ausstattung aber ganz unterschiedliche Einsatzgebiete abdecken. Allerdings liegen die beiden Geschwister mit 27,1 kg bzw. 26 kg etwas schwer auf der Waage. Ob das stört?

Die beiden FOCUS-Vertreter haben zudem eine leichte Verstärkung mitgebracht, denn die Stuttgarter Bike-Marke kann auch auf ein neues Light E-Mountainbike im Portfolio zurückgreifen. So schafft es das schlichte FOCUS JAM² SL 9.9 auf 19,3 kg und liefert 60 Nm Drehmoment mithilfe eines FAZUA Ride 60-Motors. FOCUS ist schon vor vielen Jahren ins Light-Segment eingestiegen und gilt als Vorreiter in diesem Bereich. Ob sich das in einem ausgereiften Produkt widerspiegelt, haben wir herausgefunden. Auf den FAZUA-Antrieb setzt auch der E-Bike Pionier Haibike, der sein neues Haibike LYKE CF SE in den Test schickt. Mit dem sportivem Look und innovativer Motordrehung im Rahmen will die populäre Marke angreifen – wir haben herausgefunden, ob ihm das gelingt. Auch die Amerikaner von Pivot haben bei ihrem Pivot Shuttle SL Pro X01 das FAZUA-System integriert. Dabei waren sie nicht nur früh dabei, sondern hatten tatsächlich das erste auf dem Markt verfügbare Light-E-MTB mit diesem Motor im Portfolio. Für unseren Test haben wir das auf Trail-Performance getrimmte Modell anstelle der Top-Specs-Version ausgewählt. Wie gewohnt setzt es aber auf den straffen DW-Link-Hinterbau und edle Komponenten.

Das Thömus Lightrider E Ultimate macht seinem Namen alle Ehren und besitzt mit 40 Nm nicht nur den schwächsten Motor im Test, sondern mit 250 Wh auch den kleinsten Akku. Dazu wiegt es nur leichte 16.1 kg und lässt bereits von Weitem auf seine Cross-Country-Gene schließen. Als Meister der Integration gilt aus offensichtlichen Gründen das SCOTT Lumen eRIDE 900 SL. Es sprengt mit seinen leichten 16 kg zwar nicht die Waage, aber mit 15.999 € dafür euren Bank-Account. Damit ist es das leichteste, aber auch teuerste Bike im Test und baut auf den unauffälligen TQ HPR 50-Motor. Auch das SIMPLON Rapcon Pmax TQ setzt auf dieses System, verpackt es allerdings in einer Chassis mit wesentlich mehr Federweg und Abfahrts-Fokus. Zudem hat sein analoger Bruder bereits ordentlich abgeräumt und den begehrten Titel zum besten Enduro-Bike bei unserem Schwestermagazin ENDURO abgeräumt. Der Erste zuletzt: Auch das Trek Fuel EXe 9.9 XX1 AXS setzt auf das 50 Nm starke TQ-System. Bei der Ausrichtung des EXe ist das TQ-System jedoch weniger abfahrtsorientiert als das SIMPLON. Der US-Gigant war nicht nur exklusiver Launch-Partner des TQ HPR 50-Motors, sondern auch maßgeblich an der Entwicklung beteiligt. Trek hat sich einige Vorteile erarbeitet, auf die die Konkurrenz keinen Zugriff hat. Ob es deshalb besser ist? Wie ihr seht, ist dasselbe Motorsystem in ganz unterschiedlichen Konzepten im Einsatz. Das wirft die spannende Frage auf: Passt der Motor zu allen Konzepten?

Das Orbea Rise M-Team gilt als Brücke zwischen den Light- und Full-Power-E-Mountainbikes, denn es besitzt einen herkömmlichen Shimano EP801-Motor, der allerdings von 85 Nm auf 60 Nm gedrosselt wurde, wie ihr am Namenszusatz „RS“ erkennen könnt. Zudem besitzt das Rise einen 540 Wh großen internen Akku und kommt durch den zusätzlichen Range Extender auf stolze 792 Wh. Das ist die zweitgrößte Akkukapazität im gesamten Testfeld, und das sogar in Kombination mit einem im Vergleich zum normalen EP8 sparsameren Motor!

Alle restlichen Bikes im Vergleichstest setzen auf die volle Power des Shimano EP8-Motors, allerdings erlaubt Shimano jedem Hersteller selbst zu entscheiden, welchen Akku er verbauen möchte, was ganz unterschiedliche Ansätze ermöglicht: Das Pivot Shuttle LT Team XTR rollt ganz nach dem Motto: Mehr Federweg, mehr Akku und mehr Spaß. Mit satten 756 Wh besitzt es unter den Shimano-Bikes auch den größten internen Akku und verspricht lange Touren. Das ROTWILD R.X735 ULTRA hingegen besitzt zwar mit 720 Wh einen etwas kleineren Akku – der dennoch viel Kapazität bietet –, ermöglicht aber durch ein super praktisches System eine verdammt schnelle Entnahme und so die einfache Nutzung eines Ersatz-Akkus. Wird es damit zum versprochenen Trail-König?

In seinem gewohnten Look mit VPP-Hinterbau und schöner Verarbeitung kommt das Santa Cruz Heckler MX X01 AXS RSV. Es verspricht durch das kleinere 27,5”-Hinterrad mehr Agilität auf dem Trail. Aber hat es das Zeug zum Allrounder? Das Transition Repeater AXS Carbon ist ebenso wie das Yeti 160E T1 das jeweils erste E-Mountainbike der beiden amerikanischen Hersteller. Beide Bikes sind auf absolute Trail-Performance ausgelegt und entsprechend ausgestattet. Dennoch konnte sich das Yeti im letztjährigen Vergleichstest den Titel zum besten Allrounder sichern. Ob es wieder eine Chance hat oder dieses Jahr vom Thron gestoßen wird? Das MERIDA eONE-SIXTY 975 hat bereits ab Werk ein Licht und weitere Alltags-Features montiert. Zudem kommt es mit einer sehr vielversprechenden Ausstattung zu einem fairen Preis und konnte bereits einige Titel in unseren Vergleichstests abräumen. Als letzter Kontrahent rollt das BULLS SONIC EVO EN-SL 1 im Vergleichstest. Mit 6.699 € ist es das günstigste Bike im Test und kombiniert den neuen EP801-Motor mit einer Shimano XT Di2 Automatik-Schaltung. Wir haben der Schaltung auf den Zahn gefühlt und verraten euch, ob das Vorteile gegenüber herkömmlichen Modellen bringt.

Die Motorsysteme der getesteten E-Mountainbikes, ihre Features und Funktionen im Überblick

Beim Kauf eines E-Mountainbikes entscheidet man sich nicht nur für ein Bike, sprich die Chassis, sondern auch für ein Motorsystem inklusive Software, welches maßgeblichen Einfluss auf die Performance und Handhabung eures Bikes hat. Dennoch gilt: Ein Motorsystem kann nur so gut sein, wie das Bike, in dem es steckt und das zu euren individuellen Anforderungen passt. Fest verbauter oder entnehmbarer Akku, großer Akku oder kleiner mit externem Range Extender? Es gibt zahlreiche Aspekte, die weit über die Hardware des Motorsystems hinausgehen und bei vielen Systemen mittlerweile Realität sind. Dazu zählen individualisierbare oder progressive Fahrmodi, Zusatz-Features wie alarmgesicherte digitale Wegfahrsperren, GPS-Tracking, reichweitenbasierte Navigation, an die Herzfrequenz gekoppelte Unterstützungsleistung oder Nutzungsstatistiken, die sogar einen Gaming-Charakter wie etwa Sprungstatistiken haben. Die Auswahl ist groß und wird ständig wachsen, gerade deshalb sollte man sich einen Überblick verschaffen und sich im Klaren sein, was man von seinem Bike abverlangt. Neu vorgestellte Technologien leiden oft noch an Kinderkrankheiten, sind aber dafür meist auf dem neuesten Stand der Technik. Große etablierte Hersteller bieten oft ein zuverlässiges Service-Netzwerk und ihr bekommt bei Motorproblemen einfache Hilfe, dafür lehnen sie sich aber in der Entwicklung häufig weniger weit aus dem Fenster als z. B. kleinere oder agilere Player. Das Gute: Über Software-Updates lassen sich Funktionsumfänge erweitern oder manche Kinderkrankheiten im Nachhinein noch beheben, obwohl das Bike schon längst in eurer Garage steht.

Die Angebote großer namhafter Hersteller passen zwar meist für die breite Masse, aber nicht unbedingt zu euren individuellen Anforderungen. Gleiches gilt für Custom-Lösungen wie z. B. das Touch-Display am Forestal oder die Ladeport-Integrationen am Specialized. Solche praktischen und individuellen Lösungen finden sich meist nur bei Bike-Firmen, die in der Entwicklung der Motoren involviert sind und nicht auf ein geschlossenes System mit limitierenden Vorgaben seitens des Motorenherstellers setzen. Allerdings kann das dann aber in der Ersatzteilbeschaffung oder der Haltbarkeit Probleme mit sich bringen. Die Hersteller von Bikes, Komponenten und Motorsystemen müssen hier eng zusammenarbeiten, um ein rundes Gesamtpaket zu schnüren. Durch die große Bandbreite, die inzwischen angeboten wird und aus der die Bike-Marken wählen können, lässt sich diese Aufgabe immer besser lösen und die Bikes werden zunehmend auf eure individuellen Bedürfnisse zugeschnitten. Dennoch ist die Entwicklung eines E-Bikes wesentlich komplexer als die eines analogen Kontrahentens, und die vielen Komponenten und ein sich rasant entwickelnder Markt sorgen auch für Probleme.

Deshalb gilt: Bei E-Mountainbikes sollte man nicht nur die Performance und Funktionalität auf dem Trail betrachten, sondern auch die sekundären Aspekte abseits des Trails.

Hinweis: Bei einer so rasanten Entwicklung kommen ständig neue Software-Updates und Anbauteile wie Range Extender auf den Markt. Vieles davon löst Probleme oder erweitert das Einsatzgebiet. Allerdings können – wie die Vergangenheit gezeigt hat – damit auch neue Probleme geschaffen werden. Deshalb die Info, dass dieser Artikel auf der Informationslage im März 2023 für euch geschrieben wurde.

Im Folgenden findet ihr eine Übersicht über alle Motorsysteme, die in diesem Vergleichstest zum Einsatz kommen.

Smart System und CX Race – Das Bosch Performance Line CX-Motorsystem 2023

Das Bosch Performance Line CX-Motorsystem ist der Platzhirsch unter den Motorsystemen in unserem Vergleichstest und ist in gleich 10 der 30 Test-Bikes verbaut. Dabei setzen alle auf das 2021 eingeführte Smart System, das dem altbekannten Performance Line CX-Motor eine smartere Infrastruktur und Basis für zukünftige Features und Entwicklungen verpasst hat. Während beim Motor und Getriebe bis auf kleinere Hardware-Anpassungen das meiste beim Alten geblieben ist, wurde das Ökosystem mit Remotes und Displays komplett neu gedacht und auch der alte Kabelbaum musste einem neuen, optimierten Modell weichen. Das Smart System-Upgrade ist für euren alten Bosch-Motor leider nicht rückwärtskompatibel, aber mittlerweile immerhin der Standard für neue Bikes.

Der Motor hat weiterhin seine 85 Nm Drehmoment bei einer Kraftentfaltung von maximal 340 % im Turbo-Modus. Aber aufgepasst: Denn einige Bikes im Test setzen auf den CX-Race-Motor. Der ist der Zwillingsbruder vom Performance Line CX-Motor, nur eben mit einem Abo im Fitnessstudio: Durch angepasste Software setzt der CX-Race Motor bei gleichen 85 Nm Drehmoment bis zu 400 % Tretunterstützung frei. An der Hardware hat sich bis auf ein leicht optimiertes Innenleben aber nichts geändert.

Bosch lässt den Herstellern die Wahl, ihren Motor mit dem neuen Bosch PowerTube-Akku mit 750 Wh, 625 Wh oder 500 Wh Kapazität zu kombinieren. Dabei setzen alle Hersteller mit Bosch-Motor in unserem Vergleichstest auf den größten Akku, Außer Orbea: Die Spanier lassen dem Kunden die Wahl und haben auch unser WILD-Test-Bike auf unseren Wunsch mit dem 625-Wh-Akku ausgestattet. Die Akkus sind dabei je nach Hersteller teils mehr oder weniger einfach entnehmbar und teils fest verbaut. Mit 4,38 Kilo ist der 750 Wh große PowerTube-Akku einer der schwersten im Test und lässt das Systemgewicht zusammen mit dem eher leichten Motor mit 2,79 kg in die Höhe schießen.

Mit dem Smart System stehen den Herstellern neue Kombinationsmöglichkeiten an Zubehör zur Verfügung. Angefangen bei der immer links am Lenker angebrachten Bosch LED-Remote. Die fällt recht groß und exponiert aus und zeigt den Ladezustand des Akkus in vergleichsweise fein abgestuften 10-%-Schritten mittels eleganter Lichtbalken an. In bestimmten Farbtönen rund um das Bosch-Logo wird die gewählte Unterstützungsstufe angezeigt. Die Knöpfe bieten allesamt eine gute Haptik, könnten aber noch etwas größer ausfallen und im weiteren Abstand voneinander stehen, da man in voller Fahrt gern mal den falschen Knopf erwischt.

Für Hersteller, die auf die ausladende LED-Remote verzichten wollen, hat Bosch die Kombination aus System Controller und Mini-Remote im Programm. Der Bosch System Controller ist ein im Oberrohr integriertes LED-Display, das euch ähnlich wie die LED-Remote über leuchtende Balken und einen farbigen Leuchtring den Akkustand und die Unterstützungsstufe verrät. Die Mini-Remote sorgt für ein cleaneres Cockpit und ist funktionstechnisch aufs Mindeste beschränkt. Durch wenige, dafür aber große Tasten trifft man hier aber auch im Steinfeld vor dem Gegenanstieg noch verlässlich die richtige Taste.

Auch für Fahrer, die die Kommunikation mit ihrem Bike nicht nur auf ein paar LEDs beschränken wollen, hat Bosch die passende Lösung parat. Das hochwertige tastenlose Kiox 300-Display kann neben dem Vorbau in verschiedenen Positionen angebracht werden. Die Steuerung erfolgt hier dann ebenfalls über eine der beiden Remotes. In der neuen Menüführung findet man sich auf Anhieb zurecht und alles ist auch während der Fahrt gut lesbar. Dazu gibt es noch einige Zusatz-Features wie eine Navigationsfunktion oder die Ortungsfunktion mittels im Motor verbauten Bosch Connect-Modul. In unserem Testfeld findet sich das Connect-Modul allerdings nur im KTM Macina Prowler Exonic. Möchte man es nutzen, muss man dafür ein extra Abo abschließen. Dafür besitzen alle Bosch Smart System-Bikes ab Werk die eBike Lock-Funktion, mit der per eBike Flow App alle Motorfunktionen als Diebstahlschutz vorübergehend gesperrt werden können.

Die Bosch eBike Flow App bietet darüber hinaus einen guten Überblick über alle Funktionen und lässt sich intuitiv bedienen. Neben allerhand Informationen über das System lassen sich auch die Unterstützungsstufen nach eigenen Vorlieben anpassen. Möchte man die App nutzen, muss man sich allerdings zuerst ein Konto anlegen, danach geht die Verbindung mit dem Bike einfach von der Hand. Schwierig wird es nur, wenn mehrere Benutzer per App auf dasselbe Bike zugreifen wollen. Denn ist das Bike einmal in einem Konto hinterlegt, kann von einem anderen Konto nicht mehr darauf zugegriffen werden.

Auf dem Trail stehen euch je nach Hersteller unterschiedliche Modi zur Verfügung. Mit Tour und eMTB hat Bosch zwei dynamische Modi im Programm, die ihre Unterstützung an die jeweilige Fahrsituation anpassen. Der Tour+ Modus ist dabei die schwächere dynamische Variante und eignet sich gut zum Akku sparen oder als weniger stürmische Alternative zum eMTB-Modus für leichte Fahrer. Wie der Name schon verrät, gibt’s dann für die CX-Race-Variante noch den Race-Modus. Allgemein ist der Bosch-Motor trotz seiner auf dem Papier „nur“ 85 Nm einer der besten, effizientesten und stärksten im Test. Mit seiner smoothen Charakteristik und der großen Trittfrequenz-Bandbreite sorgt er im Uphill für Shuttle-Feeling und lässt auch den ebenfalls 85 Nm starken Shimano EP-8 Motor locker links liegen. Den Aggregaten von Panasonic, Specialized und Polini gelingt es zwar, mit der Kraft des CX-Motors mitzuhalten, allerdings können sie es nicht mit dem großen, noch kraftvolleren CX-Race-Bruder aufnehmen. Ein bereits seit Längerem unveränderter Störfaktor ist dagegen das metallische Klackern aus dem Motor. Das entsteht nur, wenn keine Leistung abgerufen wird und Kettenkräfte am Kettenblatt ziehen – zum Beispiel beim Einfedern oder wenn in Steinfeldern die Kette schlackert. Was der Leistung keinen Abbruch tut, kann besonders auf groben Trails auf Dauer etwas an den Nerven zerren.

Das Polini E-P3+ MX-Motorsystem

Das Polini E-P3+ MX-Motorsystem ist ein exotischer Kraftprotz. Das italienische Motorsystem ist in unserem Testfeld im nicht weniger exotischen Berria Mako Hybrid GT verbaut, und die Liste der Bikes, die Polini bisher mit seinem Antriebssystem versorgt, liest sich etwa so außergewöhnlich wie ein Pflanzenführer für Borneo. Mit 90 Nm Drehmoment gehört das italienische Aggregat zu den stärksten Motorsystemen im Testfeld und kann euch mit bis zu 400 % eurer eigenen Leistung unterstützen. Das Ganze gibt es bei einem Motorgewicht von 2,9 kg. Für alle, die es nicht ganz so kräftig brauchen, hat Polini auch noch den 75 Nm starken E-P3+ Motor im Angebot.

Berria kombiniert das Polini-Motorsystem am von uns getesteten Mako Hybrid GT mit einem 720 Wh großen Portapower Custom-Akku. Auch von Polini selbst sind mit 550 Wh bzw. 880 Wh Kapazität zwei Akku-Größen erhältlich, und die Italiener lassen es den Bikemarken offen, auf Drittanbieter-Akkus zurückzugreifen. Der verbaute Portapower-Akku ist – im Falle des Berria – mit einem Schloss gesichert und lässt sich einfach entnehmen. Wem die Akkukapazität nicht ausreicht, der hat auch die Möglichkeit, einen 252 Wh großen Polini Range Extender zu montieren, der an den Verschraubungen für den Flaschenhalter montiert wird. Zusammen mit dem verbauten 720 Wh Akku ergeben sich so ganze 972 Wh! Leider war dieser für den Test nicht erhältlich.

Trotz seiner vielen Power sticht der Polini E-P3+ MX-Motor im Berria Mako Hybrid GT nicht besonders hervor. Er ist nicht zu klobig geraten und auch das Unterrohr mit dem darin liegenden Akku ist für ein Full-Power-Bike eher schlank. Berria geht mit dem großen Polini-Farbdisplay einen eigenen Weg und integriert es ins Oberrohr, anstatt es am Lenker zu befestigen. Das sieht auf den ersten Blick zwar schick aus, ist mit den zwei offenliegenden Schrauben und den unterschiedlichen Spaltmaßen bei genauerem Hinsehen aber nicht perfekt gelöst. Das Display ist nicht ganz so groß wie das Touch-Display am Forestal, aber deutlich größer als das Mastermind-Display im Specialized Levo. Bei Polini war man anscheinend der Meinung, die große Fläche des Displays auch komplett ausnutzen zu müssen und hat so viele Informationen wie möglich hinein gequetscht. Der hohe Informationsgehalt mit der Anzeige von Unterstützungsstufe, Akkustand, gefahrenen Kilometern und Geschwindigkeit sowie Dynamik mit jeweils dynamischen Balken ist etwas zu viel des Guten.

Zusätzlich zur Informationsüberfrachtung ist die Menüführung im Display nicht gerade intuitiv. Wenig hilfreich ist dabei, dass Polini drei vordefinierte Unterstützungsstufen sowie zwei individuell anpassbare Unterstützungsstufen bietet, die jeweils nochmal in fünf Untermodi unterteilt sind – da rauchen die Köpfe! Insgesamt stehen euch also 25 Unterstützungsstufen zur Auswahl. Die Anpassung der Unterstützungsstufen erfolgt in der eigenen Polini E-Bike App, in der ihr euch auch die Display-Infos auf dem Smartphone anzeigen lassen könnt oder allerhand Statistiken über eure Ausfahrten und das Motorsystem abrufen könnt. Möchte man auf dem Bike durch die verschiedenen Unterstützungsstufen durchschalten, macht man Bekanntschaft mit der sehr gewöhnungsbedürftigen Remote, die nur mit zwei Knöpfen auskommt. Die ist an unserem Berria-Test-Bike zwischen Griff und Stützenremote montiert und zeigt nach unten. Um an den hinteren Knopf zu kommen, muss also der Zeigefinger von der Vorderradbremse genommen werden. Das sorgt auf dem Trail und teilweise auch schon auf Forstwegen für ungewollten Nervenkitzel beim Umschalten. Auch wenn die Remote nach oben stehend montiert wird, bleibt das Problem gleich. Allgemein ist die Bedienung des Systems mit nur zwei Tasten nicht gerade nutzerfreundlich – teilweise müssen beide Tasten sehr gut getimed gleichzeitig gedrückt werden, um zwischen Menüpunkten zu wechseln. Da wundert es nicht, dass Polini auch eine Remote mit vier Tasten anbietet.

Sitzt man auf dem Bike, zeigt das Polini E-P3+ MX-Motorsystem je nach Unterstützungsstufe verschiedene Gesichter. Im Touring-Modus wird die viele Kraft zurückhaltend freigegeben und die Beschleunigung fällt sehr vorhersehbar und sanft aus. Im Race-Modus lässt der Motor dafür ordentlich die Muskeln spielen und wird vom Sensibelchen zum Schulhofschläger. Er setzt hier sehr direkt und brachial ein, was ihm ein unnatürliches Gefühl verleiht. Der Power Output ist recht unabhängig von der Trittfrequenz und es geht immer ordentlich vorwärts. Auffällig ist dazu noch die hohe Geräuschkulisse in den oberen Unterstützungsstufen.

Das Panasonic GX Ultimate-Motorsystem

Das Panasonic GX Ultimate-Motorsystem ist der Bodybuilder im Motor-Testfeld, denn mit ganzen 95 Nm Drehmoment setzt es sich unangefochten die Drehmoment-Krone auf. Verbaut ist es in unserem Testfeld nur im FLYER Uproc X. Trotz der vielen Power sticht der Panasonic-Motor in puncto Gewicht mit 2,95 kg nicht aus der Masse an Full-Power-Motoren heraus. Kombiniert wird er im FLYER Uproc X mit einem 750 Wh großen Akku. Panasonic lässt den Herstellern bewusst die Möglichkeit, auf Akkus von Drittherstellern zurückzugreifen.

Die Bedienung des Panasonic GX Ultimate-Motorsystems erfolgt an unserem Test-Bike mit Teilen vom Systemintegrator FIT. Die im Vergleich zu den meisten anderen Remotes im Testfeld recht klobige FIT Basic-Remote am Lenker ist mit dem kleinen Joystick in der Bedienung etwas gewöhnungsbedürftig. Dazu erschrickt man bei der ersten Benutzung etwas wegen dem ungewohnten Vibrationsfeedback beim Tastendruck, das sich allerdings auch abstellen lässt und durchaus deutlich macht, wann eine Verstellung vorgenommen wurde. Alternativ hat Panasonic auch eine eigene Remote im Portfolio. Die Panasonic Side Colour Display-Remote hat, wie der Name schon vermuten lässt, ein kleines Display in der Remote integriert. Das lässt sie allerdings noch etwas größer ausfallen als die ohnehin schon nicht gerade schlanke FIT-Remote. Auch das am FLYER vor dem Vorbau sehr exponierte Display kommt von FIT. Es hat sehr viele Funktionen und Anzeigemöglichkeiten, teilweise auch etwas speziellerer Art, wie z. B. ein Hangneigungsmesser oder eine Glatteiswarnung. Im Zusammenspiel mit der FIT E-Bike Control App lässt sich das Display nach eigenen Wünschen anpassen und bietet sogar eine Navigationsfunktion.

Sitzt ihr auf dem Bike, stehen euch mit dem Panasonic GX Ultimate-Motorsystem vier Unterstützungsstufen zur Auswahl. Neben drei klassischen Modi gibt es auch einen dynamischen Automatikmodus, der die Unterstützung entsprechend der Fahrsituation anpassen soll. In der höchsten Unterstützungsstufe schiebt der Motor mit hohem Durchzug ordentlich an. Auch bei niedriger Drehzahl bringt er viel Zug auf die Kette und sorgt auf Forststraßen für Shuttle-Feeling. Durch den langen Nachlauf kann man sich im technischen Uphill recht entspannt über Stufen oder sonstige Hindernisse einfach drüberschieben lassen, muss aber zum plötzlichen Anhalten auch ordentlich gegenbremsen. Der dynamische Automatikmodus agiert in der Ebene etwas abrupt und unnatürlich, ist dafür aber auf Uphilltrails in seinem Element. Hier gibt er die Pedalkraft noch etwas exakter und sensibler weiter als der stärkste Modus und die viele Power lässt sich etwas einfacher beherrschen.

Das GIANT SyncDrive Pro 2-Motorsystem

Das GIANT SyncDrive Pro 2-Motorsystem ist, wie der Name schon vermuten lässt, nur in einem Bike im Testfeld vertreten, und zwar dem GIANT Trance X Advanced E+ LTD. Basierend auf dem Yamaha PW-X3-Motor liefert das GIANT-Aggregat kräftige 85 Nm Drehmoment mit bis zu satten 400 % Unterstützung. Der 2,75 kg schwere Motor ist mit einem 800 Wh großen Akku kombiniert, dem größten im Test. Für alle, die da nochmal einen drauf setzen wollen, gibt es zusätzlich einen 250 Wh großen Range Extender. Der wird an den Verschraubungen für den Flaschenhalter montiert und pusht die Gesamtakkukapazität auf ganze 1.050 Wh! Bei einer Akkukapazität von 800 Wh konnten wir uns den Range Extender für den Test allerdings getrost sparen.

Schnittstelle zwischen Mensch und Motor ist die GIANT Ride Control GO-Kontrolleinheit im Oberrohr, gepaart mit der minimalistischen RideControl Ergo 3-Remote am Lenker. Die Kontrolleinheit ist dabei kein Display, sondern zeigt die Unterstützungsstufen sowie den Akkustand jeweils durch bis zu 5 leuchtende Striche an. GIANT verzichtet darauf, als Ergänzung dazu noch ein kleines Display am Lenker zu verbauen. Die unauffällige Remote liegt bündig am linken Griff an und lässt sich so ohne große Fingerakrobatik mit dem Daumen bedienen. Allgemein ist die Bedienung des GIANT SyncDrive Pro 2-Antriebssystems recht simpel gehalten. Mit den drei Tasten kann man durch die fünf Unterstützungsstufen von Eco bis Power schalten und dazu noch den zusätzlichen progressiven Smart Assist Automatic-Modus aktivieren. Durch die sparsame Anzeige im Oberrohr wird man zwar nicht mit vielen Infos versorgt, allerdings bleibt es einem auch erspart, sich durch unübersichtliche Zwischenmenüs zu klicken, und der minimalistische Funktionsumfang der Remote ist voll ausreichend. Alle, die sich doch noch etwas mehr Informationen wünschen, können diese in der eigenen RideControl App abrufen. Hier lassen sich auch die Tasten der Remote frei belegen.

Im Sattel merkt man direkt, dass der GIANT SyncDrive Pro 2-Motor ordentlich Power mitbringt. Während er sich deutlich kraftvoller als der Shimano EP8-Motor anfühlt, kann er allerdings nicht ganz mit dem Punch eines Bosch CX-Motors mithalten. Seine Kraft entfaltet der GIANT SyncDrive Pro 2 im Power-Modus sehr direkt. Damit kommt man auch an steilen Rampen, wenn man mal zum Stehen gekommen ist, wieder vom Fleck, allerdings muss man darauf vorbereitet sein, dass man einen guten Schub nach vorne bekommt. Allgemein geht der Motor nicht gerade sparsam mit seiner Kraft um und fällt eher unter die Rubrik „Grobian“. Im dynamischen Smart Assist Automatic-Modus setzt die Kraftentfaltung deutlich zögerlicher und später ein als im vergleichbaren E-Mountainbike-Modus von Bosch. Dadurch ist der GIANT-Motor in diesem Modus beim Anfahren deutlich zurückhaltender und sieht beim Ampelstart nur noch die Rücklichter der Bosch-Bikes. Auch für den technischen Uphill fehlt ihm im Automatikmodus der Bumms, hier haben wir den Power-Modus bevorzugt.

Das Specialized 2.2-Motorsystem

Das Specialized 2.2-Motorsystem wurde in Zusammenarbeit mit dem Motorenhersteller Brose entwickelt und basiert auf dem Brose Drive Mag S-Motor. Specialized hat im Vergleich zu den meisten anderen Herstellern ein tiefgreifendes Motorsystem-Know-how und will auch die Hoheit über das Motorsystem besitzen. Deswegen wird hier viel Wert auf eine ganzheitliche Herangehensweise gelegt, bei der möglichst viel aus der eigenen Hand beigesteuert wird, um für eine bestmögliche Vernetzung, eine bessere Userexperience und möglichst geringe Abhängigkeit von den Motorherstellern und ihren Entwicklungsgeschwindigkeiten bzw. -zyklen zu sorgen. Dafür scheut das kalifornische Unternehmen keine Aufwände und hat ein rund 70-köpfiges Team im Schweizerischen Cham, das sich nur um die E-Sparte kümmert! Dass das voll aufgeht, haben bereits zahlreiche Tests gezeigt, und auch dieses Jahr ist das Specialized Levo mit dem 2.2-Motorsystem wieder vorne mit dabei, doch dazu an anderer Stelle mehr. Mittlerweile gehört das bereits zwei Jahre alte System zu den alten Hasen im Test, was sich v. a. hardwareseitig bei den Proportionen bemerkbar macht. Besonders der Tretlagerbereich rund um den Motor fällt hier recht klobig aus. Mit 90 Nm Drehmoment gehört der Motor der Kalifornier zu den Kraftpaketen im Test und muss sich im Drehmoment-Quartett nur dem 95 Nm starken Panasonic GX Ultimate-Motor geschlagen geben. Die viele Power geht mit einem Motorgewicht von 2,98 kg einher. Mit 700 Wh Kapazität fällt der entnehmbare Akku weder besonders groß noch klein aus. Für die Entnahme muss nur eine Schraube mit dem im Steuerrohr integrierten SWAT-Tool gelöst werden, und schon kann man den Akku nach unten aus dem Unterrohr ziehen.

Specialized bietet rund um den 2.2-Motor ein ganzes Ökosystem, das so harmonisch funktioniert wie ein intaktes Korallenriff. Das Gehirn des Bikes ist im Oberrohr integriert und hört auf den Namen Mastermind. Specialized war einer der ersten Hersteller, der ein Display im Oberrohr integriert hat, und ist damit Vorreiter für eine ganze Riege an Bikes, die jetzt nachziehen. Das kleine und schlanke Farbdisplay kann alle relevanten Infos anzeigen, die man auf der Fahrt so braucht. Und noch dazu kleine Spielereien, wie die aktuelle Höhe, GPS-Daten oder die Anzahl und Weite der letzten Sprünge – hier gibt es also statt großer Geschichten über die neuesten Airtime-Heldentaten nur noch nackte Fakten! In der Specialized Mission Control App kann die Anzeige im Mastermind-Display noch weiter den eigenen Vorlieben angepasst werden. Dazu lassen sich hier auch die Unterstützungsstufen Eco, Trail und Turbo in Sachen Unterstützung, maximale Power und Beschleunigung nach eigenem Gusto konfigurieren. Auch die Verbindung mit z. B. einem Pulsgurt oder einem zusätzlichen Fahrradcomputer ist möglich. So könnt ihr die Smart Control-Funktion verwenden, die basierend auf eurer Herzfrequenz die Unterstützungsstufe anpasst. Die App ist sehr klar strukturiert und die Bedienung auch ohne Informatikstudium intuitiv. Die Remote, mit der sich das System unterwegs steuern lässt, fällt recht minimalistisch aus, bietet für den Trail-Einsatz aber alle wichtigen Funktionen. Sie ist mit dem linken Daumen einfach zu bedienen und gibt gutes haptisches Feedback.

Für den Trail stehen euch wie bereits erwähnt die drei Unterstützungsstufen Eco, Trail und Turbo zur Verfügung, die ihr alle individuell anpassen könnt. Ein super praktisches und von uns oft verwendetes Feature ist die Micro Adjust-Funktion, die eine Feinjustierung der Motorunterstützung in 10-%-Schritten zulässt und leicht zu aktivieren ist. Sie eignet sich wunderbar zum Akku sparen, oder um euer Anstrengungs-Level genau am richtigen Punkt zu halten. Auf dem Weg zum Trail-Einstieg sorgt das Specialized 2.2-Motorsystem mit seinen 90 Nm Drehmoment bergauf für Shuttle-Feeling. Der Motor ist dabei ähnlich kraftvoll wie der Bosch CX-Race, hat aber etwas weniger Kick. Dafür setzt die Unterstützung nicht zu plötzlich ein und die Motorpower ist einfach zu dosieren. Schwankende Trittfrequenzen bringen den Motor nicht aus der Ruhe und der großzügige Nachlauf macht sich an Stufen oder Hindernissen positiv bemerkbar. Damit ist +er ein sehr angenehmer Begleiter für technische Uphills. Aber auch im Downhill macht er sich positiv bemerkbar, und zwar damit, dass er absolut leise ist!

Das maxon BIKEDRIVE AIR-Motorsystem

Das BIKEDRIVE AIR-Motorsystem ist der erste E-Bike-Antrieb des Elektromotorspezialisten maxon. Bevor die Schweizer angefangen haben, Bikes mit ihren Motoren auszustatten, sind bereits Marsrover mit maxon-Motoren über den roten Planeten gecruist. In unserem irdischen Vergleichstest ist das maxon-Motorsystem nur im Light-E-Mountainbike Thömus Lightrider E Ultimate anzutreffen. Auch sonst ist der mit nur 1,9 kg ziemlich leichte Motor noch sehr selten anzutreffen und wird bisher in nur wenigen Bikes verbaut. Mit nur 40 Nm Drehmoment ist er der schwächste Motor im Testfeld. Der Akku des Motorsystems ist fest im Unterrohr verbaut. Je nach persönlicher Vorliebe oder Ansprüchen hat man allerdings die Wahl zwischen einem Akku mit 250, 360 oder 426 Wh. Beim von uns getesteten Thömus Lightrider E Ultimate war ein 250 Wh großer Akku verbaut, für den maxon eine Ladezeit von 3,5 Stunden bis zur vollständigen Ladung angibt. Dazu gibt es noch einen Range Extender mit 250 Wh. Der wiegt 1,4 kg und kann im mitgelieferten maxon-Flaschenhalter fixiert werden. Allerdings war er für unseren Test nicht verfügbar.

Der schlanke Akku mit dem kleinen und leichten Motor ermöglicht es, das Antriebssystem relativ unauffällig in ein Bike zu integrieren. Am Lightrider E Ultimate verrät von der Seite nur der leichte Hockeyschläger-Knick, dass es ein E-Mountainbike ist. Gesteuert wird das Antriebssystem von einer gut ins Gesamtbild passenden, minimalistischen Alu-Remote. Die ist sehr schön verarbeitet und eine der unauffälligsten Remotes im Test. Ähnlich wie die FAZUA Ring Remote funktioniert sie ebenfalls durch einen ringförmigen Regler, der nach oben und unten geschoben werden kann. Die Bedienung ist intuitiv und erfüllt ihren Zweck. Etwas auffälliger als die Remote ist dagegen die im Oberrohr integrierte Kontrolleinheit. Die zeigt den Akkustand über leuchtende Striche in acht Stufen an – ebenso wie die Unterstützungsstufen, die auch mit leuchtenden Balken visualisiert werden. Das ist nicht ganz so schick gelöst wie das TQ-Display, aber auch nicht ganz so rudimentär wie die FAZUA LED HUB. Via Bluetooth und ANT+ LEV bietet die Kontrolleinheit außerdem eine Schnittstelle für die meisten gängigen Fahrradcomputer und die maxon Connect App. Dadurch könnt ihr euch während der Fahrt Informationen wie den Akkustand im Fahrradcomputer anzeigen lassen oder in der App die drei Unterstützungsstufen auf eure Wünsche anpassen.

Im Sattel stehen euch dann die Unterstützungsstufen Cruise, Push und Blast zur Auswahl. Die bieten alle ein sehr natürliches Fahrgefühl und man vergisst schnell, dass man überhaupt motorisiert unterwegs ist. Der Motor setzt sofort ein, sobald Kraft auf das Pedal kommt, was unnatürliche Verzögerungen vermeidet. Dazu ist man mit dem maxon BIKEDRIVE AIR-Motorsystem so gut wie geräuschlos unterwegs – alles, was man hört, sind vielleicht noch Kuhglocken in der Ferne. Der stärkste Unterstützungsmodus Blast ist im Vergleich zum Eco-Modus an einem Full-Power-Bike immer noch eher ein Tischfeuerwerk als eine Leistungsexplosion. Nichtsdestotrotz ist man an steilen Anstiegen doch immer wieder überrascht, wie gut der Motor anschiebt – vor allem, wenn man ihn mal wieder vergessen hat. Trotzdem ist er noch spürbar schwächer als die Konkurrenz von TQ oder FAZUA. Mit dem maxon-Antrieb braucht man sich nicht einbilden, ohne Schwitzen zum Gipfel zu kommen. Vielmehr bekommt man etwas Rückenwind an steilen Anstiegen. Dadurch ist er nur etwas für wirklich sportliche Fahrer und nichts für den transpirationsfreien, gemütlichen Wochenendausflug zur Alm.

Das TQ HPR 50-Motorsystem

Das TQ HPR 50-Motorsystem ist der erste Minimal-Assist-Motor des bayerischen Technologie-Unternehmens – allerdings nicht der erste E-Bike-Motor – und setzt auf das patentierte Harmonic-Pin-Ring-Getriebe. Entwickelt wurde er in Zusammenarbeit mit Trek, was dem Bike-Hersteller ein exklusives Anrecht auf den Motor für 3 Monate sicherte, bevor dann weitere Hersteller wie SCOTT und SIMPLON das System verwenden durften. Zudem verwendet Trek zwar auf den ersten Blick das gleiche Display wie die Konkurrenz, setzt jedoch auf eine eigene Software inklusive eigener App. Alle HPR 50-Motoren bringen 50 Nm Drehmoment mit 300 Watt Spitze auf den Trail und können nur mit einem 360 Wh großen TQ-Akku kombiniert werden. Im Falle von Trek ist dieser sogar aus dem Rahmen entnehmbar, alle anderen Hersteller haben den 1.800 Gramm schweren Akku fest im Rahmen integriert. Durch die schmale Bauweise des Akkus sind sehr schlanke Unterrohre realisierbar. Dadurch können Bikes wie das SIMPLON oder Trek nur schwer von ihren analogen Geschwistern unterschieden werden und ermöglichen die mit Abstand unauffälligste Integration eines Mittelmotorsystems in diesem Testfeld. Denn auch der kleine Motor versteckt sich unauffällig im Tretlagerbereich. Wer mehr Reichweite möchte, kann einen zusätzlichen Range Extender mit 160 Wh im Flaschenhalter befestigen und kommt so auf eine Akkukapazität von 520 Wh.

Das zugehörige, 2 Zoll große TQ-Display ist für die Integration im Oberrohr gedacht und findet dort einen unauffälligen, aber gut sichtbaren Platz. Es zeigt euch farblos in Punkten und Ringen die gewählte Unterstützungsstufe, was allerdings zumindest zu Beginn nicht sonderlich intuitiv ist. Der Akkuladezustand wird mit 10 kleinen Balken und somit in 10-%-Schritten angezeigt. Durch doppeltes Klicken auf den Knopf unterhalb des Displays lassen sich verschiedene Ansichten durchschalten und das System an- bzw. ausschalten. Ihr habt folgende Ansichten zur Auswahl:

• aktuell gefahrene Geschwindigkeit in km/h
• Akkuladestand in Prozent
• Restkilometer bei der aktuell gewählten Unterstützungsstufe
• momentane Leistung von Fahrer und Motor in Watt

Steuern lässt sich das System über eine kleine Remote, die immer auf der linken Seite des Lenkers angebracht ist. Sie ist sehr unauffällig und mit lediglich zwei Knöpfen sehr intuitiv. An ihr könnt ihr sowohl die Unterstützungsstufen wählen als auch den Walk-Modus aktivieren oder die Assistenz ausschalten. Die Remote hat durch ihre Gummierung eine angenehme Haptik und Ergonomie und gibt durch ihr deutliches Klickgeräusch gutes Feedback.
Über die hauseigene App von TQ könnt ihr zudem die Motor-Settings anpassen und weitere Informationen auslesen.

Trek hingegen integriert diese Funktionen in ihre eigene App, in der ihr zusätzlich noch Vorschläge für ein Fahrwerks-Setup bekommt, euch via Bluetooth mit z. B. den verbauten TyreWizz-Sensoren verbinden könnt und über eine Karte die Reichweite angezeigt bekommt. All in one – cool! Zudem ist die Display-Anzeige von Trek etwas intuitiver gestaltet und zeigt euch die Unterstützungsstufen in drei großen Balken und den Akku kontinuierlich in Prozent an. Zusätzlich könnt ihr durch Umschalten noch eure Durchschnittsgeschwindigkeit und die Restreichweite anzeigen lassen, wobei man bei der Reichweite noch die Wahl zwischen Kilometern und Minuten hat.

Auf dem Trail stehen euch die drei Unterstützungsstufen ECO, MID und HIGH und ein Walk-Modus zur Verfügung. Der HPR 50-Motor ist der mit Abstand leiseste und vom Fahrgefühl natürlichste Motor im Testfeld. Durch seine etwas geringere Power und das unauffällige Ein- und Ausfädeln fühlt er sich mehr nach extremem Trainingsfortschritt statt E-Bike-Motor an. Erst beim Abschalten der Unterstützung wird einem bewusst, welche Arbeit das System eigentlich leistet. Um seine volle Leistung abzurufen, benötigt der Motor eine verhältnismäßig hohe Trittfrequenz, was den Piloten automatisch etwas ins Schwitzen bringt, allerdings zum Charakter des Motors passt. So eignet er sich besser für Uphills auf Schotterwegen als auf technischen Singletrails und nimmt euch die unangenehmen Rampen in eurer Ausfahrt ab, ohne den ganzen Trainingseffekt zu zerstören. Technische Uphills erfordern im Vergleich zum restlichen Testfeld wesentlich mehr körperlichen Einsatz und eine bewusste Gangwahl, um die benötigte Trittfrequenz für die optimale Leistungsentfaltung zu gewährleisten. Wer sich einfach nur den Berg hochschieben lassen möchte, findet am TQ keinen Gefallen. Wer jedoch nicht vollständig auf Schwitzen im Uphill verzichten möchte und ein natürliches und leises Fahrgefühl sucht, findet hier den perfekten Begleiter. Im Laufe des Tests hatten wir ein defektes Display, was jedoch kinderleicht und in Sekundenschnelle von jedermann ausgetauscht werden kann, insofern ihr Ersatz bekommt.

Das FAZUA Ride 60-Motorsystem

Das FAZUA Ride 60-Motorsystem ist bereits der zweite Minimal-Assist-Motor der Münchner Firma, die vor Kurzem vollständig von Porsche übernommen wurde. Während die erste, 2017 vorgestellte Generation noch ein System war, bei dem Akku und Motor eine Einheit bildeten und aus dem Bike entnommen werden konnte, hat FAZUA beim neuen System davon abgesehen und ihm dafür ein Extra an Power spendiert. So leistet das neue Ride 60 – wie der Name bereits vermuten lässt – 60 Nm Drehmoment und bis zu 450 Watt Spitze. Auch FAZUA setzt auf einen eigenen Akku, der entweder fest integriert oder entnehmbar im Bike untergebracht werden kann. Er bringt ein Gewicht von 1.960 Gramm auf die Waage und liefert 430 Wh Kapazität. FAZUA hat bereits einen Range Extender angekündigt, allerdings war er zum Zeitpunkt des Tests noch nicht verfügbar. Durch die längliche Form des Motors und die recht breite Batterie haben viele der Bikes ein Hockeyschläger-förmiges Unterrohr und sind leicht als E-Bikes zu entlarven. Lediglich Haibike dreht den Motor horizontal in ihr Sitzrohr und schafft so eine cleanere Integration, die allerdings auch Kompromisse bei der Einstecktiefe der Sattelstütze mit sich bringt.

Auch FAZUA positioniert ihre sogenannte LED HUB gut sichtbar im Oberrohr. Sie zeigt mit fünf kleinen LEDs die Unterstützungsstufe und den Akkuladezustand an. Allerdings lassen die fünf Punkte lediglich eine Akku-Unterteilung in 20-%-Schritten zu und die unterschiedlichen Farben der Unterstützungsstufen sind bei Sonneneinstrahlung nur schwer zu unterscheiden. Durch Hochziehen der LED HUB kommt ihr zudem an einen USB-C-Ladeport.

Auf der linken Seite des Lenkers findet sich die Ring Control-Remote von FAZUA. Sie ist leider nicht beschriftet und kann durch ihre schlechte Haptik und ihr billiges Erscheinungsbild nicht mit der Konkurrenz mithalten. Die unterschiedlichen Funktionen sind durch die dreidirektionale Bedienung steuerbar: Die Remote lässt sich hoch, runter und nach innen in „Richtung Vorbau“ drücken. So wählt ihr die Unterstützungsstufen und aktiviert den Walk- oder Boost-Modus.

Auch FAZUA bietet eine kostenlose App an, mit der ihr nicht nur eure Fahrmodi konfigurieren könnt. Hier soll der Kunde persönlich abgeholt werden: Durch Beantworten eines umfangreichen Fragenkatalogs soll der bestmöglich auf den Rider abgestimmte Fahrmodus ausgespuckt werden – top für E-Bike-Einsteiger und alle, die sich nicht gern mit dem Rumschieben von Reglern die Zeit vertreiben wollen! Wer Computern kein Vertrauen schenkt oder mehr als ein Fahrszenario regelmäßig wiederholt, kann sich auch selbst Fahrmodi konfigurieren und als Presets abspeichern. „Morgenrund hat Dreck im Mund“, „Noch schnell Bier holen“ oder „Power-Hour“ könnten sie zum Beispiel heißen, sie bleiben so auf Abruf für euch in der App gespeichert.

Für den Trail hat FAZUA bereits die kreative Arbeit übernommen und ihre drei Fahrmodi Breeze, River und Rocket getauft. Zudem könnt ihr für kurze Zeit den Afterburner – oder offiziell den Boost-Modus – aktivieren. Dieser braucht allerdings eine kurze Zeit, bis er startet, und die Dauer hängt vom Akkuladezustand und der Temperatur des Motors ab. Im Idealfall bekommt ihr so bis zu 12 Sekunden Schub, um an euren Kumpels vorbeizuziehen.
Vor allem im Rocket-Modus setzt die Unterstützung spürbar ein und schiebt euch auch bei niedriger Trittfrequenz ordentlich vorwärts. Auch technische Uphills sind mit der Power des FAZUA gut möglich, allerdings kämpft der Ride 60 noch mit einem Software-bedingten Neustart, nachdem der Nachlauf beendet ist. Solltet ihr also im Uphill kurz mit Treten aufhören müssen, werdet ihr noch ein kurzes Stück vom Nachlauf geschoben, bis ihr dann aus eigener Kraft das Bike treten müsst und der Motor nach ca. 1–2 Sekunden wieder startet und euch weiter schiebt. Das führt auch schnell mal zum Gleichgewichtsverlust oder ungewollten Stillstand – nervig! Wer hier häufiger Probleme bekommt, kann über die App die Dynamik des Motors hochstellen, was zu einem abrupten Einsetzen der Leistung führt, aber so das gefühlte Powerloch verkürzt. FAZUA arbeitet bereits an einer Lösung und verspricht ein baldiges Software-Update. In der Abfahrt ist der Motor absolut leise, allerdings gibt er beim Treten durchaus hörbare Geräusche von sich und ähnelt in der Sound-Charakteristik einem Shimano EP8-Motor. Lediglich der BAFANG-Motor im Forestal ist noch lauter. Mit seinem Charakter ist der FAZUA Ride 60-Motor deutlich näher an einem Full-Power-System dran und kann euch durchaus entspannt Richtung Gipfel schieben. Auch sportive Fahrer kommen auf ihre Kosten, insofern sie nicht zu viel Zeit auf technischen Uphills verbringen, denn hier kann der Aussetzer, wie bereits gesagt, zu Gleichgewichtsproblemen und ungewollten Stopps führen. Zudem hatten wir während unseres Tests mehrere Startschwierigkeiten, bei denen Bikes nicht angesprungen sind. Hier hilft schütteln, erneut laden, Akku abstecken oder warten … Ein Bike konnten wir in unserem Testverlauf leider gar nicht wieder zum Laufen bringen. Probleme, die FAZUA hoffentlich zeitnah durch Software-Updates in den Griff bekommt, weil Status quo (März 2023) der Kauf eines E-Bikes mit diesem Antrieb zum Glücksspiel wird.

Das Shimano EP8-Motorsystem

Das Shimano EP8-Motorsystem vom Komponenten-Riesen aus Japan ist seit 2020 auf dem Markt und an einer ganzen Reihe Bikes in unserem Vergleichstest vertreten. Mit 85 Nm Drehmoment gehört das Aggregat nicht zu den stärksten Full-Power-Motoren, dafür mit nur 2,6 kg Motorgewicht aber zu den leichtesten. Shimano selbst hat zwei Akkus für den EP8-Motor im Programm: einen mit 504 Wh Kapazität und einen mit 630 Wh. Allerdings ermöglicht es Shimano den Herstellern auch, mit Drittanbietern zusammenzuarbeiten. So kommt es, dass an einigen EP8-Bikes im Testfeld auch größere Akkus jenseits der 700 Wh zu finden sind.

In unserem Testfeld ist der EP8-Motor immer mit dem schlanken SC-EM800-Display von Shimano kombiniert. Das am Lenker neben dem Vorbau geschützt angebrachte Farbdisplay zeigt den Akkustand in einer Leiste in 20-%-Schritten an und ist auch bei direkter Sonneneinstrahlung gut lesbar. Dazu gibt’s noch Anzeigen zur Dynamik des Motors, die mit einem wandernden Balken visualisiert werden, sowie Anzeigen zur Geschwindigkeit und der gewählten Unterstützungsstufe. Die Darstellung auf dem Display ist dabei sehr aufgeräumt und angenehm auf das Nötigste reduziert. Als Alternative ist für den EP8-Motor auch ein kleines Schwarz-Weiß-Display möglich, das in die etwas klobige SC-E5003-Remote integriert ist. Deutlich eleganter ist da die Lösung an unseren Test-Bikes mit der minimalistischen SW-EM800-L-Remote. Die sorgt für aufgeräumte Optik und überzeugt mit guter Ergonomie und Haptik. Allgemein sind auch noch weitere Display- und Remote-Lösungen aus dem Ökosystem des alten Shimano STEPS E8000-Motorsystems mit dem EP8-Motor kompatibel. Dafür braucht es dann allerdings teils verschiedene Adapterlösungen.

Die Schnittstelle zum Motor ist die Shimano E-TUBE PROJECT Cyclist-App. In ihr könnt ihr zwei Fahrprofile mit jeweils den drei Unterstützungsstufen Eco, Trail und Boost nach euren persönlichen Vorlieben konfigurieren. Für jeden Modus können dabei die Power, das Unterstützungslevel und das Ansprechverhalten angepasst werden. Im Bike-Display kann dann zwischen den Fahrprofilen gewählt werden. Die App ist klar strukturiert und lässt sich intuitiv bedienen, was euch die Anpassungen leicht macht. Auch die Kopplung mit dem Bike geht schnell und einfach von der Hand.

In der Praxis überzeugt der Shimano EP8-Motor mit seiner gutmütigen Charakteristik. Auch im Boost-Modus lässt er sich fein dosieren – beim Anfahren genauso wie beim Fahren steil bergauf. Dadurch bekommt man beim Anfahren keinen kräftigen Kick, wie man es von anderen, weniger sensiblen Motoren kennt. Obwohl er auf dem Papier dem ebenfalls 85 Nm starken Bosch Performance Line CX-Motor ebenbürtig ist, liefert er in der Praxis spürbar weniger Power. Man muss mehr Input und Kraft geben, um dem EP8-Motor die maximale Leistung und Unterstützung zu entlocken. Dadurch bietet er weniger Shuttle-Feeling, aber ein etwas sportlicheres natürlicheres Fahrgefühl. Während der Shimano-Motor bergauf noch zurückhaltend vor sich hin summt und nicht mit einer großen Geräuschkulisse auffällt, sieht das bergab anders aus: Hier gibt er besonders in grobem Gelände ein lautes Klappern von sich und ist in der Abfahrt der lauteste Motor im Test. Auch wenn sich die von uns getesteten Shimano EP8-Motoren bisher größtenteils als sehr zuverlässig erwiesen haben, ist es doch auch beruhigend zu wissen, dass ihr im Fall von Problemen auf ein sehr großes Händler- und Servicenetzwerk zurückgreifen könnt.

Das Shimano EP801- und EP801 RS-Motorsystem

Beim Shimano EP801-Motorsystem handelt es sich um einen sowohl in der Soft- als auch Hardware überarbeiteten EP8-Motor. Der 01-Zusatz bietet einen breiteren Trittfrequenzbereich, in dem der Motor mit vollem Drehmoment unterstützt, und einen FINE TUNE-Modus, um ihn noch präziser auf eure Anforderungen anzupassen. Auch eine größere Auswahl an Remotes und die Verbindung mit der neuen XT Di2-Schaltgruppe – die eine Automatik-Schaltung für den Touren-Einsatz ermöglicht –, wie am BULLS SONIC EVO EN-SL 1 ist möglich. Zusätzlich zum EP801 hatten wir auch den am Orbea Rise verbauten EP801 RS im Test. Der RS-Zusatz stammt von Orbea und sorgt – anders als man vermuten mag – für eine Drosselung der Motorleistung von eigentlich 85 Nm auf 60 Nm. Wie beim EP8 bietet Shimano auch beim 801 die Auswahl zweier Shimano-Akkus sowie die Möglichkeit, Drittanbieter-Akkus zu verbauen. Orbea macht sich das zunutze und bietet das Rise mit einem 360 Wh oder 540 Wh großen internen Akku an. Zudem haben die Hersteller so die Chance, Range Extender mit ihren Bikes zu kombinieren, was z. B. bei einem System von Bosch nicht möglich wäre.

Das Shimano EP801-Motorsystem lässt sich grundlegend mit denselben Display- und Remote-Optionen wie beim EP8 kombinieren, allerdings wurde das Sortiment hier von Shimano noch etwas erweitert. So setzt BULLS für das EVO EN-SL 1 auf dieselbe Kombination aus minimalistischer SW-EM800-L-Remote und SC-EM800-Display wie alle Bikes mit EP8-Motor im Test. Orbea weicht etwas ab und verbaut die Shimano EN-600L-Remote ohne Display. Hier gibt es eine LED, die durch fünf unterschiedliche Farben die drei Unterstützungsstufen, den Walk-Modus und einen Error-Code anzeigt. Eine zweite LED kann Rot oder Grün blinken oder dauerhaft leuchten und zeigt euch so den Akkuladezustand an – allerdings in einer verwirrenden Art und Weise und dient so eher als Not-Information. Rot blinkend signalisiert hier, dass es Zeit wird, heimzufahren. Selbstverständlich kann die Remote auch die Unterstützungsstufen hoch- wie runterschalten, den Walk-Modus aktivieren und das System an- bzw. ausschalten.

Mit der E-TUBE PROJECT Cyclist-App von Shimano können im Basic-Modus wie beim EP8-Motor Profile für die Modi Eco, Trail und Boost angelegt werden. Neu ist dagegen der FINE TUNE-Modus des EP801. Hier könnt ihr bis zu 15 Unterstützungsstufen aktivieren und konfigurieren. Auch der Akkuladezustand wird hier in Prozentpunkten angezeigt, falls es euch nach einer genaueren Info als der durch die LED an der Remote oder den 20-%-Balken im Display bedarf.

Auf dem Trail könnt ihr dann beim EP801, genauso wie beim EP801 RS, klassisch zwischen Eco, Trail und Boost oder den zusätzlich erstellten Unterstützungsstufen durchschalten. Von der Grundcharakteristik sind beide Motoren gleich, was auch nicht weiter verwundert, da der EP801 RS ja nur von der maximalen Leistung gedrosselt ist. Beide Motoren lassen sich auch im stärksten Modus noch gut dosieren und ermöglichen selbst bei schwierigen Bedingungen ein sicheres Anfahren. Und auch bei niedriger Trittfrequenz liefern beide noch spürbar Leistung und zeigen hier im Vergleich zum EP8-Motor den breiteren Trittfrequenzbereich, in dem voll unterstützt wird. So werdet ihr nach einem langen Tag entspannt den Gipfel erreichen, auch wenn ihr mit dem EP801 RS vor allem in steilen Stücken noch etwas kräftiger in die Pedale treten müsst. Technische Uphills sind mit der Power und Charakteristik des Shimano EP801 kein Problem, allerdings kommt man mit dem gedrosselten RS-Motor hier deutlich schneller ans Limit. Unter Teillast gibt der EP801 nur wenig Lärm von sich, allerdings übertrumpft er unter Volllast die Light-Konkurrenz von FAZUA etwas. Großes Manko ist das metallische Klappern in der Abfahrt, was sich auch für den EP801-Motor nicht geändert hat.

Das BAFANG EonDrive-Motorsystem

Beim BAFANG EonDrive-Motor im Forestal handelt es sich um eine etwas spezielle Lösung. Produziert wird er vom Motorenhersteller BAFANG selbst, allerdings wurde ein großer Teil der Entwicklung von Forestal durchgeführt und mit eigenen Anbauteilen und Software kombiniert. Eine mutige und beeindruckende Leistung, wenn man überlegt, dass es sich um das Erstlingswerk der noch jungen Bike-Schmiede aus Andorra handelt. Der EonDrive-Motor liefert 60 Nm Drehmoment und wird von einer eigenen und 360 Wh großen Batterie versorgt. Auch Forestal hat bereits einen 250 Wh großen Range Extender angekündigt, der zum Testzeitpunkt jedoch noch nicht verfügbar war. Als einziges E-Bike im Test besitzt das Forestal ein 3,2” großes Touch-Display, das formschön im Oberrohr platziert ist. Die Display-Sensibilität kann zwar nicht mit dem Niveau moderner Smartphones mithalten, liefert aber erstaunlich gute Arbeit und lässt sich intuitiv bedienen. Aber wehe, es kommt Matsch oder Wasser auf das Display, dann herrscht dort wirres Hin und Her und es hilft nur putzen, oder besser: Vor dem Ride unter solchen Bedingungen einfach das Display sperren und dann ist Ruhe! Das Display liefert eine immense Menge an schön dargestellten Informationen wie Akkuladezustand in Prozent-Schritten, gefahrene Distanz, zurückgelegte Höhenmeter und die aktuelle Uhrzeit. Zudem gibt es eine große Navigationskarte. Ihr könnt auch euer Training direkt aufzeichnen, denn das Forestal besitzt eine als Cockpit-Spacer getarnte GPS-Antenne, die zudem als Diebstahlschutz dient und mit einer integrierten eSIM-Karte zusammenarbeitet – cool!

Für viele dieser Funktionen müsst ihr euer Bike mit der eigenen App von Forestal verbinden. Dort erhaltet ihr zusätzliche Infos über euren Motor, die Batterie und eure Aktivitäten. Zudem seht ihr den Standort eures Bikes und könnt Kontakt zu Forestal aufnehmen. So umfangreiche Funktionen wie das Forestal-System bietet kein anderes Bike im Test.

Auch die Smart-Remote findet ihren Platz auf der linken Lenkerseite und bietet eine zusätzliche Akkuanzeige in 25-%-Schritten. Durch zwei Knöpfe könnt ihr die Unterstützungsstufen durchschalten und mit einem dritten Knopf das Bike an- bzw. ausschalten und den Walk-Modus aktivieren. Leider liefern die Gummiknöpfe keinerlei haptisches Feedback und passen nicht zum sonst so pompösen Erscheinungsbild des Forestal.

Auf dem Trail bietet auch das BAFANG-System vier unterschiedliche Unterstützungsstufen und einen Walk-Modus. Allerdings entpuppt sich der BAFANG-Motor als der lauteste im Test und gibt vor allem unter Volllast ein turboartiges Pfeifen von sich. Dafür schiebt er aber unter den Light-Motoren am stärksten an und setzt beim Anfahren mit ordentlich Rums ein. Allerdings ist die zur Verfügung gestellte Power stark von der Trittfrequenz abhängig und bei Frequenzen unter 60 Umdrehungen oder über 100 Umdrehungen kommt nicht viel Power auf dem Trail an. Glücklicherweise liefert das Display hier eine Trittfrequenzanzeige und ihr könnt euch daran etwas orientieren. Auch im technischen Uphill schiebt der Motor ordentlich den Trail rauf. Allerdings hat man bei längeren Anstiegen das Gefühl, zunehmend weniger Leistung zu bekommen, und muss so stetig mehr Eigenleistung reinstecken, um den kniffligen Uphill zu beenden. Der Nachlauf des Motors ist dynamisch geregelt. Das heißt, dass die Länge des Nachlaufs abhängig von der eingebrachten Power vor der Pedalentlastung ist. Das trägt zwar zu einem natürlichen Motor-Feeling bei, kann bei technischen Climbs aber hinderlich sein, da man hier auch häufig Nachlauf nach wenig Input braucht. Im Downhill ist der Motor absolut leise und ihr habt ausreichend Spielraum an der Kurbel, um keine ungewollten Schübe zu bekommen. Probleme hatten wir mit dem BAFANG-System keine, allerdings kann sich durch die sehr kleine Stückzahl und die vielen Custom-Lösungen der Service knifflig gestalten. In der Praxis hat das BAFANG-System einen sehr hohen Akku-Verbrauch und allein schon im eingeschalteten Zustand verliert es spürbar Akkukapazität.

Wie und wo haben wir die E-Mountainbikes getestet?

Wir geben es zu: Dieser Vergleichstest war nicht nur voller Superlative (30 heiße Bikes!), sondern auch voller gelebter Träume – und etwas Blut, müden Beinen, nächtelanger Diskussionen, intensiver Reparaturen und Ladeorgien, bis das Solarnetz zusammenbrach und auch der Generator seinen Geist aufgegeben hat. Und warum? Für tagelange Trailorgien, fürs Testing und schlichtweg, weil´s einfach geil ist! Für die primäre Testsession waren wir mit zehn Personen ganze zwei Wochen auf einer einsamen Finca mit einzigartigem Ausblick auf das Trailnetzwerk, Sonne und Meer am Horizont inklusive. Dass wir uns in den 14 Tagen mit so viel Testosteron nicht mächtig auf den Sack gegangen sind, ist schon ein Wunder und ein echtes Kompliment an unsere eingeschworene Truppe – und lag sicherlich auch an den täglichen Testrides bis zum Sonnenuntergang und dem gemeinsamen Kochen an jedem Abend. Würden wir nicht hauptberuflich Bikes testen, würde der eine oder andere im Team sicherlich ein Restaurant aufmachen – yummie!

Falls ihr euch fragt, wo wir waren: Circa eine Autostunde nordöstlich von Barcelona, in Santa Coloma de Farners, haben wir die perfekten Testbedingungen für ein so riesiges Testfeld gefunden. Das Städtchen besitzt ein riesiges und international noch recht unbekanntes Trail-Center mit unzähligen Trails. Allesamt trocken, sandig und gespickt mit Steinplatten und Wurzeln. Perfekt, um den Bikes so richtig auf den Zahn zu fühlen. Auch unsere auserkorene Teststrecke – eine Kombination aus „Dragon Khan“ und „La Llosa“ – war gespickt mit Schmirgelpapier-ähnlichen Steinplatten, Wurzelteppichen, flowigen Anliegern und losen, sandigen Kurven. Im Uphill zum Trail-Start gab es fast alles, was Untergründe so hergeben können: Breite Schotterwege mit Schlaglöchern, die einen fast vom Rad katapultieren, sobald der Koffeinspiegel mal nicht sein Level erreicht hat. Flowige Abschnitte wechseln sich hier ab mit roughen und sandigen Strecken bis hin zu technischen Passagen, die unsere Räder gerade noch so meistern konnten. Solltet ihr also mal keine Lust auf die klassischen ligurischen Ausflugsziele haben und auf der Suche nach feinen Trails sein, die ihr aus eigener Kraft erklimmen müsst, findet ihr in Santa Coloma de Farners alles, was das Herz begehrt.

Unsere E-Mountainbike-Testcrew

Unser E-Mountainbike-Vergleichstest in Zahlen

Zahlen haben keine Gefühle, dennoch können sie ein gutes Gefühl über Trends und Erkenntnisse bieten. Hier ein paar spannende, interessante und spaßige Zahlen, Fakten und Statistiken.

Folgende Dinge sind bei unserem Test defekt gegangen:

• 1 Schaltauge ist abgerissen
• 1 Display ist gebrochen
• 3 Ketten sind gerissen
• 12 Reifen waren platt
• 1 Shimano-Bremshebel ist gebrochen
• 3 FAZUA-Bikes hatten Startschwierigkeiten
• 1 FAZUA-Bike war defekt
• 1 Shimano-Bike war defekt
• 1 TQ-Display ist ausgefallen
• 3 Unterfahrschutze sind gebrochen
• 1 Alu-Kurbel ist verbogen
• 1 Bremshebel ist gebrochen
• 5 Ladeports sind abgerissen
• 2 Griffe sind kaputtgegangen

Die E-Mountainbikes im Vergleichstest:

• 30 Bikes waren dabei
• 11.151 € kosten sie im Durchschnitt
• 15.999 € kostet das teuerste Bike im Test: das SCOTT Lumen eRIDE 900 SL
• 6.699 € kostet das günstigste Bike im Test: das BULLS SONIC EVO EN-SL1
• 23 Bikes rollen auf 29”-Laufrädern
• 7 Bikes rollen auf 29”/27,5”-Laufrädern
• Die Bikes wiegen im Schnitt 22,1 kg
• Das leichteste Bike wiegt 16,0 kg, ist allerdings auch das teuerste Bike im Test
• Das schwerste Bike wiegt 27,1kg
• 250 Wh hat der kleinste Akku
• 800 Wh hat der größte Akku
• 40 Nm Drehmoment hat der schwächste Motor
• 95 Nm Drehmoment hat der stärkste Motor

Worauf kommt es beim Kauf eines E-Mountainbikes an?

Bevor ihr eurem Konto einen herben Schlag verpasst, um dann als stolzer Besitzer eines neuen E-Mountainbikes festzustellen, dass es doch nicht die richtige Entscheidung war, solltet ihr euch vorab ein paar essenzielle Fragen stellen. Denn die meisten Bikes können ihr volles Potenzial nur dann ausnutzen, wenn sie auch richtig genutzt werden. Und umgekehrt werdet ihr nur dann glücklich sein, wenn ihr ein Bike findet, das zu euch und eurem Einsatzgebiet passt.

Das richtige Gesamtkonzept ist entscheidend

Die Frage nach dem richtigen bzw. besten Motor liegt bei vielen auf der Zunge, aber es ist wie bei der Frage nach 29ern oder 650b (nur etwas komplexer): Der beste Motor ist nur so gut wie das E-Mountainbike, in dem er steckt. Umgekehrt ist das Bike aber auch nur so gut, wie das Motorkonzept erlaubt und damit den Charakter des Bikes unterstützt. Im Vergleich zu analogen Mountainbikes ist das also deutlich komplexer. Denn die Hersteller müssen mehr Faktoren – wie z. B. die Akku- und Motor-Integration und die Gewichtsverteilung der schweren Komponenten – mit teilweise gegensätzlichen Eigenschaften in einem Konzept vereinen.

Es gibt neue Möglichkeiten zu entdecken

Den ganzen Tag in der Natur verbringen? Neue Gebiete und Trails entdecken? Müde nach einem langen Arbeitstag? Nur wenig Zeit? Oder gar den Nachwuchs im Kinderanhänger durch die Natur ziehen, ohne dabei am ersten Anstieg einzuknicken? All das ermöglichen E-Mountainbikes und bieten dennoch extrem viel Trail-Spaß.

Der größte Akku bedeutet nicht zwangsläufig mehr Reichweite!

Nur, weil E-Mountainbikes über einen großen Akku verfügen, heißt das noch lange nicht, dass sie automatisch mehr Reichweite haben als Bikes mit kleinerem Akku. Denn Akkukapazität ist immer in Relation zur Motorleistung, sprich dessen Verbrauch, zu sehen. So kommt man mit kleinerem Akku evtl. genauso weit oder gar weiter, allerdings mit weniger Unterstützung, und benötigt entsprechend länger oder schwitzt eben etwas mehr.

Das meiste Drehmoment bedeutet nicht die meiste Power auf dem Trail!

Schaut man sich unseren Vergleichstest an, besitzen viele E-Mountainbikes ähnliche Drehmoment-Werte und doch unterscheidet sich die eigentliche Power auf dem Trail enorm. Denn hier zählt viel mehr als die schiere Zahl und der reine Wert des Drehmoments, der leider meist alleinstehend angegeben wird und dabei lediglich eine grobe Richtung vorgibt. Der Bosch Performance Line CX Race zeigt deutlich, was eine veränderte Software auf dem Trail ausmacht. Denn rein technisch ist er baugleich mit dem herkömmlichen Performance Line CX-Motor und beide besitzen 85 Nm. Aufgrund der veränderten Software hat der CX Race aber eine stärkere sowie aggressive Kraftentfaltung und bringt so mehr Power mit weniger Input auf den Boden. Auch der Shimano EP8-Motor besitzt 85 Nm Drehmoment, kann aber mit einem herkömmlichen Bosch CX-Motor nicht mithalten, obwohl beide Motoren auf dem Papier gleiche Werte liefern. Gleiches gilt für den gedrosselten Shimano EP801 RS, den FAZUA Ride 60 und den BAFANG EonDrive, die allesamt 60 Nm Drehmoment bereitstellen, sich aber auf dem Trail völlig unterschiedlich fahren. Auch die Trittfrequenzbandbreite – sprich der Bereich in dem der Motor all seine Power abrufen kann – unterscheidet sich enorm und viele der Motorsysteme verkraften z. B. ein zu langsames Treten mit einer Frequenz von unter 60 Umdrehungen pro Minute nicht wirklich und liefern hier nur sehr wenig Power mit einem extremen Akku-Verbrauch. Ihr seht, hier zählt viel mehr als nur Werte auf dem Papier und solche Informationen lassen sich ausschließlich auf dem Trail wirklich feststellen.

Welche Fragen solltet ihr euch vor dem Kauf eines E-Mountainbikes stellen?

Wie viel Akkukapazität braucht ihr wirklich?

Solltet ihr meistens in niedriger Unterstützungsstufe und hauptsächlich kurze Runden fahren, bedeuten große Akkus nur Mehrgewicht und kosten dadurch in der Regel Trail-Performance. Leichte Fahrer verbrauchen wesentlich weniger Akku und auch die Topografie eurer Trailrunden hat einen großen Einfluss auf den Verbrauch. Seid ihr ständig am Höhenmeter fressen oder fahrt Runden mit großen Distanzen, schadet Akkukapazität hingegen nicht. Auch technische Uphills sowie das Fahren in hoher Unterstützungsstufe oder niedriger Trittfrequenz kosten selbstverständlich einiges an Körner. Glücklicherweise bieten einige Hersteller bereits beim Kauf eine Auswahlmöglichkeit an. So könnt ihr z. B. beim Orbea WILD zwischen 625 Wh oder 750 Wh wählen, je nachdem, was ihr für eure individuellen Anforderungen benötigt. Zudem gibt es bei einigen Bikes bereits Range Extender. Damit habt ihr die Möglichkeit – je nach geplanter Ausfahrt – eure Kapazität anzupassen. Auch austauschbare Akkus, wie z. B. am FOCUS oder ROTWILD, sind eine Option, falls ihr den Aufpreis für einen Wechselakku in Kauf nehmen wollt und gleichzeitig eine Möglichkeit habt, den Akku für einen Tausch z. B. im Auto zu deponieren.

Wie anstrengend soll eure Ausfahrt werden?

Wie anstrengend eure Ausfahrt sein soll, hängt ganz von eurer gewählten Unterstützungsstufe und euren gesetzten Zielen ab. Mit einem Full-Power-E-Mountainbike müsst ihr heutzutage schon sehr lange Touren fahren, um z. B. den Akku in der niedrigsten Stufe an sein Limit zu bringen. Da viele der Full-Power-E-Mountainbikes jedoch eine niedrigere Trittfrequenz verkraften, habt ihr dabei immer noch eine recht entspannte Runde zurückgelegt und werdet von eurem Bike entspannt den Berg hochgeschoben. Anders hingegen ist es mit Light-E-Mountainbikes, die meist eine höhere Trittfrequenz benötigen – was an und für sich schon anstrengender ist – und in der niedrigsten Stufe wesentlich mehr Input vom Fahrer abverlangt. Praktisch sind hier die individualisierbaren Motor-Settings, die viele Hersteller mit ihren Apps bieten. Mit Hilfe der App könnt ihr die Unterstützungsstufe auf eure Bedürfnisse anpassen und euch praktisch aussuchen, wie anstrengend der Modus sein soll.

Welche zusätzlichen Features benötigt euer E-Mountainbike?

Möglichkeiten gibt es viele, denn die meisten Hersteller bieten bereits beim Kauf unzählige Varianten an Displays, Remotes oder zusätzlichem Zubehör an. Aber was benötigt ihr wirklich? Was ist hilfreich und was ist einfach nur unnötig? Das Gute hier ist, dass ihr das meiste auch im Nachhinein nachrüsten könnt und fortlaufend Software-Updates und Erweiterungen angeboten werden. Dennoch solltet ihr euch beim Kauf bewusst sein, wie viel ihr von eurem Display abverlangt, ob ihr z. B. eine Navigationsfunktion benötigt oder euch ein blinkendes LED-Licht ausreicht. Zudem schadet ein bereits integriertes Licht oder ein GPS-Tracker nicht und schränkt die Performance auf dem Trail nicht ein, sondern erhöht stattdessen eure Sicherheit und die eures Bikes enorm. Egal, ob auf dem Weg zur Arbeit oder dem After-Ride-Bier an der ligurischen Küste. Also seid euch schon beim Kauf bewusst, was ihr braucht oder in Zukunft nachrüsten möchtet und informiert euch im Zuge dessen am besten gleich über Kompatibilität und Möglichkeiten.

Nutzt ihr euer Bike auch im Alltag?

Solltet ihr euer E-Mountainbike auch viel im Alltag nutzen, um z. B. zur Arbeit zu gelangen, solltet ihr einige Dinge beachten. Als Allererstes ist ein hoher Tourenkomfort von Vorteil, wenn ihr nicht in Attack-Position wie Lance Armstrong im Zielsprint auf der Arbeit ankommen wollt. Zudem sind bereits verbaute und mit dem Hauptakku verbundene Lichter sowie eine Navi-Funktion vorteilhaft, ohne dass die Features euch beim Wochenendtrip stören würden. Auch die Ladestruktur spielt hier eine große Rolle: Könnt ihr auf der Arbeit euer E-Mountainbike bequem neben einer Steckdose abstellen? Oder müsst ihr den Akku ständig entnehmen oder womöglich sogar im Bike abschließen? Auch die Akkukapazität ist hier relevant, falls ihr z. B. auf der Arbeit nicht laden könnt und auch den Weg zurück mit Unterstützung fahren wollt. Hat euer Trip allerdings nicht mehr als 20–30 km Distanz, solltet ihr mit den meisten Bikes in diesem Test keine Probleme mit der Reichweite haben, auch wenn ihr in der höchsten Unterstützungsstufe unterwegs seid.

Was solltet ihr bei der Handhabung eines E-Mountainbikes beachten?

Bei der Entwicklung von E-Mountainbikes werden oft Abstriche gemacht, um das Bike möglichst leicht, clean und schlank zu gestalten. Das ist nicht zwangsweise etwas Schlechtes, aber kann je nach Situation bei euch daheim zu Problemen führen. Habt ihr z. B. keine Steckdose am Abstellplatz eures Bikes, ist es von Vorteil, wenn ihr den Akku einfach entnehmen und woanders laden könnt. Andernfalls müsste das Bike beim Ladevorgang immer in eurer Wohnung oder neben eurem Arbeitsplatz stehen. Oder ihr nehmt euer E-Mountainbike in den Bikeurlaub mit und müsst dort feststellen, dass es in der Abstellgarage keine Steckdose gibt, was dann? Umgekehrt ist es nervig, wenn ihr den Akku nach jeder Ausfahrt entnehmen müsst, nur um ihn dann neben das Bike zu legen und ihn dort zu laden. Der Trend, Leitungen von Bremse und Schaltung durch den Steuersatz zu legen, schafft zwar eine cleane Optik, bringt aber auch eine knifflige und aufwendige Montage mit sich. Solltet ihr also unerfahren in der Werkstatt sein oder keinen Bock haben, den extra Zeitaufwand in Kauf zu nehmen, solltet ihr hier auf ein Bike mit klassischer Zugverlegung durch Ports am Rahmen oder mit außenverlegten Zügen setzen.

Was solltet ihr bei der Ausstattung eines E-Mountainbikes beachten?

Die perfekte Ausstattung für jedermann gibt es natürlich nicht unbedingt, aber dennoch haben einige Komponenten einen viel größeren Einfluss auf die Trail-Performance und vor allem auf eure Sicherheit. Große Bremsscheiben bringen nur ein minimales Mehrgewicht mit sich und verbessern die Standfestigkeit und Brems-Power enorm. Hier gilt: lieber größere Bremsscheiben statt auf Leichtbau getrimmte Highend-Bremsen. Das Fahrwerk hat einen großen Einfluss auf die Trail-Performance, aber auch auf euren Tourenkomfort und die Effizienz im Uphill. Hier muss es nicht immer gleich die goldene Kashima-Beschichtung sein, viel mehr solltet ihr auf die verbaute Dämpfungskartusche achten. Wir empfehlen euch eine GRIP2-Kartusche bei FOX-Gabeln bzw. eine Charger 2.1- oder Charger 3.0-Kartusche bei RockShox-Modellen. Am Dämpfer stellt ein Ausgleichsbehälter ein gutes Indiz dar, um eine gute Trail-Performance aus dem Hinterbau zu holen. Mehr aber auch nicht: Denn ein guter Dämpfer kann bei einer schlechten Hinterbaukinematik auch keine Wunder bewirken. Selbsterklärend, aber dennoch wollen wir es nochmal betonen: Vor allem bei Federelementen gilt, dass jedes Bauteil nur so gut funktionieren kann, wie es abgestimmt ist!

Fahrt ihr häufig in einer Gruppe mit Full-Power-E-Mountainbikes?

Wenn ihr euch primär in die Gesellschaft von Full-Power-E-Mountainbikern begebt, dann wird die Motorpower – sprich das Drehmoment – auch für euch entscheidend. Man will ja nicht der sein, auf den man die ganze Zeit warten muss! Ganz grob: Die höchste Unterstützungsstufe bei Light-E-Mountainbikes entspricht ungefähr der mittleren Stufe eines Full-Power-Bikes. Sollten eure Kumpels auf Full-Power-E-Mountainbikes primär in der schwächsten Stufe unterwegs sein, könnt ihr auch mit einem Light-E-Mountainbike und höherer Unterstützungsstufe mithalten. Denkt aber dran: Mehr Power verbraucht auch mehr Akku. Auf Nummer sicher geht ihr allerdings, wenn ihr euch in diesem Fall für ein Full-Power-E-Mountainbike entscheidet.

Fahrt ihr oft in einer Gruppe mit analogen Mountainbikes?

Dann kommt so ziemlich jedes Light-E-Mountainbike bzw. Motorsystem für euch in Frage, denn nach unten sind alle Möglichkeiten offen. Meist lässt sich der Eco-Modus auch zusätzlich konfigurieren und ihr könnt die Unterstützung ganz nach euren Wünschen einstellen, oder die Räder auch einfach mal ohne Unterstützung treten. Auch die Reichweite sollte mit einer solch geringen Unterstützung nicht zu einem limitierenden Faktor werden, und falls ihr doch extrem fitte Kollegen habt, geben die meisten Bikes die Option auf einen Range Extender. In der kleinsten und mittleren Unterstützungsstufe könnt ihr aus unserer Erfahrung easy mithalten und habt immer noch Reserven für das ein oder andere Überholmanöver. Bei einem Full-Power-E-Mountainbike wird es hingegen schon wieder sehr entspannt, denn selbst im Eco-Modus seid ihr euren analogen Begleitern massiv überlegen und langweilt euch vermutlich.

Die Tops und Flops in unserem E-Mountainbike-Vergleichstest

Tops

Flops

Ein Überblick über alle E-Mountainbikes im Vergleichstest

Berria Mako Hybrid GT LTD

Mit dem Berria Mako GT LTD ist euch der ganz große Auftritt vor der Eisdiele gesichert. Die auffällige Optik im Zusammenspiel mit vielen prestigeträchtigen und glänzenden Parts wird nur noch durch den exotischen Polini E-P3+ MX-Motor mit großem – im Oberrohr integriertem – Display getoppt. Auf dem Trail kann es die optischen Vorschusslorbeeren allerdings nicht rechtfertigen und offenbart einige Schwächen. Im steilen und technischen Uphill bringt das Berria die vorhandene Motorpower nicht auf den Trail und wird zusätzlich bergab durch seine undurchdachte Ausstattung eingebremst. Dafür überzeugt es als komfortables und kraftvolles Tourenbike für den gelegentlichen Trailabstecher.

BULLS SONIC EVO EN-SL 1

Obwohl es das günstigste Bike im Test ist, geht das BULLS SONIC EVO EN-SL 1 als einziges Bike mit einer automatischen Shimano Di2-Schaltung ins Rennen. Diese ist zwar ein spannendes Feature, aber nichts für den technischen Uphill. Aufgrund seiner Alltagsfeatures gemischt mit gutem Tourenkomfort ist es ein super Bike für Sparfüchse, die nur selten im Gelände unterwegs sind. Hier wird es nämlich durch sein nervöses Fahrverhalten eingeschränkt.

FLYER Uproc X 9.50

Für eine ausgedehnte Gipfelmission mit kniffligen Uphill-Passagen ist das FLYER Uproc X 9.50 wie gemacht. Denn auf langen Touren mit reichlich Höhenmetern spielt es mit dem stärksten Motor im Test – dem Panasonic GX Ultimate – im technischen Uphill seine Stärken voll aus. Dazu bietet es den vollen Funktionsumfang der FIT-Systemintegration und kann mit starken Connectivity-Features glänzen. Bergab leistet es sich dafür einige Schwächen und kommt besonders unter geübten Piloten schnell an seine Grenzen.

FOCUS SAM² 6.9

Schon von weitem ist klar, wer der Draufgänger im FOCUS-Line-up ist, denn mit Coil-Dämpfer und massiger Silhouette sieht das FOCUS SAM² 6.9 im Stand schon aus, als ob es Steinfelder zum Frühstück verspeist. Touren und einfache Uphills sind für den Adrenalinjunkie nur Mittel zum Zweck, werden aber trotzdem solide bewältigt. Bergab glänzt es mit viel Laufruhe und kann mit einem starken Fahrwerk überzeugen. Frei nach dem Motto „Heavy Metal” ist es allerdings auch mit über 27 kg das schwerste Bike im Test. Das Ganze gibt es dann noch mit guter Ausstattung zum fairen Preis.

FOCUS JAM² 6.9

Deutlich entspannter lässt es dagegen der etwas schmächtigere Bruder FOCUS JAM² 6.9 angehen. Es siedelt sich zwischen dem Light-E-MTB JAM² SL und dem Draufgänger SAM² an. Dabei kann das Bike mit anfängerfreundlichem Handling auf Touren und als Do-it-all-Bike überzeugen, ohne irgendwo wirklich aufzufallen – positiv wie negativ. Lediglich auf roughen Strecken könnte es etwas mehr Ähnlichkeiten zum SAM² vertragen. Ähnlich sind sich beide Bikes allerdings beim Gewicht: Auch das JAM² bringt stattliche 26 kg auf die Waage, was man ihm auch ansieht.

FOCUS Jam² SL 9.9

Das FOCUS JAM² SL 9.9 zeigt mit seiner schwarzen Lackierung nicht nur einen unauffälligen Look, sondern auch eine unspektakuläre Fahrweise. Das ist aber keinesfalls schlecht, denn das JAM² SL ist eben ein unauffälliger Alleskönner, der komfortable Tour-Eigenschaften für sportive Fahrer mit starker Trail-Performance kombiniert. Der grundsolide Spec, das gute Fahrwerk und das mega einfache Handling machen es zu einem Arbeitsgerät für Einsteiger und Experten gleichermaßen.

Forestal Siryon Diōde

Als wohl futuristischstes E-Mountainbike im Test gilt das Forestal Siryon Diōde. Mit dem ersten Bike ihres noch jungen Unternehmens haben die Entwickler aus Andorra gleich ein Mammutprojekt gestemmt und eine Entwicklungstiefe an den Tag gelegt, die sich nicht einmal die größten Bike-Brands der Welt trauen. Chapeau! Das hat gezeigt, wohin die Zukunft von E-Bikes gehen kann. Ein gut funktionierendes und komplett selbst entwickeltes Touch-Display, was formschön im Oberrohr integriert ist, eine superumfangreiche App inklusive Diebstahlschutz über die versteckte GPS-Antenne im Bike und ein Motorsystem, das maßgeblich vom Bike-Hersteller mitentwickelt wurde. Zudem zeigt das Siryon auf dem Trail mal richtig, wo der Hammer hängt und gehört zu den potentesten Bikes im Test. Der extrem hohe Akku-Verbrauch, der verdammt laute Motor und die Fragezeichen in Sachen internationale Service-Struktur sind jedoch nicht wegzudiskutieren.

GIANT Trance X Advance E+ LTD

Wer beim Biken gern auf Screentime verzichtet, ist mit dem GIANT Trance X Advanced E+ LTD ganz falsch bedient. Denn mit jeder Menge elektronischer Gadgets, wie dem FOX Live Valve-Fahrwerk, das sich automatisch sperrt und entsperrt, sind – zumindest um den ganzen Funktionsumfang des Bikes voll auszunutzen – drei Apps notwendig. Als einziges Bike im Test setzt es auf den sehr starken GIANT SyncDrive Pro2-Motor und kombiniert ihn mit dem mit 800 Wh Kapazität größten Akku im Test. Die sehr spezielle Geometrie mit superniedriger Front geht bergab zwar nicht auf, dafür überzeugt es als Klettermaschine mit viel Traktion, Spurtreue und massig Akku.

Haibike LYKE CF SE

Die deutschen E-Bike-Pioniere von Haibike haben lange auf ein Light-E-Mountainbike warten lassen. Bisher waren sie eher weniger im sportiven Mountainbike-Business präsent, dennoch haben sie mit ihrem Haibike LYKE CF SE einen super Einstieg mit cleveren Lösungsansätzen geschafft. Als einziger Hersteller verbauen sie den FAZUA Ride 60-Motor hochkant im Bike und verstecken ihn so im Sitzrohr. Das kostet allerdings auch reichlich Einstecktiefe bei der Sattelstütze. Auch wenn das LYKE auf den ersten Blick sehr sportlich aussieht, muss es sich in Sachen Trail-Performance hinten anstellen. Denn im Vergleich zur Light-Konkurrenz ist es auf technischen Trails schwer zu kontrollieren und bei aggressiver Fahrweise schnell überfordert.

Ibis Oso

Lange wurde das Ibis Oso sehnsüchtig auf der E-MTB-Party erwartet und hat sich jetzt endlich blicken lassen. Mit seinem selbstbewussten und markanten Design liebt es den großen Auftritt und begibt sich direkt auf die Tanzfläche. Vom Äußerlichen abgesehen, hat sich Ibis allerdings nicht allzu weit aus dem Fenster gelehnt und setzt auf den bewährten Bosch CX Performance Line-Motor. Auf Kostümpartys ist das Ibis Oso allerdings eher ungern gesehen, da es mit nur einer Ausstattungsvariante nicht gerade wandelbar ist. Auf dem Trail ist es hingegen vielseitig und kann in vielen Situationen gut mithalten. Nur wenn es sehr sportlich über die Trails gewirbelt wird, kommt es an seine Grenzen.

KTM Macina Prowler Exonic

In limitierter Auflage mit 180 mm Federweg an der Front und brachialem Bosch CX Race-Motor ist das KTM Macina Prowler Exonic das Bike fürs Grobe im KTM-Line-Up. Sein muskulöses und selbstsicheres Auftreten entpuppt sich auf dem Trail aber schnell als Fassade, denn hier kommt das Bike durch sein nervöses und schwammiges Handling schnell an seine Grenzen. Nicht zuletzt auch wegen einiger Schwächen in der Ausstattung. Auch im Uphill ist es deutlich schwerer zu kontrollieren als die Konkurrenz mit CX Race-Motor. Dafür macht es als Monstertruck für Touren und Alltag eine gute Figur. Cooles Feature: das Bosch Connect-Ortungsmodul.

MERIDA eONE-SIXTY 975

Als stolzer Sieger unseres 2022er-Vergleichstests für E-MTBs bis 6.500 € geht das MERIDA eONE-SIXTY 975 gegen die teils mehr als doppelt so teure Konkurrenz an den Start. Der Preis liegt aktuell bei 7.249 €, ändert aber nichts an seinen Qualitäten. Im unspektakulären Alu-Gewand neigt man dazu, es zu unterschätzen, dabei bietet es bei genauem Hinsehen eine sehr solide Ausstattung zum fairen Preis. Auf dem Trail braucht es sich definitiv nicht zu verstecken und hat den ein oder anderen Tester mit seinem gutmütigen und intuitiven Handling überrascht. Clevere Features, wie das Frontlicht, verbreitern auch das Einsatzspektrum und machen es zu einem starken Allrounder für alles – von Trail bis Alltag. Wer ein Bike mit stimmiger Ausstattung zu fairem Preis sucht, könnte mit dem MERIDA glücklich werden.

Mondraker Crafty Carbon XR LTD

Lange, gerade Linien, scharfe Kanten und ein selbstbewusstes Branding: Das kann nur ein Mondraker sein! Das Mondraker Crafty Carbon XR LTD ist sich seiner Wurzeln bewusst und trägt die klassischen Mondraker-Linien jetzt mit dem Bosch CX Race-Motor auf die Trails. Zusammen mit edlen Parts wie dem Öhlins-Fahrwerk ergibt das ein sehr stimmiges Gesamtpaket. Auf dem Trail fährt sich das spanische Rennpferd wie auf Schienen, allerdings nur solange es geradeaus geht. Gute Nachrichten für alle, die sich gern ausgiebig an spanischen Tapas verköstigen: Das Crafty Carbon XR LTD hat das höchste zulässige Gesamtgewicht im Test – na dann, Mahlzeit!

Moustache Samedi 29 Game 11

Mit Oldschool-Optik und hochwertiger Ausstattung geht das Moustache Samedi 29 Game 11 ins Rennen. Die Franzosen haben sich voll dem E-Bike verschrieben und bauen nur elektrische Bikes, allerdings immer aus Alu. Highlight des Top-Spec-Bikes ist sicherlich der hauseigene Magic Grip Control-Dämpfer, der uns diesmal aber nicht so ganz mit seiner Performance überzeugen konnte. Durch fehlenden Gegenhalt und ein teilweise schwammiges Gefühl in der Abfahrt werden schnelle und aktive Fahrer etwas eingeschränkt. Dafür überzeugt es mit dem starken Bosch-Motor und dem komfortablen Hinterbau als gemütlicher Tourenbegleiter.

Pivot Shuttle SL Pro X01

Das Pivot Shuttle SL Pro X01 war das erste für den Endkunden verfügbare Light-E-Mountainbike mit FAZUA Ride 60-Motor. Pivot-typisch marschiert es mit seinem straffen DW-Link-Hinterbau ordentlich den Berg rauf wie runter und macht dank des poppigen Hinterbaus vor allem auf flowigen Strecken so richtig Laune. Zusammen mit der hohen Lenkpräzision und der schnellen Farbe kommt BMX-Race-Feeling auf. Wird es allerdings technisch, solltet ihr eine gewisse Könnerstufe mitbringen, um das Bike sicher zu steuern.

Pivot Shuttle LT Team XTR

Ganz nach dem Motto „mehr Federweg, mehr Akku und mehr Spaß” rollt die bereits dritte Version des Pivot Shuttle LT Team XTR im Vergleichstest mit. Mit stolzen 756 Wh besitzt es den größten Shimano-Akku und kann durch seine bequeme und komfortable Sitzposition sowie das effiziente Fahrwerk als Tourer ordentlich abliefern. In der Abfahrt besitzt es zudem ein intuitives Handling und wird nur knapp von den besten Bikes im Test abgehängt. Diese Kombination macht es zu einem der besten Allrounder im Test.

ROTWILD R.X735 ULTRA

Als Teil der Aggressive Series des deutschen Herstellers richtet sich das ROTWILD R.X735 ULTRA besonders an sportliche Fahrer. Den sportlichen Anspruch unterstreicht es mit seiner schnittigen Rahmenform inklusive cooler Detaillösungen, wie der Akku-Quickrelease-Funktion. Diese macht die Akkuentnahme am ROTWILD zur schnellsten und einfachsten im ganzen Testfeld! Erfahrene Piloten bekommen vom flinken Bike auf Flowtrails zwar ein dickes Grinsen ins Gesicht gezaubert, werden aber auf technischen Trails von der Ausstattung ausgebremst. Abseits von Trails, beispielsweise auf langen Touren, fühlt es sich mit seiner gestreckten Sitzposition nicht gerade zuhause.

Santa Cruz Heckler MX X01 AXS RSV

Aus dem sonnigen Kalifornien hat sich das Santa Cruz Heckler MX X01 AXS RSV für unseren Vergleichstest ins nicht weniger sonnige Katalonien aufgemacht. Sein kleines Hinterrad verspricht ein verspieltes Handling. Ein Versprechen, das es mit viel Agilität und Gegenhalt definitiv einhält. Trotzdem vermittelt das Heckler auch bei hohen Geschwindigkeiten noch viel Sicherheit und mit dem sehr sensiblen Hinterbau fühlt sich jeder Trail an, wie frisch geshaped. Neben seinen Allroundqualitäten im Uphill überzeugt es auch als komfortabler Tourer, lässt allerdings mit Schwächen im technischen Uphill Punkte liegen.

SCOTT Lumen eRIDE 900 SL

Als Meister der Integration rollt das SCOTT Lumen eRIDE 900 SL mit TQ HPR 50 im Test. Es versteckt nicht nur seinen Dämpfer im Rahmen, sondern auch unzählige Features und Tools an jeder erdenklichen Stelle im Bike. Wie sein Erscheinungsbild schon vermuten lässt, klettert das Lumen mit Cross-Country-Genen leichtfüßig den Berg rauf, entpuppt sich aber trotzdem als potent in der Abfahrt. Dennoch sprengt das SCOTT mit einem Preis von 15.999 € die meisten Konten und liefert für den sehr hohen Preis nur ein schmales Einsatzgebiet.

Specialized Turbo Levo Expert

Das Specialized Turbo Levo Expert ist bereits in seiner dritten Generation angekommen und weiterhin eines der beliebtesten E-Mountainbikes auf dem Markt. Der Do-it-all-Ansatz von Specialized – bei dem Motor und Software um das Bike herum entwickelt werden – hat bereits bei seiner Vorstellung für große Augen gesorgt und muss sich auch nach mehreren Jahren nicht hinter der Konkurrenz verstecken, auch wenn die nicht gerade schläft. Sowohl die Display-Integration als auch die Akku-Entnahme sind praktisch gelöst und wurden von vielen Kontrahenten abgeschaut. Auf dem Trail liefert es ein einsteigerfreundliches wie expertentaugliches Handling und ein sehr breites Einsatzgebiet, was es zu einem starken Allrounder macht.

Transition Repeater AXS Carbon

Mit dem Transition Repeater AXS Carbon spielt erstmals auch die Firma aus Bellingham im E-Bike-Game mit. Mit einer bewährten, aber unaufgeregten Shimano-Integration und einer schlichten Farbe macht Transition nichts falsch und verpasst dem Repeater obendrein noch eine perfekte Ausstattung für sein Einsatzgebiet. So könnt ihr auf dem Trail die Leinen loslassen und das ganze Abfahrts-Potenzial des Bikes nutzen. Es vermittelt sehr viel Sicherheit und überzeugt mit einem straffen und potenten Fahrwerk und gehört so zu den besten und unauffälligsten Bikes in der Abfahrt.

Thömus Lightrider E Ultimate

Das Thömus Lightrider E Ultimate ist die Schweizer Flagge unter den E-Mountainbikes und strahlt Swissness pur aus, auch wenn das Einsatzgebiet nicht mit dem eines Taschenmessers mithalten kann. Das Bike besitzt mit lediglich 250 Wh den kleinsten Akku und mit 40 Nm den schwächsten Motor im Test, der von seiner Charakteristik jedoch gut zu den CC-Genen des Bikes passt. Mit ihm müsst ihr zwar ordentlich Muskelkraft zusteuern, um am Ziel anzukommen, werdet dafür aber mit einem sehr natürlichen Fahrgefühl belohnt. Im Uphill sitzt ihr – wie die Gene vermuten lassen – sportlich gestreckt und wenig komfortabel. In der Abfahrt wird das Lightrider primär durch seine Ausstattung eingebremst, die sich allerdings im Konfigurator anpassen lässt. Wir hatten leider nicht die Chance dazu.

Trek Fuel EXe 9.9 XX1 AXS

In Sachen TQ-Motorsystem hat das Trek Fuel EXe 9.9 XX1 AXS der Konkurrenz – die auf das gleiche System setzt – etwas voraus. Denn Trek war exklusiv bei der Entwicklung des Systems involviert und kann sich durch eine eigene Software und App coole Vorteile verschaffen. So bekommt ihr eine intuitive Display-Darstellung und einen größeren Funktionsumfang in der hauseigenen App, die allerdings nur abseits der Trails einen Mehrwert bietet. Auf dem Trail kann das Light-E-Mountainbike so ziemlich alles, jedoch nichts perfekt, und es rollt unauffällig und mit einsteigerfreundlichem Handling im Testfeld mit.

UNNO Mith Race

Radikal und extravagant trifft den Look des UNNO Mith Race wohl am besten. Der krasse und auffällige Sitzdom und die goldene Farbe sorgen definitiv für interessierte Blicke und Gesprächsstoff auf dem Trail. Schaut man genauer hin, entdeckt man die Raffinessen des Designs mit einer coolen Bosch-System-Integration und schicke Features, wie z. B. den Kettenstrebenschutz. Aber wehe man muss etwas am Dämpfer verstellen, denn da wird es richtig eng. Auf dem Trail zeigt es ein direktes und präzises Handling und ein Fahrwerk mit viel Gegenhalt. Das Bike benötigt allerdings auch einen Piloten, der mit dem direkten Feedback umgehen kann. So macht das UNNO nicht nur im Wohnzimmer, sondern auch auf dem Trail eine gute Figur und entpuppt sich als Abfahrtsmaschine für Könner.

Yeti 160E T1

Das Yeti 160E T1 mit Shimano EP8 ist nicht nur das erste E-Mountainbike der Amis, sondern auch der amtierende Champion in diesem Vergleichstest. Es setzt auf einen faszinierenden Six-Bar-Hinterbau, der auf dem Trail brutal abliefert. Zudem liefert es eine Top-Ausstattung, die sich Yeti allerdings auch einiges kosten lässt. Obwohl es in diesem Jahr vom Thron rutscht, gehört es mit seinem breiten Einsatzgebiet und dem hohen Maß an Trail-Performance für alle Könnerstufen nach wie vor zu den heißesten E-MTBs am Markt!

Das beste E-Mountainbike 2023: Das Orbea WILD M-LTD 2023

Das Orbea WILD M-LTD 2023 ist das neue E-MTB der Spanier fürs Grobe. Es kommt mit dem neuen Bosch Performance Line CX Race-Motor, wahlweise mit 625-Wh- oder 750-Wh-Akku und vielen Individualisierungsoptionen im Online-Konfigurator. Auf dem Trail hat das 11.299 € teure Orbea seine wilde Seite gezeigt und nebenbei noch mit starken Allround-Fähigkeiten überzeugt. Das macht es zum klaren Testsieger in diesem Vergleichstest und egal, ob ausgiebige Tour, krasse Trails oder Feierabendrunde, das WILD liefert immer ab.

Hier geht’s zum ganzen Test

Unser Kauftipp: Das RADON DEFT 10.0 750 2023

Mit dem RADON DEFT 10.0 750 2023 schickt der Online-Versender sein 6.799 € teures Baller-E-MTB mit satten 170 mm Federweg ins Rennen. Das Bosch Performance CX Smart-System mit 750-Wh-Akku ist in einen Carbon-Rahmen mit Alu-Hinterbau verpackt. Dazu kommt die sehr hochwertige Ausstattung, die das DEFT nicht nur beim Preis glänzen lässt. Der verdiente Kauftipp in unserem Test und Hut ab, dass das RADON mit der teuren Konkurrenz im Test ganz entspannt mithalten kann.

Hier geht’s zum ganzen Test

Weitere spannende Kaufempfehlungen aus unserem Testfeld

Unser Testsieger – das Orbea WILD M-LTD – und unser Kauftipp – das RADON DEFT 10.0 750 – mögen für die meisten E-Mountainbiker die perfekten Begleiter sein und haben nicht umsonst diese Titel redlich verdient. Dennoch gibt es ganz unterschiedliche Ansprüche und eventuell passt ja ein Touren- oder gar Light-E-Mountainbike viel besser zu euch. Deshalb haben wir hier noch unsere Empfehlungen aus der Redaktion, damit für jeden etwas dabei ist.

Das beste E-MTB für den Touren- und Alltagseinsatz: Cannondale Moterra Neo Carbon LT1

Das Cannondale Moterra Neo Carbon LT1 versucht den Spagat zwischen Trail-Künstler und Alltagsheld zu meistern, was leider nicht klappt. Das ist allerdings nicht so schlimm, denn wenn man den Fokus etwas umlegt, bekommt man mit dem Moterra ein verdammt starkes Bike für Touren und Alltag. Mit seinen vielen Alltagsfeatures, wie dem verriegelbaren Akku und dem Licht, sowie enormem Fahrkomfort ist es der beste Tourer im Test – und das zum fairen Preis. Für sportliche Fahrer, die auf Trail-Performance stehen, ist es allerdings zu passiv und träge.

Hier geht’s zum ganzen Test

Das beste Light-E-Mountainbike für den Allround-Einsatz: SIMPLON Rapcon Pmax TQ

Testsieger-Gene? Ja! Denn der analoge Bruder – auf dem das SIMPLON Rapcon PMAX TQ basiert – hat bereits vor zwei Jahren unseren Titel des besten Enduro-Bikes gewonnen. Jetzt haben die Österreicher das TQ-Motorsystem unauffällig in der Chassis integriert und bringen so ein verdammt gutes Gesamtpaket an den Start. Der Charakter des Motors passt super zum Bike und trotz der geringen Motor-Power kann das Rapcon mit seinem effizienten Hinterbau den Großteil der Light-Konkurrenz abhängen. Im Downhill fliegt man regelrecht über die Trails und das SIMPLON Rapcon PMAX TQ beflügelt einen durch sein supereinfaches Handling, die unglaubliche Laufruhe und das brutal starke Fahrwerk.

Hier geht’s zum ganzen Test

Full-Power- oder Light-E-Mountainbike? Das beste aus zwei Welten: Orbea Rise M-Team

Das neue Orbea Rise M-LTD könnt ihr im umfangreichen Online-Konfigurator sowohl in Sachen Optik als auch in der Ausstattung individuell auf euch abstimmen. Obendrein könnt ihr noch bei der internen Akkugröße zwischen 360 Wh und 540 Wh wählen. In Kombination mit dem optionalen Range Extender besitzt das Rise mehr Akkukapazität als so manches Full-Power-E-MTB. Apropos Full-Power: Der verbaute Shimano EP801 wurde von Orbea extra auf 60 Nm gedrosselt und erhöht so eure Reichweite noch einmal, denn er verbraucht dadurch weniger als die restliche Shimano-Konkurrenz. Auf dem Trail entpuppt es sich trotz Drossel als starker Kletterer und muss sich auch in der Abfahrt durch sein intuitives und gutmütiges Handling nicht verstecken. Die perfekte Brücke zwischen Light- und Full-Power-E-Mountainbikes.

Hier geht’s zum ganzen Test

Der Beitrag Das beste E-Mountainbike 2023 – 30 E-Mountainbikes im Mega-Vergleichstest erschien zuerst auf E-MOUNTAINBIKE Magazine.

Cannondale gilt als eine der traditionsreichsten und gleichzeitig innovationsfreudigsten Bike-Brands in der Branche. Falls jemals der Versuch unternommen wurde, ein Fahrrad mit quadratischen Reifen zu entwerfen, steht der Prototyp davon mit Sicherheit im Cannondale-Hauptquartier in Connecticut. Das Moterra Neo E-MTB ist schon seit Jahren ein fester Bestandteil des Portfolios und seit 2016 Stammgast in unseren Vergleichstests. Cannondale hat mit dem Moterra Neo eine übergreifende Modellplattform erschaffen, die die Bedürfnisse von einer Vielzahl unterschiedlicher Fahrertypen abdecken soll und uns immer als guter Allrounder in Erinnerung geblieben ist. „We designed the Moterra Neo with every rider in mind“ ist der Ansatz, dem Cannondale folgt. So ist es kaum verwunderlich, dass das Moterra sowohl in einer Variante für Trailbiker als auch in einer vollausgestatteten EQ-Variante mit Alu-Rahmen und vielen Touren-Features, wie einen Heckgepäckträger, auf dem Markt erhältlich ist. Für unseren Vergleichstest haben wir die Variante Moterra Neo Carbon LT1 (LT für Long Travel) mit einem Maximum an Federweg herangezogen. Sie basiert auf dem gleichen Hauptrahmen wie das Moterra Neo, soll aber durch die Ausstattung wie potente Fahrwerkskomponenten, einen Laufradgrößenmix mit 29” an der Front und 27,5” im Heck und einen für mehr Federweg angepassten Hinterbau für anspruchsvolle Geländeausfahrten prädestiniert sein. Wir verraten euch, wie sich das 8.999 € teure E-MTB in unserem Vergleichstest geschlagen hat.

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2023 – 30 Modelle im Test.

Alltags-Rowdy statt Alltagsroutine? Das commuterfreundliche Cannondale Moterra NEO Carbon LT1 im Detail

Für das aktuelle Modelljahr hat Cannondale alle Moterra-Rahmen überarbeitet, um sie für den neuen Bosch Performance Line CX Smart System-Motor samt 750-Wh-Akku vorzubereiten. Der Ladeport über dem Motor wird von einer soliden Klappe sicher vor Regen und Dreck geschützt. Der lange Akku lässt sich unkompliziert und werkzeuglos durch die große Öffnung im Unterrohr entnehmen. Allerdings ist er mit einem Schlüssel vor Diebstahl gesichert, was aus unserer Sicht eher ein Alltags-Feature als eine Performance-Lösung für einen Abfahrtsboliden ist. Und an Alltags- und Touren-Features mangelt es dem Cannondale Moterra nicht. Der Carbon-Hauptrahmen wird gepaart mit einem Alu-Hinterbau, der für Anhänger freigeben ist und zahlreiche Anschraubpunkte für Schutzbleche, eine Ständeraufnahme und sogar für einen Heckgepäckträger besitzt. Zwei kurze Kunststoff-Fender kommen bereits ab Werk zum Einsatz. Die helle Lezyne Super HB STVZO E1000 Frontlampe mit Fernlicht-Funktion gehört ebenfalls zur Serienausstattung und unterstreicht die hohe Alltagstauglichkeit des Moterra Neo. Das weitere Ausstattungspaket erweckt einen stark abfahrtsorientierten Eindruck. Die wuchtige RockShock ZEB-Federgabel generiert 170 mm Federweg an der Front und wird gepaart mit 165 mm Federweg am Heck, die durch einen RockShox Super Deluxe-Stahlfederdämpfer reguliert werden. Für ambitionierte Gravity-Mountainbiker bieten aber die Fahrwerkskomponenten aus der einfacher Select+ Serie von RockShox zu wenig Einstellmöglichkeiten für ein fein abgestimmtes Fahrwerks-Setup. Auch die auf den ersten Blick grobstolligen MAXXIS ASSEGAI und Minion DHR II-Reifen sehen nach viel Abfahrtspotenzial aus, passen in der harten MaxxTerra-Gummimischung und der dünnen EXO+ Karkasse aber besser zu einem weniger aggressiven Fahrszenario.

Auch beim Design zieht sich der rote Faden aus Praktikabilität vor Emotionalität durch. Am aufsehenerregendsten ist mit Sicherheit der dreifarbige Paintjob, der in unseren Köpfen Assoziationen zu einer Tüte Pommes mit Ketchup und Senf hervorruft. Ansonsten wirkt das restliche Erscheinungsbild in erster Linie funktional. Der Rahmen ist an vielen Stellen mit Gummistöpseln vor den Elementen geschützt, z. B. am Akkuschloss, an den Verschraubungen der Motoraufnahme oder an den Schrauben auf dem Unterrohr. Die Züge vor dem Cockpit verlaufen gut aufgeräumt durch den Vorbau in den Rahmen. Dezent asymmetrisch designt ist der Rahmen über der Motoraufnahme, sodass sich kein Schmutz unter dem Flaschenhalter ansammelt, sondern seitlich abfließen kann. Unter dem Motor verschraubt das Team von Cannondale einen massiven Unterfahrschutz aus Alu, der gut vor Felskontakt schützt. Die Konstruktion könnte aus unserer Sicht gerne von den anderen Abfahrtsboliden im Vergleichstest kopiert werden. Die standfesten SRAM CODE RSC-Bremsen mit großen Bremsscheiben, 220 mm an der Front und 200 mm am Heck, erfüllen ihren Job erstklassig, sowohl im sportlichen Einsatz als auch auf langen Touren mit viel Gepäck und Höhenmetern.

Tuning-Tipps: ansteckbares Rücklicht für bessere Sichtbarkeit auf Touren nachrüsten | Speichenmagnet beim Bosch-Händler durch Ventilmagnet ersetzen lassen

Was kann das Cannondale Moterra NEO Carbon LT1?

Das Moterra NEO Carbon LT1 soll laut Cannondale spaßiges Handling und die Wendigkeit eines agilen Bikes mit einem Plus an Laufruhe vereinen. Vom Ersteren haben wir im Test weniger mitbekommen. Das Fahrwerk ist weich abgestimmt und erzeugt dadurch in Kombination mit einer angenehmen Sitzposition ein hohes Maß an Fahrkomfort. Zusammen mit den vielen alltagstauglichen Rahmen-Features, dem sehr kraftvollen Bosch-Motor in Kombination mit der hohen Akkureichweite und den cleveren Funktionen aus dem Smart System-Motorsystem wie eBike Lock oder Navigation wird das Moterra NEO zum besten Touren-Bike im Vergleichstest. Will man das Moterra sportlicher nutzen und sich über einen Uphill-Trail einen Gipfel erkämpfen, muss auf steilen Passagen die Front aktiv belastet werden, um am Steigen gehindert zu werden. Dann schiebt es mit viel Traktion bergauf, für verwinkelte und knackig-technische Schlüsselstellen ist es aber zu behäbig und kann nicht mit den besseren Kletterern im Vergleichstest wie dem Orbea WILD oder dem FLYER Uproc X mithalten. Dreht man die Nase Richtung Tal, wird der gemütliche Charakter noch deutlicher. Gut integriert im E-MTB rollt man Flowtrails eher ab, anstelle verspielt von Kurvenausgang zum nächsten Kurveneingang zu hüpfen. In die Luft bekommt man das Moterra über gut gebaute Sprungschanzen, anstelle es mit viel Körpereinsatz über kleine Kanten in die Luft zu ziehen. Wechselt man von einfachen Flowtrails auf steile und anspruchsvolle Abfahrten, hat das wenig Einfluss auf den trägen und gutmütigen Charakter des Moterra. Ähnlich wie das FOCUS SAM² sitzt man auf dem Moterra als passiver Passagier und walzt über alle Hindernisse hinweg, statt sich eine präzise Linie durch Stein- und Wurzelfelder zu suchen. Jedoch gelingt es dem SAM² dabei, ein deutlich definiertes Feedback vom Untergrund zu vermitteln als das Moterra.

Harte Schale, weicher Kern. Das Moterra NEO Carbon LT1 erweckt den Eindruck eines brachialen Abfahrtsboliden, erweist sich aber als echter Softie mit viel Fahrkomfort auf Touren.

Für wen ist das Cannondale Moterra NEO Carbon LT1 das richtige Bike?

Wer auf das Moterra steigt, hat anderen Bikern nichts mehr zu beweisen. Der Cannondale-Fahrer zieht das Moterra aufgrund seines gutmütigen Charakters und dem hohen Tourenkomfort den deutlich sportlicheren E-MTBs im Test vor. Trotzdem scheut das E-MTB nicht zurück vor dem gelegentlichen Trail-Abstecher oder sogar dem Einsatz auf einer gut gebauten Flowline mit langgezogenen Anliegern und hoch gebauten Sprüngen. Aktive Fahrer hingegen greifen besser auf Bikes wie das Orbea WILD mit einem deutlich spritzigeren Charakter zurück.

Fazit zum Cannondale Moterra NEO Carbon LT1 2023

Ein gutmütiges Handling, ein Rahmen, der nur so vor Alltags-Features strotzt, und ein enormer Fahrkomfort machen das Cannondale Moterra NEO Carbon LT1 zum besten Tourer im Vergleichstest – und das zu einem fairen Preis. Das Konzept eines E-MTBs für fast alle Biker geht jedoch nicht auf. Sportlichen Fahrertypen ist das Moterra zu passiv. Die Ausstattung erweckt zwar den Eindruck von enormem Abfahrtspotenzial, liefert in der Praxis jedoch nur eingeschränkte Fahr-Performance. Deshalb fällt das Moterra in Sachen Fahrspaß hinter die agileren Bikes im Testfeld zurück.

Tops

• hohe Touren- und Alltagstauglichkeit
• integriertes Licht mit Fernlichtfunktion
• sehr hoher Fahrkomfort

Flops

• träges Handling
• gewöhnungsbedürftiges Design

Mehr Informationen findet ihr unter cannondale.com

Das Testfeld

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2023 – 30 Modelle im Test

Alle Bikes im Test: Berria Mako Hybrid GT LTD (Zum Test) | Bulls SONIC EVO SL EN-1 (Zum Test) | Cannondale Moterra Neo Carbon LT1 | Flyer Uproc X 9.50 (Zum Test) | Focus SAM² 6.9 (Zum Test) | Focus JAM² 6.9 (Zum Test) | Focus Jam² SL 9.9 (Zum Test) | Forestal Siryon Diōde (Zum Test) | Giant Trance X Advanced E+ Ltd (Zum Test) | Haibike Lyke CF SE (Zum Test) | Ibis OSO (Zum Test) | KTM Macina Prowler Exonic (Zum Test) | MERIDA eONE-SIXTY 975 (Zum Test) | Mondraker Crafty Carbon XR LTD (Zum Test) | Moustache Samedi 29 Game 11 (Zum Test) | Orbea Rise M-Team (Zum Test) | Orbea WILD M-LTD (Zum Test) | Pivot Shuttle SL Pro X01 (Zum Test) | Pivot Shuttle LT Team XTR (Zum Test) | Radon Deft 10.0 (Zum Test) | Rotwild R.X735 Ultra (Zum Test) | Santa Cruz Heckler MX XO1 AXS RSV (Zum Test) | SCOTT Lumen eRide 900 SL (Zum Test) | Simplon Rapcon Pmax TQ (Zum Test) | Specialized Turbo Levo Expert (Zum Test) | Transition Repeater AXS Carbon (Zum Test) | Thömus Lightrider E Ultimate (Zum Test) | Trek Fuel EXe 9.9 XX1 AXS (Zum Test) | UNNO Mith Race (Zum Test) | Yeti 160E T1 (Zum Test)

Der Beitrag Das Cannondale Moterra Neo Carbon LT1 – Im großen Vergleichstest um das beste E-Mountainbike 2023 erschien zuerst auf E-MOUNTAINBIKE Magazine.

E-MTB-Rennen gibt es bereits seit Jahren, doch Interesse und Popularität sind nie durch die Decke gegangen und so stehen die E-MTB-Wettkämpfe komplett im Schatten der großen Rennserien auf analogen Mountainbikes. Dennoch ist es aufgrund der harten Rennbedingungen ein exzellentes Umfeld, um Belastbarkeit, Performance und Spitzenleistungen eines E-MTBs und seiner Komponenten zu testen und mit dem Feedback der Athleten zu verfeinern. Egal, ob es sich um den E-MTB Cross-Country World Cup oder um die E-Enduro World Series handelt, ist auch Motorenhersteller Bosch immer ganz vorne mit dabei. Aus der engen Zusammenarbeit mit den Athleten ist nun der neue Bosch Performance Line CX Race Limited Edition-Motor entstanden, der speziell auf Renn-Situationen abgestimmt ist. Wir haben uns mit dem ehemaligen Enduro-World-Series-Champion und Bosch-Athleten Jérôme Clementz für einen exklusiven Test in den Dolomiten getroffen, um mit ihm den neuen Bosch Performance Line CX Race Limited Edition-Motor 2023 zu testen.

Der neue Bosch Performance Line CX Race Limited Edition-Motor 2023 im Detail – Nicht die Hard Facts, sondern die Software ist entscheidend

Die folgende Info mag für viele überraschend sein: Der neue Bosch Performance Line CX Race Limited Edition ist fast baugleich zum bereits bestehenden Bosch Performance Line CX-Motor aus dem aktuellen Smart System. An manchen internen Komponenten konnte das Team von Bosch noch Gewichtsoptimierungen vornehmen und dadurch laut eigener Aussage knapp 150 g einsparen, so dass der neue Motor auf ein Gesamtgewicht von 2,75 kg kommt. Das Gehäuse ist zur eindeutigen Unterscheidung nun in Grau lackiert und wird von einem neuen Bosch Performance Line CX Race-Badge geziert. Optisch sticht er so definitiv heraus, um jedoch den exklusiven Anspruch zu unterstreichen, hätten wir uns einen hochwertigeren Look gewünscht. Es muss ja nicht gleich ein dickes Ferrari-Rot oder Gold sein, aber uns hat der Grauton nicht gerade von den Socken gehauen.

Die Leistungseckdaten bleiben zum größten Teil unverändert: Der CX Race besitzt das gleiche Drehmoment von 85 Nm und dieselbe Maximalleistung. Der Motor erhält jedoch eine neue Motorsoftware. Dazu gehört auch die neue Unterstützungsstufe „Race”, die exklusiv nur auf den Race Limited Edition-Motoren zum Einsatz kommen wird. Die Bike-Hersteller können den neuen Modus nach eigenen Vorstellungen zum Beispiel anstelle des Turbo-Modus aufspielen oder oberhalb vom Turbo-Modus hinzufügen. Es wäre aber auch jede andere Reihenfolge denkbar. Die maximale Tretunterstützung springt im Race-Modus von bisher 340 % auf 400 %. Auch die Kraftentfaltung wurde softwareseitig angepasst, sodass der neue Bosch-Motor deutlich früher seine volle Leistung abgibt. Der Motornachlauf – von Bosch Extended Boost getauft – wird im Race-Modus ebenfalls etwas verlängert. Schaltet man vom Race-Modus in einen anderen Modus runter, bekommt man von den Neuerungen des CX Race nichts mehr zu spüren und der Motor verhält sich wie der bekannte Bosch-Motor.

Auch die Einbindung in das Bosch-Motor-Ökosystem und die ganze Peripherie bleiben unangetastet. Der Race Limited Edition ist mit den gleichen Displays, Remotes undAkkus aus dem Smart System kompatibel, wie der Performance Line CX. Darunter fallen auch die neue Mini-Remote, der System Controller und der kleinere und dafür etwas leichtere 625-Wh-Akku, die gerade an einem leichten Race-Bike Sinn ergeben. Auch die Kombination zum Bosch eBike ABS System wäre technisch möglich. In der eBike Flow App lässt sich zudem auch der Race-Modus wie jede andere Unterstützungsstufe individualisieren.

Verfügbarkeit des neuen Bosch Performance Line CX Race Limited Edition-Motors

Die Frage, die sich bei vielen Lesern jetzt aufdrängt: Kann ich mir beim Bosch-Händler nicht die gleiche Motorsoftware auf mein Bosch-Bike aufspielen lassen? Das wird nicht möglich sein. Denn wie der ellenlange Name es bereits an seinem Ende verrät, wird der Bosch Performance Line CX Race Limited Edition nur in einem begrenzten Kontingent an die Hersteller herausgegeben und ist mit einer gewissen Exklusivität verbunden. Bosch sieht für den neuen Motor ein spezielles Einsatzgebiet vor. So soll sichergestellt werden, dass der Motor auch wirklich nur in rennoptimierte High-End-E-MTBs verbaut wird, die meist das Topmodell im Portfolio der Hersteller darstellen. Daher wird auch in naher Zukunft in den meisten Bosch-E-MTBs der „Standard” Performance Line CX verbaut werden. Immerhin müssen sich die interessierten Kunden mit entsprechend hohem Budget nicht mehr allzu lange gedulden. Bosch hat mit der Auslieferung der ersten Motoren bereits begonnen, nun liegt der Ball bei den Bike-Herstellern, wann sie mit ihren ersten Race-E-Bikes rausrücken wollen. Doch die Chancen stehen gut, dass wir noch dieses Jahr die ersten Modelle im Handel finden werden. Das neue SCOTT Patron ST eRIDE 900 Tuned, das wir euch bereits im Sommer auf unserer Webseite vorgestellt haben, bekommt bereits das neue Aggregat von Bosch, leider durften wir mit dieser Info erst jetzt rausrücken ;).

Mehr Power = mehr Probleme? Steigt der Verschleiß durch den neuen Bosch Performance Line CX Race Limited Edition-Motor?

Die Beanspruchung auf Komponenten ist bei E-MTBs enorm: Trips mit dem E-MTB fallen in der Regel länger aus als auf analogen Bikes, die E-Bikes sind schwerer und es wirken durch die Motorpower größere Kräfte auf die Antriebskomponenten. Was für jedes E-MTB immer gilt, gilt für Bosch-Bikes mit Race-Motor umso mehr. Wartet eure Parts deshalb regelmäßig und stellt sicher, dass Komponenten wie die Schaltung sauber eingestellt und noch in gutem Zustand sind. Der neue Bosch Performance Line CX Race Limited liefert zwar nicht mehr Maximalleistung als der bisherige Motor, aber er liefert sie früher, unvermittelter und länger. Aufgrund des längeren Motornachlaufs herrscht für einen Sekundenbruchteil mehr Spannung auf der Kette und so muss man die eigenen Schaltvorgänge beim neuen Bosch-Motor mit mehr Bedacht durchführen. Ein verfrühter Schaltvorgang kann dann deutlich mehr Stress für die Kette, Kassette und das Schaltwerk bedeuten. Besonders robuste Schaltungen wie das Shimano Linkglide-System können hier sinnvoll sein.

Fahreindruck und Test des neuen Bosch Performance Line CX Race Limited Edition-Motors

Vorweg gilt wie bei jedem anderen E-MTB-Test auch: Man darf den Motor nicht isoliert vom E-Mountainbike betrachten. Jeder Motor ist nur so gut wie das E-Mountainbike, in dem er steckt und so gibt es Bikes, zu denen der Charakter des neuen CX Race-Motors besser oder schlechter passt. Wir sind den neuen Bosch Performance Line CX Race Limited Edition-Motor auf einem Cannondale Habit NEO testgefahren. Das Habit NEO ist ein ausgewogenes Bike für Trails, sowohl bergauf als auch bergab. Es ist nicht die Verkörperung eines Race-E-MTBs, bietet sich durch seine ausgewogene und intuitive Fahrweise als Testplattform dennoch an, tritt selbst in den Hintergrund und lässt dafür umso mehr den neuen Motor für sich sprechen. Außerdem hatten wir ein zweites Habit NEO ohne den neuen Bosch-Motor als Referenz mit im Test.
Wer den Race-Modus an seinem Bosch-Bike nutzen will, wird auf Ebenen und Anstiegen mit viel Vortrieb verwöhnt. Lässt man die Füße leicht auf die Pedale fallen, sorgen die 400 % Kraftunterstützung für eine schnelle Beschleunigung. Der sehr direkt einsetzende Schub sorgt für ein unnatürliches Fahrgefühl und auch das Aussetzen oberhalb der 25-km/h-Grenze fällt viel deutlicher aus. So wird der Race-Modus – wie auch der Turbo-Modus – nur bei den wenigsten Tourenfahrern Anklang finden, doch dafür ist er auch nicht gemacht.

Statt auf Schotterstraßen durch die Landschaft zu „gurken”, nutzt man den kraftvollen CX Race, um über steile Rampen abzukürzen und sich auf Uphill-Trails den Weg zum Gipfel zu erkämpfen. An langen und steilen Anstiegen sorgt die nochmals gesteigerte Motorunterstützung dafür, dass der Motor seltener bei einer zu niedrigen Trittfrequenz absäuft und man auch seltener zum Stehen kommt. Muss man auf einer steilen Rampe kurz anhalten, um das E-MTB unter sich auszubalancieren, gelingt das Anfahren auf steilen Passagen besser, weil der Motor bereits bei leichterem Druck auf dem Pedal mit viel Support reagiert. Das setzt jedoch auch eine gute Gewichtsverteilung von Fahrer und Bike sowie eine kletterfreudige Geometrie voraus. Durch die gesteigerte Kraftentfaltung tendierte unser Cannondale Habit NEO dazu, noch früher als im Turbo-Modus mit dem Vorderrad vom Boden abzuheben und die Traktion zu verlieren. Darum mussten wir unseren eigenen Schwerpunkt noch weiter über die Front des E-MTBs positionieren. Kletterorientierte E-MTBs, die nicht zu einer steigenden Front an steilen Anstiegen neigen, könnten hingegen stark vom neuen, stürmischen Bosch Performance Line CX Race Limited Edition-Motor profitieren und zu noch potenteren Uphill-Performern werden. Doch auch hier setzt die Physik ihre Grenzen und auf losem Untergrund kann das Hinterrad schnell durchdrehen. Darum kann es sich lohnen, in den gut abgestimmten eMTB-Modus runterzuschalten, bei dem der Motor deutlich gefühlvoller anfährt.

Geht es über verblocktes und technisch anspruchsvolles Terrain bergauf, zeigt sich der neue Bosch Performance Line CX Race Limited Edition-Motor auch von seiner starken Seite. Vorausgesetzt, man besitzt ein hohes Maß an Bike-Beherrschung, um sich den Schub zu Nutze zu machen. Das direkte Ansprechverhalten, die starke Kraftentfaltung und der verlängerte Motornachlauf sorgen über Felsstufen und aufsteigende Wurzelteppiche für eine aufkommende Leidenschaft für Kletterpassagen. Hat man eine Linie angepeilt, reichen oft schon ein bis zwei Kurbelumdrehung aus, um das E-MTB in genug Schwung zu versetzen, damit es einzelne Hindernisse überwinden kann. Der von Bosch bekannte Motornachlauf (Extended Boost) hält nochmals länger an und hilft dabei, die letzten fehlenden Zentimeter, die das Hinterrad über ein Hindernis braucht, mit der Kraft aus dem Motor alleine zu bewältigen, während die Pedale in der Horizontalen verharren. Passagen, auf denen man das Pedal-Timing bis dato präzise abschätzen musste, um nicht mit der Kurbel aufzusetzen, werden dadurch spürbar entschärft. In manchen Situationen reicht es sogar aus, das vordere Pedal nur beherzt anzutippen, um nochmal eine halbe Hinterradumdrehung aus dem Motor herauszukitzeln. Folgt Schlüsselstelle auf Schlüsselstelle, hilft der Motor mit seinem direkten Ansprechverhalten und seiner hohen Kraftentfaltung, eigene Kraftlöcher und Kadenzschwankungen auszugleichen und gewährt dem Biker so ein gleichbleibendes Minimalmaß an Schub. Das kann man für sich nutzen, um das Bike über und zwischen Hindernissen zu manövrieren und neu auszurichten, auch wenn man selbst nur sehr unrund in die Pedale tritt. Gleichzeitig hilft der Bosch-Motor dabei, mit den eigenen Ressourcen besser hauszuhalten und sich für einige Momente aufzurichten und kurz auf den Pedalen zu entspannen. So gelingen zum Teil auch Kletterpassagen in einem Anlauf, die man bisher nur häppchenweise angegangen ist.

Der neue Bosch Performance Line CX Race Limited Edition im Downhill-Test

Bergab bedarf es hingegen schon speziellen Trail-Passagen, um die Stärken des Race-Modus für sich nutzbar zu machen. Auf schnellen Flowtrails und in anspruchsvollen High-Speed-Sektionen ist es meistens das eigene Können und nicht die Kraft aus dem Motor, das die eigene Geschwindigkeit limitiert. Sekundenjäger können dennoch die eine oder andere Zehntel auf dem Trail mit dem Bosch Performance Line CX Race Limited Edition-Motor rausholen. Muss man in engen Kehren stark abbremsen, kommt man hinter der Kurve wieder schneller auf Geschwindigkeit. Trailakrobaten, die Style statt Speed vorziehen, können sich den Motor bergab zu Nutze machen, um das E-MTB aus Kurven auf das Hinterrad zu ziehen. Bergab gilt es im Race-Modus aber immer, noch mehr auf die eigene Kurbelstellung und den Finger am Bremshebel zu achten. Tritt man unbewusst oder versehentlich in die Pedale, sorgt der Bosch-Motor immer für Schub und kann einen sogar aus der Kurve heraustragen. Dann sollte man mindestens genauso schnell wie der Motor anspricht, auch das Hinterrad wieder einbremsen, um nicht ungewollt die Spur zu verlassen.

Unser Fazit zum neuen Bosch Performance Line CX Race Limited Edition-Motor

Der aktuelle Bosch Performance Line CX-Motor ist einer der besten Motoren, die es derzeit auf dem Markt gibt – die neue CX Race Limited Edition macht ihn für erfahrene Piloten noch besser! Wenn Fahrkönnen, Bikeabstimmung und der neue Motor aufeinandertreffen, hilft der CX Race im technischen Uphill Kraftlöcher und Kadenzschwankungen des Fahrers auszugleichen und eröffnet damit neue Linienwahlen. Dann sorgt der neue Bosch Performance Line CX Race Limited Edition-Motor für richtig Freude, und zwar nicht nur bei Racern. Auch hier gilt: ein Motor ist nur so gut, wie das auf ihn abgestimmte E-MTB!

Mehr Infos findet ihr unter bosch-ebike.com

Der Beitrag Erster Test: der neue Bosch Performance Line CX Race Limited Edition-Motor 2023 – Leichter, kräftiger, schneller = besser? erschien zuerst auf E-MOUNTAINBIKE Magazine.

Cannondale hat seit 2016 das Moterra im Portfolio. Im Cannondale Line-up hat es sich als vielseitiges E-MTB für Trails und auch den gelegentlichen Commute etabliert. Der Vorgänger ist uns noch als Allrounder mit ein paar netten Alltagsfeatures in Erinnerung, aber kommt langsam in die Jahre. Fürs Modelljahr 2022 werden Dem Allrounder von Cannondale das Bosch Smart System und 750-Wh-Akku verpasst. Das System verfügt außerdem über sinnvolle, neue Features wie eine Hill Hold Control oder den eBike Lock, bei dem das Smartphone zum Schlüssel für die Motor-Unterstützung wird. Außerdem hat das Moterra 2022 kleinere Rahmen-Updates bekommen, die das Bike zeitgemäß daherkommen lassen, und es herrscht nun eine breite Modellvielfalt im Moterra-Portfolio. Ob es nach den Updates noch seinen gutmütigen Allround-Charakter behalten kann, lest ihr im ersten Test.

Cannondale Moterra Neo Carbon 2 2022 im Detail

Äußerlich hebt sich das neue Cannondale Moterra Neo Carbon 2 2022 nicht sehr vom Vorgänger ab. Es rollt weiterhin auf 29”-Rädern, besitzt aber mit 150 mm Federweg an Front und Heck 10 mm weniger Federweg als das 2021er-Modell. Der Hauptrahmen ist aus Carbon, der Hinterbau aus Aluminium. Und gespickt mit unauffälligen Löchern und Anschraubpunkten. Das macht vielleicht nicht den cleansten Look, aber sorgt für eine Menge Variabilität. Es können ganz easy Gepäckträger, Ständer und Schutzblech am Bike befestigt werden.

Und im Inneren? Hier mittlerweile der große Bosch 750-Wh-Akku die Power an das neue Smart System, das schön im Rahmen integriert ist. Geschützt wird der Motor von einem stabilen Unterfahrschutz aus Aluminium. An unserem Test-Bike kam das Geschwindigkeitssignal für den Motor noch von einem veralteten Speichenmagnet.

Dies soll im Laufe der Produktion auf den neuesten Ventilmagnet umgestellt werden. Die Befestigungspunkte für den Sensor am Hinterbau bleiben natürlich bestehen. Der Ladeport am Sitzrohr ist eine stabile Eigenentwicklung von Cannondale, die zuverlässig dicht und Wasser fernhalten soll. Für die Akku-Entnahme muss das Cover per Bajonett-Verschluss entriegelt und nach unten abgenommen werden.

Der Akku ist, wie von vielen Bosch-Bikes gewohnt, durch einen Schlüssel und ein Schloss doppelt gesichert. Das Schlüsselloch dazu befindet sich seitlich am Unterrohr und wird von einer Gummikappe verdeckt.

Auf der „fotogenen“ Antriebsseite hat Cannondale Designelemente einfließen lassen: Der kleine Steg im unteren Rahmendreieck sorgt für fließende Formen und alle Schrauben und Öffnungen sind mit Gummikappen verdeckt. Auf der Bremsseite sieht das nicht ganz so clean aus.

Sitzt man im Sattel, fällt das cleane Cockpit auf. Alle Züge und Leitungen laufen gut integriert unterm Lenker im Vorbau zusammen – ähnlich der beim FOCUS JAM² genutzten C.I.S. (Cockpit Integration Solution)-Lösung. Dadurch bleibt der Rahmen frei von Cableports. Der Schaltungstrigger am Moterra ist durch I-SPEC, dem Befestigungssystem von Shimano, mit dem Bremshebel verbunden. Auf der linken Lenkerseite sind Bremshebel, Bosch- und Dropper-Remote jeweils einzeln montiert, was für etwas Chaos sorgt. Zudem ist der Betätigungshebel der Dropperpost scharfkantig und hat einen undefinierten Druckpunkt.

Verschiedene Modelle des Cannondale Moterra Neo 2022

Das Cannondale Moterra ist in drei verschiedenen Varianten erhältlich:

• Short Travel (ST) 150/150 (v/h)
• Long Travel (LT) 170/160 (v/h)
• Moterra Neo EQ vollausgestattetes SUV-E-Bike 150/130 (v/h)

Der Hinterbau lässt bei allen Modellen die Montage von Gepäckträger, Schutzblechen und Ständer zu. Alle Pendler und Alltagshelden, die weniger Wert auf Vollgas Trail-Performance legen, sollten das Moterra in der EQ-Variante wählen. Das kommt ab 6.199 € mit Aluminium-Hauptrahmen und Vollausstattung. Die EQ-Variante wurde speziell für den Heckgepäckträger im Federweg auf 130 mm am Heck begrenzt, um eine hohe Beladung ohne ungewollten Kontakt mit dem Gepäck zu ermöglichen. Wer an den ST-Modellen mit 150 mm Federweg einen Gepäckträger nachrüstet, muss aufpassen, wie hoch die Ladung aufbaut, um nicht mit dem Sattel zu kollidieren. Eine spezifische Anhänger-Freigabe gibt es von Cannondale nicht, dafür aber eine fixe Ständeraufnahme an der Kettenstrebe. Diese fällt auch ohne verbauten Ständer nicht unangenehm auf.
Die Short- und Long-Travel-Varianten teilen sich zwar denselben Hauptrahmen, doch das LT kommt als MX-Aufbau mit 27,5”-Hinterrad, genauso wie das ST in der kleinsten Rahmengröße S.

Ausstattungsvarianten des Cannondale Moterra Neo Carbon 2022

Das Cannondale Moterra gibt es in zwei Alu- und zwei Carbon-Varianten: Die Modellbezeichnungen 3 und 4 sind aus Alu, 1 und 2 aus Carbon. Je kleiner die Zahl desto hochwertiger ist die Ausstattung und teurer das Modell. Seit Modelljahr 2022 sind die Modelle 1, 2 und 3 mit dem neuen Bosch Smart System mit 750-Wh-Akku und Kiox 300-Display ausgestattet. Das 4er-Einstiegsmodell kommt abweichend mit Shimano EP 8-Motor und 630-Wh-Akku. Die Federelemente stammen bei allen Modellen aus dem Hause RockShox und variieren an der Front von einer RockShox 35-Einsteiger-Federgabel bis zur performanteren Lyrik Select+. Am Heck kommt jeweils der RockShox Deluxe Select bzw. Select+ Dämpfer zum Einsatz.

Wie beim Motor ist auch bei den Komponenten das 4er-Modell der Ausreißer: Statt Shimano-Anbauteile kommt hier ein SRAM-Antrieb zum Einsatz. Bei allen Modellen stoppen 200-mm-Bremsscheiben vorn und hinten jeglichen Geschwindigkeitsrausch. Das Top Modell bekommt zusätzlich noch eine Lezyne-Lampe spendiert, was für den abendlichen Heimweg ein Sicherheitsplus garantiert. Preislich liegen die Alu-Modelle bei 5.499 € für das Modell 4 bzw. 5.999 € für Modell 3 und die Carbon-Modelle bei 7.499 € bzw. das Top-Modell bei 8.499 €.

Die Ausstattung unseres Cannondale Moterra Neo Carbon 2

Unser Test-Bike Cannondale Moterra Neo Carbon 2 kombiniert fahrwerksseitig eine RockShox Lyrik Select-Federgabel mit einem RockShox Deluxe Select+ Dämpfer. Diese sind einfach im Setup, lassen allerdings nicht so präzise Anpassungen zu, was sehr Performance-orientierten Fahrern fehlen wird. Die Shimano SLX-Bremsen mit 200-mm-Bremsscheiben verzögern zuverlässig und halten den SLX-Trigger zuverlässig anderselben Schelle. Dieser lässt das XT-Schaltwerk nur einen Gang auf einmal hochschalten, was die Kette schont.

Abweichend zur Serienbereifung, bestehend aus MAXXIS Rekon hinten mit einer sehr dünnen EXO-Karkasse, kommt am Test-Bike eine Kombination aus MAXXIS DHF vorn und DHR hinten zum Einsatz. Zumindest hinten wird hier eine EXO+ Karkasse verwendet. Im Gegensatz zur Serienausstattung empfehlen wir für schwere und aggressive Fahrer, Reifen mit einer EXO+ Karkasse vorn und Doubledown-Karkasse hinten nachzurüsten. Die Vario-Sattelstütze am Test-Bike lässt sich ganz versenken, bietet aber nur 150 mm Hub. In Serie kommen ab Größe L immerhin 170 mm lange Dropperposts zum Einsatz.

Die Geometrie des Cannondale Moterra Neo Carbon 2 2022

Mit der Evolutionsstufe 2022 ist das Moterra geometrieseitig etwas flacher, länger und insgesamt „moderner“ geworden. Der Lenkwinkel ist mit 65° etwas flacher als der vom Vorgänger und der Sitzwinkel mit 77° etwas steiler geworden. Die Kettenstreben mit 455 mm Länge fallen eher lang aus. Das Bike ist in den Größen S–XL erhältlich, wobei das Bike in Größe S als Mullet mit 27,5”-Hinterrad und kürzeren Kettenstreben kommt. Damit deckt Cannondale Körpergrößen von 157 bis 195 cm ab.

Das Cannondale Moterra Neo Carbon 2 2022 auf dem Trail

In der Ebene oder auf Tour ist das Moterra etwas handlastig, bietet dabei aber dennoch einen hohen Komfort. Dieser rührt vor allem vom Fahrwerk und den dicken Reifen, die eine Menge Dämpfung mit sich bringen. Schon der leichte Anstieg eines Forstwegs reicht, dass man aufrecht sitzt und sich entspannt den Berg hoch schieben lassen kann. Biegt man in einen technischen Trail im Uphill ein, muss man etwas vorarbeiten, damit das Vorderrad die Bodenhaftung behält und lenkbar bleibt. Dabei helfen die langen Kettenstreben, dass sich der Druck selbst im steilen Uphill noch relativ gut auf Vorder- und Hinterrad verteilt, erschweren aber die Manövrierbarkeit durch enge Kehren. Ansonsten erklimmt das Moterra mit dem starken Bosch-Motor sehr zuverlässig und gekonnt auch die steilsten Stufen.

Bergab im gemäßigten Terrain zeigt sich das Moterra sehr ausgewogen und bietet einen hohen Wohlfühlcharakter. Schon beim erstmaligen Ride bergab hat man sich schnell ans Bike gewöhnt. Es liegt satt und gut ausbalanciert auf dem Trail. Die leicht frontlastige Position sorgt dafür, dass selbst in offenen Kurven genügend Druck auf dem Vorderrad liegt und das Moterra stabil die Spur hält. Das satte Fahrwerk bietet stets eine hohe Traktion. Zusammen mit den langen Kettenstreben, die für ein hohes Maß an Fahrstabilität sorgen, ermuntert das, lange die Bremse offen zu lassen.

Im steilen verblockten Terrain lässt sich die Front hingegen schwer über Hindernisse lupfen oder an unerwartet hohen Stufen hoch ziehen, dafür folgt die Front zu sehr der Erdanziehungskraft. Der robuste Unterfahrschutz aus Aluminium fängt potenzielle Aufsetzer souverän ab und gleitet gut über den Untergrund hinweg. Schlängelt sich der Trail in schnellen Kurven bergab, braucht das Moterra viel Input und Körpereinsatz – der Spieltrieb des Bikes hält sich in Grenzen. Richtige High Speed-Piloten werden die begrenzte Einstellbarkeit der Fahrwerkskomponenten vermissen und sollten zum Top-Modell greifen. Hingegen können sich Einsteiger über ein einfaches initiales Setup freuen.

Cannondale hat das Moterra sinnvoll auf den neuesten Stand gebracht und es geschafft, den Allround- und einsteigerfreundlichen Charakter des Bikes beizubehalten. Das stetig um Funktionen erweiterte Bosch Smart System mit dem 750-Wh-Akku erlaubt eine noch größere Reichweite und sinnvolle Features – alle Alltags-E-Bike-Helden sollten sich das EQ Modell genauer ansehen ;). Die Fahrwerks-Performance des Cannondale Moterra Neo Carbon 2 wird von den Komponenten begrenzt, daher sollten sehr ambitionierte Fahrer zum Top-Modell greifen.

Mehr infos findet ihr unter cannondale.com

Der Beitrag Cannondale Moterra Neo Carbon 2 2022 – Potentes E-Mountainbike mit Trekking-Option erschien zuerst auf E-MOUNTAINBIKE Magazine.

Bei Cannondale macht sich ein Muster erkennbar. Das letzte Mal, als die Moterra Neo Plattform überarbeitet wurde, wurde die vierte Generation des Bosch Performance Line CX-Motors eingeführt. Nun läutet der Generationswechsel bei Bosch auf das Smart System auch das Update der neuen Moterra Neo 2022-Modelle bei Cannondale ein. Für die aktuelle Saison stellt Cannondale das komplett überarbeitete Moterra Neo Carbon in zwei Ausstattungsvarianten vor sowie in einer speziellen LT-Version, die vor allem Fans von anspruchsvollen Abfahrten ansprechen soll. Zudem gibt es eine Alu-Variante.

Das neue Cannondale Moterra Neo Carbon 1 2022 im Detail

Wenn es nach uns geht, bräuchte das Moterra Neo kein Update – es ist uns als guter Allrounder mit einem breiten Einsatzzweck, von entspannten Touren bis hin zu ambitionierten Trail-Abenteuern, in Erinnerung geblieben. Doch das sieht man bei Cannondale oder bei Bosch wohl etwas anders. Besonders der neue und etwas längere 750-Wh-Akku, der integraler Bestandteil des Bosch Smart System ist, macht eine Rahmenanpassung erforderlich. Der im Unterrohr integrierte Akku wird wie gehabt nach unten und vorne aus dem Carbon-Hauptrahmen entnommen. Dadurch kann Cannondale einen fest verschraubten Unterfahrschutz aus Alu unter dem Motor anbringen, der den Bosch Smart System-Motor vor Aufsetztern schützen soll. Der Horst-Link-Hinterbau besteht, wie beim Vorgänger, ebenfalls aus Alu. Ab Rahmengröße M rollt das Moterra Neo auf 29”-Laufrädern, in Rahmengröße S kommt ein 27,5”-Hinterrad zum Einsatz, was besonders für kleine Fahrer eine bessere Balance und Anpassung der Kinematik samt kürzeren Kettenstreben ermöglichen soll. Der horizontal verbaute Dämpfer stützt sich jetzt am Oberrohr statt am Unterrohr ab. Er erzeugt 150 mm Federweg am Heck und wird gepaart mit 150 mm Federweg an der Front. Im Vergleich zum Vorgänger hat das Moterra Neo damit 10 mm Federweg an Front und Heck eingebüßt, Cannondale lässt aber im gleichen Zug das Moterra Neo LT mit 170/165 mm Federweg aufleben, das wir euch auch gleich vorstellen werden.

Neben den großen Veränderungen zwischen den Plattform-Generationen wurde auch viel Detailarbeit am neuen Moterra Neo Carbon betrieben. Die Züge vor dem Cockpit verlaufen nun durch den Vorbau in den Rahmen, die Cableports hinter dem Steuerrohr mussten der sauberen Optik des Rahmens weichen und wurden abgeschafft. Das Kiox-300-Display wird mittels angewickelter Lenkerhalterung über dem Vorbau platziert. Eine kleine Kunststoffklappe schützt den Ladeport am Sattelrohr vor Schmutz. Alltagsnutzen sollen die Anschraubpunkte für einen Gepäckträger, Ständer und Befestigungspunkte für ein Schutzblech für das Hinterrad stiften. Gern gesehenes Highlight: Cannondale spendiert, wie bereits beim Vorgänger, dem Top-Modell eine fest installierte Frontlampe mit Fernlichtfunktion, die sich per Kabelfernbedienung steuern lässt. Ein weiteres Plus: Der neue Cannondale Moterra Neo-Rahmen fällt unter dieselbe lebenslange Garantiebestimmung gegen Herstellungsfehler wie viele andere Rahmen von Cannondale auch.

Die Ausstattung und Ausstattungsvarianten des Cannondale Moterra Neo im Detail

Das Cannondale Moterra Neo kommt in der Ausstattungsvariante Carbon 1 für 8.499 € und Carbon 2 für 7.499 € mit, wie der Namen es schon verrät, Carbon-Hauptrahmen in den Handel. Darunter siedelt sich noch die Alu-Variante Moterra Neo 3 für 5.999 € an. Alle Varianten beziehen ihre Fahrwerke von RockShox und ihre Brems- und Schaltgruppen von Shimano. Nur das Top-Modell Moterra Neo Carbon 1 bekommt eine Lezyne Super HB E1000-Lampe spendiert, bei allen anderen Modellen sind zumindest die Kabelverbindungen für ein Frontlicht vorinstalliert. Für alle Connectivity-Freunde bietet Cannondale an allen Modellen den Cannondale-Laufradsensor an. Er zeichnet automatisch Geschwindigkeit, Fahrzeiten und Strecken eurer Ausfahrten an und speichert bis zu 30 davon im internen Speicher ab. Die lassen sich per Smartphone mit der Cannondale-App synchronisieren und bieten dort die ein oder andere Spielerei, die man in der Bosch eBike Flow-App nicht findet.

Die Geometrie des neuen Cannondale Moterra Neo im Detail

Die neuen Cannondale-Modelle erscheinen in vier Größen von S bis XL, mit der Besonderheit, dass in Größe S ein kleineres 27,5” Hinterrad zum Einsatz kommt und dort die Kettenstreben etwas kürzer ausfallen als bei den größeren Rahmen. Das soll für eine bessere Balance sorgen. Selbst in Größe S ist es Cannondale gelungen, den langen 750-Wh-Akku im Unterrohr unterzubringen, ohne zu extremen Sprüngen bei den Geometriedaten greifen zu müssen. Auch im Vergleich zum Vorgänger wurde die Rahmengeometrie nur moderat angepasst, der Lenkwinkel fällt mit 65° etwas flacher aus und der Sitzwinkel ist mit 77° um 2° steiler geworden.

Das neues Cannondale Moterra Neo Carbon LT im Detail

Wer Gefallen am neuen Cannondale Moterra Neo Carbon gefunden hat, aber etwas „mehr Bike“ haben möchte, um auch abseits der üblichen Hometrails durch anspruchsvolles Gelände ballern zu können, für den könnte das Moterra Neo Carbon LT (Long Travel) das passende E-Mountainbike darstellen. Auch hier hat das neue Bosch Smart System und der 750-Wh-Akku Einzug gehalten. Die LT-Variante ist jedoch mit abfahrtsorientierteren Komponenten wie einer RockShox ZEB-Federgabel und einem Stahlfederdämpfer ausgestattet und kommt damit auf 170 mm Federweg an der Front und 165 mm im Heck. Beim neuen Moterra Neo Carbon LT rollt man in allen vier Rahmengrößen auf gemischten Laufrädern, 29” an der Front und 27,5” am Heck. Das LT-Modell kommt zunächst nur in zwei Carbon-Ausstattungsvarianten in den Handel, basiert auf dem gleichen Haupt-Rahmen wie das Moterra Neo Carbon und besitzt damit auch die gleichen Rahmen-Features wie der kleine Bruder mit weniger Federweg. Der angepasste Alu-Hinterbau hat in allen Größen die kurzen Kettenstreben, die man vom S-Rahmen des Moterra Neo Carbon kennt. Lenk- und Sitzwinkel fallen aufgrund des verlängerten Federwegs mit 64° bzw. 76,5° etwas flacher aus als bei der Variante mit weniger Hub. Auch beim Moterra Neo Carbon LT kann man am Top-Modell auf ein vorinstalliertes Licht zurückgreifen.

Unser Fazit zu den neuen Cannondale Moterra Neo 2022-Modellen

Mit den neuen Moterra Neo-Modellen brennt das Team bei Cannondale kein Innovationsfeuerwerk ab, sondern konzentriert sich stattdessen auf eine solide Motorsystemintegration des Bosch Smart System und dazu passende Detail-Lösungen. Ob beim Moterra Neo der Teufel im Detail liegt und wie sich die Fahreigenschaften mit der neuen Rahmenplattform und den großen Akku verändert haben, teilen wir euch sofort mit, sobald wir eines der neuen E-Mountainbikes in die Finger bekommen haben.

Mehr Informationen findet ihr unter cannondale.com.

Der Beitrag Get Smart – Cannondale verpasst den neuen Moterra Neo Carbon 2022-Modellen den Bosch Smart System-Motor mit 750-Wh-Akku erschien zuerst auf E-MOUNTAINBIKE Magazine.

Ende letzten Jahres hat Jérôme Clementz, der ehemalige Enduro-Renn-Pilot, Pauline Dieffenthaler, Hugo Pigeon und Damien Oton mit ihren E-Bikes eingeladen, um unter der Leitung von Cyril Ac’h die besten Singletrails und Landschaften im südfranzösischen Queyras zu entdecken. Das Ziel der paar Tage in den Bergen war einfach: So viele Trails wie möglich zu fahren, die besten Aussichten zu genießen und eine schöne, stressfreie Zeit miteinander zu verbringen.

Während ihres Aufenthalts schlossen sie sich für einen Tag den einheimischen Bikern an, um in Zusammenarbeit mit der Gemeinde Guillestrois-Queyras die Trails instand zu halten. Wir sind uns einig, dass alle Nutzer, nicht nur Mountainbiker, großen Einfluss auf die Wege haben und dass es für eine nachhaltige Art des Bikens wichtig ist, unseren Teil zur Instandhaltung beizutragen. Wenn wir diese Trails langfristig nutzen wollen, sollten wir sie nicht nur genießen, sondern auch respektieren!

Der Beitrag Jérôme Clementz – Saisonabschluss unter Freunden im südfranzösischen Queyras erschien zuerst auf E-MOUNTAINBIKE Magazine.

Rekord! Über 1.000.000 kaufinteressierte Leser haben sich unseren letztjährigen Mega-Vergleichstest mit 25 E-MTBs angeschaut. Der jährliche E-MOUNTAINBIKE-Vergleichstest gilt mittlerweile als Weltmeisterschaft unter den Vergleichstests und wird rund um den Globus gelesen – in über 130 Nationen, wobei nach dem deutschsprachigen Raum Leute aus den USA, dem UK, Australien, Italien, Kanada, Frankreich und Spanien zu den Top-Lesern gehören. Ansporn für uns, die 2021er-Edition noch umfassender und informativer zu gestalten. Einerseits weil wir richtig Bock hatten, andererseits weil es unbedingt notwendig ist: Denn in Zeiten des unglaublichen E-Mountainbike-Booms, der im Coronajahr 2020 noch mal deutlich befeuert wurde, kamen zu den üblichen technischen Entwicklungen neue wichtige Faktoren hinzu, die es beim (E-)Bike-Kauf zu beachten gilt. Deshalb und weil es ungemein viele (Neu-)Einsteiger gibt, verlangt der Markt nach mehr Aufklärung und Orientierung denn je! In diesem Sinne: Schnappt euch einen leckeren Cappuccino oder besser eine ganze Kanne Tee und genießt die folgenden Seiten. Wir versprechen: Danach seid ihr nicht nur sehr gut für den E-Bike-Kauf gerüstet und habt vielleicht auch euer Traum-Bike gefunden, sondern habt auch zahlreiche Erkenntnisse und Expertenwissen gesammelt – unerlässlich für Trail-Talk oder Stammtisch

Inhaltsverzeichnis

1. Was muss das beste E-Mountainbike können?
2. Der Vergleichstest in Zahlen
3. Unsere Testphilosophie, unser Testteam und unsere Teststrecken
4. Worauf sollte ich bei einem E-Mountainbike achten?
5. Akkukonzepte und Reichweite der E-Mountainbikes im Vergleichstest
6. Was ist das beste E-Mountainbike 2021?

Deine persönliche Kaufberatung

Neu in diesem Jahr ist unsere interaktive Kaufberatung, mit der wir euch individuelle Empfehlungen und wichtige Tipps für den E-Bike-Kauf an die Hand geben wollen.

Was muss das beste E-Mountainbike können?

Vorneweg ein großes Dankeschön an euch! Im Rahmen unserer jährlichen Leserumfrage haben mehr als 13.500 E-MOUNTAINBIKER über 70 Fragen beantwortet, dabei wichtigen Input für diesen Vergleichstest geliefert und damit geholfen, dieses Mammutprojekt so realitätsnah und relevant wie möglich zu gestalten! Die Ergebnisse aus der Leserumfrage zeichnen ein klares Bild: Die Anforderungen an ein E-MTB sind enorm vielfältig und häufig wird ein Bike nicht nur für einen einzigen Einsatzzweck genutzt, sondern auf komplett unterschiedliche Weise. Also sind gute Allround-Eigenschaften für den Großteil von euch unerlässlich! Für diesen Vergleichstest haben wir die 25 relevantesten und vielversprechendsten Bikes gegeneinander antreten lassen – mit teilweise deutlich unterschiedlichen Fahrwerks-, Geometrie-, Laufrad- und Akkukonzepten, um Chancengleichheit und maximale Orientierung sicherzustellen. Möge das beste Gesamtkonzept gewinnen!

Wir suchen das beste Gesamtpaket aus Handling, Uphill-, Downhill- und Touren-Performance, Design, Motor-Performance, Akkukonzept, Gewicht und Detaillösungen – kurz: den besten Trail-Allrounder.

Auch wenn viele E-Mountainbiker – unsere Redaktion eingeschlossen – es lieben, über neueste technische Trends und Parameter wie Laufradgrößen, Federwege, Motorleistung oder Akkukapazitäten zu diskutieren, sind diese Faktoren auf der Suche nach dem besten E-Mountainbike nur bedingt hilfreich und tatsächlich eher mit Vorsicht zu genießen. Denn ein Bike ist immer mehr als die Summe seiner Features und Komponenten – am Ende entscheidet ein durchdachtes Gesamtkonzept. Und so kommt es, dass manch solides und durchdacht ausgestattetes Bike im Vergleichstest deutlich besser funktioniert als so manches Highend-Modell mit den edelsten und leichtesten Bauteilen.

In diesem Vergleichstest haben wir den besten Trail-Allrounder gesucht, der in jeder Disziplin brilliert und das beste Gesamtpaket aus Handling, Uphill-, Downhill- und Touren-Performance, Design, Motor-Performance, Akkukonzept, Gewicht und Detaillösungen in sich vereint. Software-Themen wie Connectivity oder Motoren-Individualisierung spielen bei modernen E-Mountainbikes natürlich auch eine wichtige Rolle.

Ihr seht: Ganz so einfach wie bei einer Weltmeisterschaft haben wir es uns nicht gemacht. Während man dort meist mit der schnellsten Zeit oder den meisten Toren gewinnt, zählen bei der Kaufentscheidung für ein Bike zahlreiche Faktoren, die jeder unterschiedlich gewichtet. Wie jeder Mensch besitzt auch jedes Bike-Modell einen individuellen Charakter mit Stärken und Schwächen. Genau die arbeiten wir klar und greifbar heraus, damit jeder alle relevanten Infos hat, um die für sich und seine persönlichen Anforderungen richtige Kaufentscheidung zu treffen. Bei jedem Bike haben wir für euch die Extreme ausgelotet und stellen die reale Bandbreite des Einsatzbereichs textlich und mit einer Grafik dar.

Natürlich gibt es herausragende Bikes sowie den besten Allrounder mit dem überzeugendsten Gesamtkonzept: Der Testsieger muss in den einzelnen Disziplinen nicht unbedingt der Beste sein. Er muss vielmehr das beste Gesamtpaket bieten und die besten Allround-Eigenschaften in sich vereinen.

Wie wurden die Bikes für diesen Vergleichstest ausgewählt?

Bei der Auswahl der Bikes orientieren wir uns in erster Linie an euch und eurem Interesse!
Unsere Leserumfrage hat gezeigt, dass für euch drei Marken besonders interessant und wichtig sind: Specialized, Haibike und CUBE. Deshalb haben wir von diesen Herstellern sogar jeweils zwei Bikes zum Vergleichstest eingeladen. Specialized und CUBE haben auch zwei Bikes ins Rennen geschickt, Haibike hatte nur eines der angefragten Bikes verfügbar.

Das wichtigste Kriterium bei der Auswahl der Bikes seid ihr! Eure Meinung und euer Feedback in unserer jährlichen Leserumfrage sind eine wichtige Grundlage für die Auswahl des Testfelds.

In der vergangenen Saison wurden jede Menge spannende neue und noch ausgefeiltere Bikes entwickelt und vorgestellt. Bei der weiteren Auswahl floss neben eurem Interesse auch unser Know-how und unsere Expertise mit ein, wodurch das Testfeld ein realer Querschnitt des Marktangebots mit den besten, interessantesten, spannendsten und relevantesten Bikes für den Traileinsatz ist. Im Testfeld finden sich aber nicht nur Bikes, die bereits vorgestellt wurden, sondern auch brandneue Modelle wie das komplett überarbeitete Specialized S-Works Levo und das Canyon Spectral:ON CF 9.0, die wir bereits mehrere Monate vorab und exklusiv im Rahmen dieses Vergleichstests unter die Lupe nehmen konnten.

Die Hard Facts zu allen 25 E-MTB-Fullys im Überblick

Lasst euch nicht blenden: Darauf solltet ihr bei einem E-MTB nicht (!) achten

Wir sind der Überzeugung, dass die 25 ausgewählten Modelle einen realitätsnahen Querschnitt des Marktangebots an E-Mountainbikes für den Traileinsatz darstellen und wir damit eine optimale Orientierung für die Kaufentscheidung bieten. Uns geht es nicht darum, das beste Bike mit einer bestimmten technischen Eigenschaft oder einer bestimmten Ausstattung zu finden – sprich das beste Bosch-Bike, das beste Bike mit 625-Wh-Akku oder das beste Bike mit 150 mm Federweg und 29”- oder MX-Laufrädern.

Ehrlich gesagt sollte das auch keiner machen! Ein isoliert betrachteter technischer Parameter sollte nie das ausschlaggebende Kaufkriterium sein. Deshalb ist die Entscheidung mancher Hersteller, ihre Bikes nur anhand des Federwegs zu kategorisieren, nach wie vor leider irreführend! Die Praxis zeigt: Manches Bike mit mehr Federweg ist deutlich schlechter bergab, vermittelt weniger Sicherheit und ist unkomfortabler als manch anderes Bike mit deutlich weniger Federweg. Gleiches gilt für die Akkukapazität und selbst die Motoren – hier gibt es sogar große Unterschiede zwischen baugleichen Motor-Modellen!

Lasst euch nicht von einzelnen Komponenten wie Motor und Akkukapazität blenden. Das Gesamtkonzept muss zu euch und eurem persönlichen Einsatzzweck passen.

Es geht nicht um das schnellste, größte oder teuerste Bike, sondern um das, das zu euch und euren Ansprüchen passt. Denn fast jeder Superlativ wird mit Kompromissen und Nachteilen in anderen Bereichen erkauft.

Das Testfeld eines Vergleichstests anhand von Federweg, Laufradgröße oder Akkukapazität zusammenzustellen, führt nicht zum Ziel, sondern meist nur zu Enttäuschungen, weil das Spektrum zu engstirnig definiert wird. Wer auf der Suche nach dem leckersten Obst ist und das beste nicht verpassen will, sollte nicht nur Äpfel mit Äpfeln vergleichen, sondern auch mal Birnen und Orangen probieren. Und genau das haben wir gemacht! In der Praxis sind die einzelnen Daten und Kenngrößen deutlich weniger relevant, als man glaubt.

Ein E-Mountainbike ist mehr als die Summe seiner Einzelteile und das Wettrüsten um Kennzahlen wie Akkugröße, Motorleistung oder Federweg bringt selten bessere Bikes hervor.

Natürlich spielt der Preis für viele eine Rolle. Wichtig ist jedoch, den Preis nicht mit dem realen Wert – der Trail-Performance und Qualität – des Bikes zu verwechseln. Leider lassen sich immer noch viel zu viele von einzelnen Komponenten blenden. Ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis bezieht sich nicht auf die Summe der Teile in der Ausstattungsliste, sondern auf die Performance des Gesamtpakets auf dem Trail. Man sollte kein E-Mountainbike kaufen, nur weil man gehört hat, dass die verbaute kabellose SRAM AXS-Schaltung super sein soll. Was bringt die beste Schaltung oder der beste Motor auf dem Trail, wenn Fahrwerk und Geometrie nichts taugen?

Selbst der beste Dämpfer macht eine schlechte Hinterbau-Kinematik noch lange nicht wett und ist entsprechend nichts wert – auch wenn das Preisschild oder das Image etwas ganz anderes behaupten! Deswegen beziehen wir das Preis-Leistungs-Verhältnis auf das Gesamtpaket und stellen die Gesamtperformance in den Fokus, nicht einzelne Komponenten. Wer mit einem guten Preis-Leistungs-Verhältnis punkten will, muss die Komponenten für den Einsatzzweck sinnvoll wählen. Denn nur wenn die Performance und die Qualität des Gesamtpakets auf Trails und Touren überzeugen, liefert das Bike eine Leistung, die wir dem Preis gegenüberstellen können.

Warum sind die Bikes des Vergleichstests so teuer?

Zu Beginn der neuen Saison testen wir die absoluten Highlight-Bikes des neuen Modelljahres, um das beste E-Mountainbike des Jahres zu finden. Hierbei spielt der Preis eine untergeordnete Rolle. Die spannendsten Technologien und Konzepte debütieren die Hersteller logischerweise zuerst in ihren Spitzenmodellen. Das heißt aber nicht, dass alle Bikes teuer sein müssen. Die Preisspanne im Testfeld ist groß, was jedoch nicht bedeutet, dass die Performance-Unterschiede zwangsläufig groß sind. Das günstigste Bike im Testfeld, das FOCUS JAM2 6.9 NINE, kostet 5.499 €. Das ist weniger als die Hälfte der teuersten Bikes im Test. Das Specialized Levo S-Works und des Specialized S-Works Turbo Levo SL kosten 13.999 €.

Zu Beginn der neuen Saison testen wir die absoluten Highlight-Bikes – der Preis spielt dabei eine untergeordnete Rolle. In der nächsten digitalen App-Ausgabe #025 findet ihr einen Vergleichstest mit günstigeren Modellen.

Dennoch sind nicht alle Bikes im Vergleichstest die Top-Ausstattungsvariante. Warum? Bei manchen Herstellern ist die Highend-Version gleichzeitig die gewichtsoptimierte Ausstattungsvariante mit teilweise pannenanfälligen und unterdimensionierten Reifen sowie kleinen Bremsscheiben, die schon auf dem Papier erkennen lässt, dass die Trail-Performance im Vergleich zu einer anderen Ausstattungsvariante deutlich leidet. Also haben wir eine andere Variante gewählt, die den Testanforderungen besser entsprochen hat. In anderen Fällen war der Top-Spec nicht verfügbar. Bei manchen Brands gab es eine sinnvolle Alternative, die kompetitiv war, z. B. bei Moustache. Bei anderen Herstellern war das nicht der Fall; dann wurden die Bikes auch nicht zum Test eingeladen.

Die gute Nachricht für alle preisbewussten Käufer, denen die Bikes hier schlichtweg zu teuer sind: Hier zeigen wir euch die spannendsten günstigen Alternativen zum Testsieger und Kauftipp dieses Tests. Außerdem findet ihr in der nächsten digitalen Ausgabe einen Vergleichstest mit günstigeren Modellen.

Warum sind COMMENCAL, BULLS, YT und Orbea nicht dabei?

Zum Zeitpunkt des Tests konnten einige Hersteller wie COMMENCAL und YT, die auf Antriebssysteme von Shimano setzen, noch kein Bike mit dem neuen Shimano EP8-Motor zur Verfügung stellen. Da die Vorjahresversionen der Bikes mit Shimano STEPS E8000-Motor schon letztes Jahr im Vergleichstest dabei waren und nicht mehr oder kaum noch verfügbar sind, haben wir sie erst gar nicht in diesen Vergleichstest aufgenommen. BULLS, Orbea, CONWAY und Kellys hatten die angefragten Bikes nicht verfügbar. Leider spiegeln diese Lieferprobleme auch die aktuelle Situation für euch wider. E-Mountainbikes, Service-Termine und Ersatzteile sind derzeit Mangelware.Wenn ihr mehr wissen wollt, findet ihr in diesem separaten Artikel alle Infos zum Thema Verfügbarkeit, Lieferzeiten und aktuelle Herausforderungen in der Bike-Branche.

Warum sind nur E-Mountainbike-Fullys im Testfeld?

E-MTB-Fullys sind nicht nur die ultimative Speerspitze der E-Mountainbike-Entwicklung und bieten mehr Spaß und Sicherheit, sondern sind vor allem gefragt: 87 % der Leserumfrage-Teilnehmer planen, ein Fully zu kaufen! Und diese Entscheidung finden auch wir ausgesprochen sinnvoll.

Teil 2: Der Vergleichstest in Zahlen, Hintergründe zum Testfeld, die spannendsten Fakten und interessante Trends für 2021

Wir haben die interessantesten Fakten aus dem Testfeld für euch aufbereitet und geben einen Einblick in die aktuelle Entwicklung von E-Mountainbikes und ein Gefühl für neue Trends. Die Zahlen geben einen guten Marktüberblick und lassen sich gut mit den Zahlen aus dem Vorjahrestest mit ebenfalls 25 Bikes vergleichen.

Die Preisspanne dieses Tests

• Durchschnittspreis Vergleichstest 2021: 8.846 €
• Durchschnittspreis Vergleichstest 2020: 8.121€
• teuerstes Bike Vergleichstest 2021: Specialized S-Works Levo / Levo SL – 13.999€
• teuerstes Bike Vergleichstest 2020: 11.499 €
• günstigstes Bike 2021: FOCUS JAM² 6.9 NINE – 5.499 €
• günstigstes Bike Vergleichstest 2020: 5.799 €
• Gesamtpreis aller 25 Bikes 2021: 221.152 €

Übersicht Fahrwerk und Federelemente

Welche Marken kommen wie häufig zum Einsatz?

• FOX: 18 x
• RockShox: 5 x
• Öhlins: 2 x

Santa Cruz und Moustache paaren als einzige Federelemente von unterschiedlichen Herstellern. 160 mm Federweg haben die Bikes im Durchschnitt an der Front und 154 mm Federweg am Heck. Das sind vorne 4 und hinten 6 mm weniger als noch im Vorjahr. Bei den Federgabeln setzen 12 von 25 Herstellern auf Modelle mit 38-mm-Standrohren wie die RockShox ZEB, FOX 38 oder Öhlins RXF 38.

Motorensysteme – stärker und größer?

• Bosch: 13 x
• Shimano: 8 x
• Specialized: 2 x
• Yamaha: 1 x
• GIANT: 1 x

Bosch und Shimano teilen sich 84 % des Testfelds. 83 Nm Drehmoment haben die Motoren im Durchschnitt. 3 Nm mehr als im Testfeld des Vorjahres. 90 Nm hat der stärkste Motor, 35 Nm der schwächste. 5 von 8 Shimano-Bikes setzen auch auf Shimano-Akkus. 3 gehen beim Akku fremd, was die Japaner jedoch erlauben. 8 von 13 Bosch-Bikes nutzen das Kiox-Display, 4 das Purion und nur 1 Bike das Nyon. 75 % der Hersteller nutzen Custom-Halterungen fürs Kiox.

Akkukapazität

Die Bikes verfügen im Durchschnitt über 608 Wh Akkukapazität und damit um 12 Wh mehr als im letzten Jahr. An 3 Bikes kann man externe Zusatzakkus direkt am Bike montieren (DualBattery-Option)

Laufradgrößen: 27,5”-E-MTBs sind tot!

• 56 % der Bikes setzen auf 29”-Laufräder.
• 40 % der Bikes setzen auf MX-Laufräder (29” vorne und 27,5” hinten).
• 4 % der Bikes setzen auf 27,5”-Laufräder – das ist ein einziges, nämlich das CUBE Stereo Hybrid 160.

Materialschlacht

• 8 platte Reifen
• 2 gebrochene Sättel
• 4 gebrochene Kiox-Halter
• 2 abgerissene Bosch-Ladebuchsencover
• 1 gebrochene Kurbelachse
• 2 angebrochene Carbonlenker
• 1 defekte Dropperpost
• unzählige Flüche wegen ausgehängter Züge beim Verstellen der Sattelhöhe
• 1 Kettenriss
• 1 gebrochene Kettenführung
• 2 defekte Hinterräder

E-Mountainbikes sind pflegeintensiv – diese Reparaturen und Servicearbeiten mussten wir beim Testen durchführen

• 7 von 7 MAGURA-Bremsen mussten mindestens (!) einmal entlüftet werden. Bei Shimano war es 1 von 12 und bei SRAM 1 von 6.
• Zahlreiche lockere Hinterbau-Schrauben und lockere Bremsscheiben mussten festgezogen und mit LOCTITE versehen werden.
• Einige knarzende Vorbauten haben für unschöne Geräusche gesorgt.
• Ein Dropper-Service und ein Federgabel-Service waren während des Tests unerlässlich für die Funktion.

Teil 3: Unsere Testphilosophie, unser Testteam und unsere Teststrecken

Mit eurem Input und 25 E-Mountainbikes im Gepäck sind wir nach Italien gereist, um die Limits der Bikes in unterschiedlichstem Terrain auszuloten: auf technischen Singletrails, Badeausflügen, entspannten Touren und einigen der schönsten Singletrails Europas. Zu Hause nahe Stuttgart ging es dann ums Pendeln und den Alltagseinsatz.

Im Namen dieses Vergleichstests sind wir wie gewohnt an die Grenzen des Materials und darüber hinaus gegangen. Eine gebrochene Kurbelachse, eine defekte Dropperpost, kaputte Bremsen, gebrochene Display-Halterungen, einige platte Reifen und manch spektakulärer Sturz waren mit dabei. Aber wir haben die Zeit auch genossen, denn was könnte schöner sein als die Kombination aus 25 neuen E-MTBs, erstklassigen Singletrails, leckerem Espresso, dem ein oder anderen Martini, gutem Essen und Sonnenschein?

Untergekommen sind wir im Bike-Hotel Massa Vecchia, das wir schon öfter besucht haben, da es uns ideale Rahmenbedingungen zum Testen bietet. Aber auch für euch ist es interessant: Wer vom perfekten Bike-Urlaub träumt, sollte es sich mal genauer anschauen!

Zwischen Meer und Bergen, Dolce Vita und harter Arbeit im Trailparadies vom Monte Arsenti haben wir unter idealen Testbedingungen die feinen wie großen Unterschiede zwischen den Bikes herausgearbeitet. Auf einem definierten Test-Loop sind wir alle 25 E-MTBs gegeneinander gefahren. Dabei kamen einige Enttäuschungen und grundlegende Fails sowie positive Überraschungen und spannende Erkenntnisse zutage!

Basierend auf eurem Feedback in der Leserumfrage mit über 13.500 Teilnehmern haben wir eine Teststrecke definiert: Der super abwechslungsreiche Rundkurs führte steil bergauf wie bergab, war verwinkelt und gerade, ging teils technisch, teils easy über unterschiedlichste Untergründe. Forst- und Tourenpfade waren genauso vorhanden wie Rampen und Steilstufen bergauf wie bergab. Der Untergrund war abwechslungsreich, von griffig bis rutschig war alles vertreten. Steinfelder, Wurzelteppiche, Sprünge, Anlieger, offene Kurven und Highspeed-Passagen – es hat an nichts gefehlt, um die Bikes in unterschiedlichen Fahrsituationen auf die Probe zu stellen.

Zurück in Deutschland ging das Testteam zusammen mit Freunden, Bekannten, Einsteigern und erfahrenen Redaktionsmitgliedern auf den Test-Bikes hinaus auf die herbstlich bis winterlichen Hometrails rund um Stuttgart voller Flow, Dreckspritzer, Schlamm und Laub sowie auf die Forstautobahnen beim allmorgendlichen Pendeln in unser Office. Mit den Highlight-Bikes waren wir zusätzlich im Schwarzwald, um ein noch umfassenderes Testbild zeichnen zu können, und haben dabei die Breite ihres Einsatzbereichs ausgelotet. Ihr seht: Wir nehmen die Sache ganz schön ernst – ohne natürlich den Spaß zu vergessen!

Unser Testteam

Rentner, ehemalige Downhill-Worldcup-Fahrer, Einsteiger, Bike-Guides, Software- und App-Experten, Genießer, Pendler, Adrenalinjunkies, Schwer- und Fliegengewichte – unser Testteam war in jeder Hinsicht bunt gemischt. Die unterschiedlichen Perspektiven sorgen für eine differenzierte Meinung und eine ganzheitliche Bewertung der Bikes.

Unsere Testphilosophie – ehrlich statt einfach, differenziert statt „super“!

Von Grafiken, Schaubildern, Tabellen und Laborwerten lassen sich zahlreiche Käufer auf der Suche nach einer schnellen, simplen Antwort blenden. Glücklicherweise entwickelt auch die Industrie aber immer mehr ein Bewusstsein dafür, dass die Realität meist deutlich komplexer ist und sich ein Bike, seine Fähigkeiten und seine Charakteristika nicht in blanken Zahlen ausdrücken lassen. Tagtäglich befassen wir uns in der Redaktion mit genau diesen Fragen: Welche Informationen helfen bei einer Kaufentscheidung wirklich weiter? Wie lassen sich Bikes und Produkte am fairsten und so realitätsnah wie möglich beurteilen? Welches Format gibt die beste Orientierung?

Jeder weiß, dass wir einen ganzheitlichen Ansatz verfolgen und keine Fans von starren Bewertungssystemen sind, in denen für einzelne Parameter wie Ausstattung, Gewicht und isoliert betrachtete Labormessungen Punkte vergeben werden, deren Summe dann eine Gesamtpunktzahl bzw. -note ergibt. Warum? Weil das Bewertungssystem als solches zuvor subjektiv festgelegt wurde, auch wenn die Punkte innerhalb dieses Systems vermeintlich „objektiv“ für die einzelnen Bewertungskriterien vergeben werden. Zudem könnten wir mit einer solchen Methode zahlreiche Alleinstellungsmerkmale gar nicht berücksichtigen, die diese Räder für viele Fahrer so attraktiv machen. Auch Speziallösungen der Hersteller könnten wir dann nicht in unser Urteil einbeziehen, egal ob positiv oder negativ – denn sie würden schlicht nicht ins starr festgelegte Bewertungsmuster passen.

Die entscheidende Frage des Vergleichstests ist: Für welchen Fahrertyp ist dieses Bike das richtige? Und nicht: Welches Bike hat den stärksten Motor?

Deshalb versuchen wir, die Bikes entsprechend ihrer Stärken und Schwächen im richtigen Kontext zu beurteilen und euch auf Basis dieser Informationen selbst entscheiden zu lassen, ob das Bike zu euch und euren persönlichen Anforderungen passt oder nicht. Dafür spricht auch die Tatsache, dass die Einsatzbereiche und individuellen Nutzungsverhalten von euch zu vielfältig sind, um sie alle über einen Kamm zu scheren. Uns ist wichtig, den Charakter eines jeden Bikes klar und übersichtlich darzustellen. Das Verteilen von Schulnoten erachten wir dabei als den falschen Weg, weil es die komplexe Realität stark vereinfacht und ihr nicht gerecht wird. Ein Bike kann nicht einfach nur „sehr gut“ oder „super“ sein, da es mit seinen Fahreigenschaften immer für einen bestimmten Einsatzzweck besser und für einen anderen schlechter geeignet ist. Außerdem sind wir der Überzeugung, dass jeder Leser bzw. Biker unterschiedliche Ansprüche und Vorlieben hat und für sich erkennen sollte, welches Rad zu ihm passt und welches nicht. Alles andere wäre irreführend und nicht nur unfair gegenüber einigen Herstellern, sondern würde auch unsere Leser – sprich euch – bevormunden.

Aus diesem Grund lauten die zentralen Fragen, die wir uns bei diesem Vergleichstest gestellt haben: Für welchen Fahrertyp ist dieses Bike das richtige? Und für welchen nicht? Diese Fragen wollen wir mit jedem Testbericht beantworten und euch damit eine klare Empfehlung geben oder in manchen Fällen gar vom Kauf abraten. Damit ihr schnell erkennen könnt, ob ein Rad zu euch passt, charakterisieren wir die Fahreigenschaften jedes Bikes am Ende des jeweiligen Tests visuell mit einem Skala-Rating.

Gute E-Mountainbikes schaffen es, vermeintlich widersprüchliche Fahreigenschaften in sich zu vereinen, wodurch sie z. B. sowohl verspielt als auch laufruhig sein können. Bei den Skalen am Ende jedes Testberichts gilt generell: Je höher das Rating ist, umso besser ist das Rad in diesem Bereich. Das Rating bezieht sich ausschließlich auf die Bikes im Vergleichstest und stellt sie in Relation zueinander. Um die Unterschiede deutlich darzustellen, nutzen wir die ganze Skala aus. Sprich: Es ist schon vor Testbeginn klar, dass Zehner-Wertungen, aber auch Nuller- und Einser-Wertungen für die besten und schlechtesten Fahreigenschaften verteilt werden. Wir wollen damit nicht einzelne Hersteller in die Pfanne hauen, sondern euch die Orientierung erleichtern. Eine Skala von 0 bis 10 macht nur Sinn, wenn sie auch ausgenutzt wird! Trotz des Ratings ist der Text zum Bike entscheidend – denn dort erklären wir die Charaktereigenschaften des Bikes detailliert und betrachten sie im Zusammenspiel miteinander.

Außerdem nehmen wir bei jedem E-Mountainbike-Fully seine Alltagstauglichkeit in den Blick, auch wenn die von uns getesteten Bikes serienmäßig leider aktuell noch kaum spezifische Features und Ausstattungsmerkmale besitzen. Das soll euch einen Überblick geben, ob die Features im Alltag sinnvoll und auf dem Trail nicht störend sind. Da wir das beste E-MTB für den Traileinsatz und maximalen Trailspaß suchen, kann der Testsieger auch ganz ohne Alltagsfeatures auskommen.

Eine Skala von 0 bis 10 macht nur Sinn, wenn sie auch ausgenutzt wird. Sprich: Es war schon vor Testbeginn klar, dass Zehner-Wertungen, aber auch Nuller- und Einser-Wertungen für die besten und schlechtesten Fahreigenschaften verteilt werden.

Dass Reichweitenmessungen im Labor an der Realität vorbeizielen, haben wir bereits vor vier Jahren elaboriert erklärt und bis dato hat die Bike-Industrie noch keine brauchbare, realitätsnahe Lösung gefunden, um eine solche Messung durchzuführen. Ein absolutes Reichweiten-Ranking würde zwangsläufig auf wissenschaftlich falschen Methoden basieren und wäre irreführend. Das Gleiche gilt übrigens für die typischen Reichweiten-Angaben, die glücklicherweise nur noch wenige Hersteller in ihren Modellbeschreibungen haben und die von Reichweiten „bis zu 100 km“ und mehr sprechen. Bitte merken: Auf die Frage „Wie weit komme ich mit diesem E-Bike?“ gibt es keine einfache Antwort! Empfehlungen sowie eine Übersicht mit greifbaren Tipps zu den aktuell verfügbaren Akkukonzepten findet ihr bei uns auf der Website.

^{Mit dieser übersichtlichen Struktur solltet ihr relativ leicht das beste Bike für euch und eure Anforderungen finden. Falls ihr Anregungen und Input habt, wie wir unsere Tests bzw. ihre Darstellung weiter verbessern können, schickt gerne eine E-Mail an jonas@ebike-mtb.com.}

Teil 4: Worauf sollte ich bei einem E-Mountainbike achten?

Wir suchen das beste Gesamtpaket aus Handling, Motor-Performance, Akkukapazität, Design, Gewicht, Detaillösungen, Alltagstauglichkeit und Trail-Performance. Ausstattung, Integration und technische Features spielen dabei eine genauso wichtige Rolle wie die passende Rahmengröße, Haltbarkeit und Fahrspaß. Wir sagen euch, auf was ihr achten solltet, denn niemand sollte die Katze im Sack kaufen.

Motor

Reine Power bringt nichts ohne Kontrolle. Auch wenn – bis auf eine Ausnahme – die von den Herstellern angegebene Nennleistung aller Motoren bei 250 W liegt, ergeben sich dennoch riesige Unterschiede. Denn für das reale Fahrverhalten ist nicht die durchschnittliche Nennleistung entscheidend, sondern die Maximalleistung in den jeweiligen Unterstützungsstufen, die die Motoren bei Lastspitzen freisetzen können. Je nach Motor kann das stark variieren! Auch das Drehmoment hat großen Einfluss. Doch es kommt nicht auf den Spitzenwert an, sondern auf die Kontrolle von Motorleistung und -kraft – also auf die Software-Abstimmung, die einen wesentlichen Einfluss auf das Fahrgefühl hat. So gibt es einige sehr natürliche und einfach zu kontrollierende Motoren, andere erfordern mehr Zehenspitzengefühl und die richtige Trittfrequenz. Der gleiche Motor kann sich in zwei unterschiedlichen Bikes ganz anders anfühlen: Das kann unter anderem an der Hinterbaukinematik, an Anbauteilen sowie der Integration ins Bike liegen.

Bevor ihr euch in den – Pardon – Drehmoment-Schwanzvergleich begebt, solltet ihr euch immer fragen, wie viel Unterstützung ihr überhaupt braucht. Spannender Fakt aus unserer Leserumfrage: Nur etwa 5 % von euch nutzen hauptsächlich die stärkste Unterstützung ihres Motors. 56 % sind hauptsächlich im energiesparenden Eco- oder Tour-Modus unterwegs und nutzen die maximale Power gar nicht aus! Eine riesige Zielgruppe, die potenziell von Light-E-MTBs wie dem ROTWILD R.X375 ULTRA und dem Specialized S-Works Levo SL profitieren könnte. Weniger Motorleistung bedeutet in der Regel weniger Stromverbrauch, d. h. ihr braucht für die gleiche Distanz oder Fahrzeit weniger Akkukapazität. Deshalb muss man den Motor immer im größeren Kontext von Akkukonzept und individueller Fahrweise betrachten.

Wir sind Fans von smarten Automatik-Modi wie z. B. dem Bosch eMTB-Modus, die fast in jeder Fahrsituation die richtige Unterstützung liefern – mittlerweile verfügt nahezu jeder Motor über einen solchen Modus. Leider gibt es auch negative Entwicklungen, was die Lautstärke einiger Motoren angeht. Damit ist nicht das Surren unter Last gemeint, sondern das Klappern beim Einfedern an der 25-km/h-Schwelle und im Downhill. Jeder Bosch- und Shimano-Motor im Test hat geklappert! Für E-MTB Ingenieure ist es dadurch unmöglich, mit dem Shimano EP8 oder dem Bosch Performance Line CX ein leises E-MTB zu entwickeln.

Wir haben die 8 wichtigsten Antriebe für 2021 getestet, hier gehts zu unserem Motor-Vergleichstest.

Jeder Bosch- und Shimano-Motor im Test hat geklappert! Für E-MTB Ingenieure ist es dadurch unmöglich, mit diesen Motorensystemen leise E-MTBs zu entwickeln.

Akkukonzept

Welches E-Bike im Test hat die größte Reichweite? Das ist genau die falsche Frage! Viel wichtiger ist: Welches Akkukonzept passt zu mir? Klar, man kann es sich einfach machen und gierig mit den Wattstundenangaben des Akkus liebäugeln. Dabei muss die Größe eures Tanks aber immer in Relation zum tatsächlichen Verbrauch eures Bikes gesehen werden. Und viel entscheidender als die reine Zahl ist, ob das Akkukonzept tatsächlich zu euch und eurer Fahrweise passt. Je nach Einsatzbereich des Bikes sind nämlich unterschiedliche Konzepte sinnvoll. Weil das Thema so vielseitig und wichtig ist, gibt es dazu später noch einen ausführlichen Abschnitt.

Fahrwerk

E-Mountainbikes anhand der Federwegangaben zu kategorisieren, ergibt keinen Sinn – denn viel hilft nicht immer viel. Uns kommt es auf viel mehr an! Entscheidend für den Einsatzzweck ist das Gesamtkonzept des Bikes, sprich das Zusammenspiel aus Geometrie, Fahrwerk, Laufradgröße, Lastverteilung und Komponenten. Wichtig beim Fahrwerk ist, dass es zum Charakter des Bikes passt und dass es idealerweise in den unterschiedlichsten Fahrsituationen funktioniert.

Im Testfeld gibt es sehr gute Fahrwerke, die den Spagat zwischen Trailperformance, Komfort und (Uphill-)Effizienz schaffen. Andere Fahrwerke wiederum können nur eine Sache gut – oder keine. Wird der Federweg nicht sinnvoll genutzt, kann auch das Fahrwerk mit mehr Federweg im technischen Gelände unterlegen sein. Negativbeispiel im Test ist das CUBE Stereo Hybrid 160 C:62 SLT 625 27.5 Kiox. Es ist seinem 140er-Pendant, dem Stereo Hybrid 140 HPC SLT Nyon, in jedem Terrain unterlegen. Kontrolle, Gegenhalt und Endprogression kann man nach dem Kauf bei den meisten Dämpfern zwar feinjustieren, die Hinterbau-Kinematik und damit den Charakter bestimmt aber maßgeblich der Hersteller bei der Entwicklung des Rahmens. Daher sollte man das Haupteinsatzgebiet des Bikes schon beim Kauf kennen und sich die Vor- und Nachteile der jeweiligen Modelle bewusst machen.

Nicht der Federweg, sondern die Einstellung macht’s. Wenn es um Performance geht, ist die Einstellung von Gabel und Dämpfer auf euer Gewicht und euren Fahrstil deutlich wichtiger als die Federwegangabe. An einigen Fahrwerken kann man über unzählige Knöpfchen alles Mögliche feintunen, während andere nur grundlegende Einstellmöglichkeiten bieten. Trauriger Fact: Die meisten Fahrwerke auf den Trails da draußen sind nicht optimal eingestellt, oftmals sind sie sogar weit davon entfernt. Dabei macht ein gelungenes Setup bei ein und demselben Bike bereits einen riesigen Unterschied. Mit den Einstellungen spielen, Erfahrungen sammeln und ausprobieren ist sinnvoll, aber seid gewarnt: Genauso gut könnt ihr auch vollkommen daneben liegen und euer teures E-Mountainbike in einen Sack Kartoffeln verwandeln. Egal ob vier oder nur ein Drehrädchen, egal ob Luft- oder Stahlfederdämpfer, alle Fahrwerkshersteller haben mittlerweile gute Online-Setup-Guides, die es leicht machen, die passende Grundeinstellung zu finden. Vorsicht bei Stahlfederdämpfern: Hier solltet ihr noch im Shop die passende Federhärte ermitteln, weil eine Abstimmung bzw. der Federaustausch aufwendiger ist als bei einem Luftfederdämpfer.

Teleskopsattelstütze

Anders als beim Fahrwerk gilt hier: Mehr ist besser! Im Idealfall richtet sich der Hub der Sattelstütze nach der Körpergröße des Fahrers und wird nicht durch die Sattelrohrlänge des Rahmens limitiert. Mindestens 150 mm Hub sollte jedes Bike ab Größe M ermöglichen. Die Vorteile liegen auf der Hand: Mehr Absenkung heißt nicht nur leichteres Auf- und Absteigen, sondern vor allem mehr Bewegungsfreiraum und Sicherheit auf dem Trail. In manchen Fällen kann man mit besonders kompakten Stützen noch etwas mehr Hub rausholen. Das ROTWILD verbaut als einziges Bike die im Rahmen integrierte EightPins-Dropperpost mit mehr als 200 mm Hub – besser geht’s nicht! Leider ist das Sitzrohr des ROTWILD mit 470 mm auf der langen Seite, wodurch der Hub nur bedingt nutzbar ist. Bei manchen unserer Tester waren es gerade mal 160 mm.

Für eine reibungslose Funktion braucht es neben der Stütze selbst auch eine gute Remote, also einen passenden Betätigungshebel. Hier leisten sich einige Bikes im Test Schwächen. An manch edlem E-Mountainbike mit einem Preis von über 10.000 € ist eine billige und schlecht funktionierende Dropper-Remote verbaut, die es schwer macht, die Stütze zu bedienen, und die dem Preis in Sachen Haptik und Qualität nicht gerecht wird. Bei manchen sind es die hohen Bedienkräfte, bei anderen die Erreichbarkeit und bei wieder anderen ist das Plastik so weich, dass sich die ganze Remote beim Betätigen verbiegt. Das limitiert nicht nur die Uphill-Performance des Bikes, weil die Stütze nicht schnell genug auf die benötigte Höhe eingestellt werden kann, sondern raubt auch jede Menge Fahrspaß.

Reifen und Laufradgrößen

Wir werden oft gefragt, ob 27,5”, 29” oder gemischte Laufradgrößen (MX) am besten sind. Die kurze Antwort ist, dass es keine kurze Antwort gibt. Denn die Laufradgröße allein sagt wenig über das Fahrverhalten und die Qualität eines Bikes aus. Laufruhe, Agilität und ein direktes Handling werden von vielen Faktoren bestimmt, die Laufradgröße ist nur einer davon. Jedes Laufradkonzept hat Vor- und Nachteile, die im Gesamtkonzept des Bikes berücksichtigt werden müssen. Das Bike anhand der Laufradgröße auszuwählen macht genauso wenig Sinn, wie es alleine nach dem Federweg zu beurteilen. Also noch mal: Ob das Bike auf 29”, 27,5” oder auf einem 29”-Vorder- und 27,5”-Hinterrad (MX-Laufradkombination) rollt, ist nicht entscheidend.

Für die Reifen gibt es allgemeingültige Empfehlungen: Für das Vorderrad sind 2,6” breite Reifen mehr als genug, da sie für viel Grip und ein definiertes Handling sorgen. Am Hinterrad kann man im Uphill vom erhöhten Grip 2,8” breiter Reifen profitieren. Um ihre Stärken auszuspielen, benötigen sie aber einen geringen Luftdruck. Und um den problemlos nutzen zu können, braucht man eine starke Karkasse, die Pannenschutz und Fahrstabilität bietet. Die recht breiten 2,8”-Hinterreifen wird es in Zukunft immer seltener geben, denn wer nicht die krassesten Uphill-Passagen bewältigen will und ein Grip-Wunder für das Extreme sucht, der ist am Hinterrad mit 2,6” breiten Pneus besser aufgestellt. Generell gilt: Der Reifendruck ist extrem wichtig und hängt sehr stark von Fahrergewicht, Fahrstil, Untergrund und verwendeter Karkasse ab. Auf Touren und Flow-Trails reicht meist ein leichter Reifen, auf anspruchsvollen Strecken braucht man Reifen mit stärkerer Karkasse wie z. B. MAXXIS Doubledown oder Schwalbe Super Gravity. Mehr Infos und Know-how gibt’s in unserem großen Reifen-Vergleichstest.

Laufräder

Carbon oder Aluminium? Der Gewichtsvorteil von Carbon- gegenüber Aluminium-Felgen ist an einem E-Mountainbike marginal und auch das Thema Steifigkeit lässt sich vernachlässigen, weshalb wir hier keinen klaren Vorteil des teuren Materials erkennen können. Für den sportlichen Trail-Einsatz sind Carbon-Felgen ohne robuste und entsprechend schwerere Reifen sogar komplett fehl am Platz. Denn ein Defekt bedeutet bei ihnen einen Totalausfall, während Aluminium-Felgen oftmals mit einer Delle davonkommen und einen noch nach Hause oder durch den Bike-Urlaub bringen.

Zulässiges Gesamtgewicht (zGG) und maximale Zuladung

Wenn man nach der maximalen Zuladung mancher Bikes geht, sind wir fast alle zu schwer! Denn wie auch ein Auto besitzt jedes Bike ein maximal zulässiges Gesamtgewicht, das der Hersteller freigibt und damit gewährleistet, dass das Bike und alle Komponenten den Belastungen standhalten. Nach Abzug des E-Bike-Gewichts vom zGG springen manchmal gerade noch 95 kg als maximale Zuladung für Fahrer und Equipment heraus. Mit einem zGG von 156 kg ist das GIANT Trance X E+ 1 Spitzenreiter in diesem Testfeld. Rund 131 kg bleiben bei ihm für Fahrer und Equipment übrig. Aber auch Cannondale, CENTURION, Mondraker, Moustache und Thömus haben mit 150 kg ein hohes zGG. Die mechanisch limitierenden Ausstattungsteile sind meist Sattelstütze, Laufräder und Federgabel. In der Praxis stoßen schwerere Fahrer bei der Kombination von Hinterbaukinematik und Dämpfer an die Grenzen. Denn um das Fahrwerk optimal auf die maximale Zuladung einzustellen, müsste der Maximaldruck des Dämpfers oftmals überschritten werden. Wenn man das zGG überschreitet, kann das Auswirkungen auf Gewährleistung und Garantieansprüche haben. Die Thematik rückt aktuell immer mehr in den Fokus einiger Hersteller, dennoch gilt weiterhin: In Sachen zulässiges Gesamtgewicht muss sich noch einiges tun und weiterhin mehr Klarheit geschaffen werden.

Service

Beim E-Bike-Kauf sollte man nicht nur Ausstattung, Image, Performance und Preis in Betracht ziehen, sondern auch das Thema Service. E-Mountainbikes benötigen ähnlich wie ein Auto einen regelmäßigen Service – mit einer jährlichen Inspektion ist es nicht getan. Deshalb sollte man beim Kauf die Wartungskosten für Service und Verschleißteile gleich mit einberechnen.

Rahmengröße und Geometrie

Im MTB-Performance-Bereich etabliert sich allmählich, dass man ein Bike anhand der Länge anstatt der Rahmenhöhe auswählt. Niedrige Sitzrohre ermöglichen es, freier zwischen mehreren Größen zu wählen – vorausgesetzt, es passt eine entsprechend lange Teleskopsattelstütze in das Bike. Erste Umsetzungen des Konzepts im E-MTB-Bereich gibt es auch schon – z. B. beim neuen Specialized Levo. Aber auch Santa Cruz, SIMPLON, STEVENS und Mondraker folgen dem Trend und ermöglichen dadurch eine freiere Wahl der Rahmengröße. Dadurch kommt es nicht ausschließlich auf die Körpergröße an, sondern auch auf die Eigenschaften, die man sich von einem Bike erhofft. Mehr Laufruhe oder mehr Agilität? Lieber eine aufrechte oder eine gestreckte Sitzposition? Viele andere Hersteller ignorieren den Trend (noch) und kommen teilweise mit extrem langen Sitzrohren an. Das ist nicht nur oldschool, sondern schränkt den Hub der Sattelstütze und damit die Bewegungsfreiheit stark ein. Negativbeispiele sind das Canyon Spectral:ON und das Thömus Lightrider E2 Pro mit einer Sattelrohrlänge von 480 mm in Größe L.

Bremse

Standfeste und gut dosierbare Vierkolbenbremsen waren zum Glück – mit einer Ausnahme – der Standard in unserem Vergleichstest. Gerade bei günstigeren Ausstattungsvarianten ist das aber nicht immer der Fall. Von hochwertigen und standfesten Bremsen profitieren nicht nur ambitionierte Fahrer, sondern vor allem Einsteiger – Safety first! Zudem sollten es mindestens 200-mm-Bremsscheiben sein. Wer eine der MAGURA-Bremsen im Test fährt, sollte sich gleich ein Entlüftungskit zum Bike anschaffen und seine Service-Skills auffrischen. Während unseres Tests mussten nämlich alle MAGURA-Bremsen mindestens einmal entlüftet werden. Ein wandernder Druckpunkt und minimierte Bremspower sind nicht nur lästig, sondern auch ein Sicherheitsrisiko. Hier sind SRAM und Shimano ihrem deutschen Konkurrenten um einiges voraus.

Display

Von minimalistischer Lösung ohne Display bis hin zum umfangreichen Bordcomputer gibt es mittlerweile alles. Ihr habt also die Qual der Wahl. Wichtig sind eine sturzgeschützte Position von Display und Remote sowie eine intuitive und ergonomische Bedienung. Hier gibt es noch großen Nachholbedarf bei Bosch. Während unseres Tests sind vier Bosch Kiox-Halter gebrochen. Hauptgrund: die exponierte Position und minder stabile Halterung. Die Probleme sind bekannt und einige Hersteller haben schon ihre eigene Kiox-Halterung entwickelt; manche davon sind ein Fortschritt, andere nicht. Shimano und Specialized bieten clevere und vielfältigere Optionen an. Wer auf Minimallösungen steht oder am liebsten ganz auf Displays verzichten möchte, wird bei ihnen fündig. Mit der neuen TCU 2, auch MasterMind genannt, kommt beim Levo erstmals ein ins Oberrohr integriertes Display zum Einsatz – die nächste Evolutionsstufe des Ökosystems von Specialized. Wer hingegen einen Bordcomputer wie beim Auto möchte, greift zum Bosch Nyon. Das Nyon-Display ist mit reichweitenbasierter (Offline-)Navigation, großem Touchdisplay und Diebstahlschutz vor allem für Tourenfahrer interessant und für alle, die auf Daten stehen. Wer nur gelegentlich ein Navi am E-MTB braucht, der kann auch sein Garmin-, SIGMA- oder Wahoo-GPS-Gerät mit dem Bike verbinden. Alle Infos zum besten Navigationsgerät am E-Mountainbike findet ihr im Navi-Vergleichstest auf unserer Website.

Alltagsausstattung

Mehr und mehr Hersteller berücksichtigen die Kundenwünsche nach Alltagsausstattung an sportlichen E-MTBs. Andere widersetzen sich dem Trend. Dabei ist die Frage der Sinnhaftigkeit eigentlich ganz einfach: Viele Kunden, gerade Neueinsteiger, nutzen ihr E-Mountainbike nicht nur für die Sonntagstour und die Feierabendrunde, sondern auch zum (Ganzjahres-)Pendeln. Ständeraufnahme und Anhänger-Freigabe haben geringen Einfluss auf die Performance und bieten nur Vorteile für diejenigen, die es brauchen. Warum also nicht solche Features für die Kunden bereitstellen? Gleiches gilt für perfekt passende Schutzbleche, die speziell für diese Modelle designt und freigegeben sind und bei denen man als Kunde sicher sein kann, dass sie weder am Lack scheuern noch beim Einfedern des Fahrwerks anschlagen. Denn dadurch verhindert man als Hersteller auch, dass sogenannte Frankenstein-Bikes durch die Gegend fahren – also Bikes mit zusammengestückelten und teilweise selbst gebauten Alltagslösungen, die nicht nur unschön aussehen und schlecht für das Markenimage sind, sondern auch nicht richtig funktionieren und dem Kunden eines solch teuren Bikes ein minder tolles Erlebnis bieten. Auch eine Lichtanlage, wie sie bereits an manchen Bikes im Testfeld zum Einsatz kommt, erhöht die Ganzjahres-Usability. Wer noch kein Licht hat, aber eines möchte, sollte sich am besten vor dem Kauf informieren. Viele Hersteller haben die Kabel für eine einfache Montage bereits verlegt. Dann ist Nachrüsten ein Kinderspiel, wie z. B. beim Haibike.

Smartphone-Apps und Motor-Individualisierung

Smartphone-Apps haben mittlerweile alle Motoren-Hersteller. Die Spanne reicht von Alibi-Apps mit geringem Funktionsumfang wie Routen-Tracking und Analyse mit Upload-Funktion auf Strava und Komoot bis hin zu umfangreichen Apps, mit denen der Motor individuell eingestellt werden kann. Bei Bikes mit Shimano- oder Specialized-Motoren können die Fahrstufen des Motors via App an die persönlichen Bedürfnisse angepasst werden. Beim neuen Shimano EP8-Motor könnt ihr sogar zwei unterschiedliche Profile abspeichern. Bosch hingegen gibt Kunden nicht die Möglichkeit, die Unterstützungsmodi individuell anzupassen.

Geräuschkulisse

Kette, Kabel, Akku – bei komplexen E-Mountainbikes kann vieles klappern, knarzen oder andere nervige Geräusche von sich geben, wenn das Bike Schlägen und Vibrationen vom Trail ausgesetzt ist. Auf kurzen Probefahrten beim Händler können bereits kleine Treppen oder simple Bordsteinkanten Akustikprobleme aufzeigen. Darüber hinaus erzeugt der Motor selber unter Last eine permanente Geräuschkulisse, die je nach Gangwahl, Trittfrequenz und sogar von System zu System unterschiedlich ist. Die wichtigsten Flops des Vergleichstests: Alle Bosch- und Shimano-Motoren klappern beim Einfedern des Hinterbaus. Bei den mechanischen und elektronischen Motorengeräuschen spielt vor allem der Resonanzkörper des Rahmens eine große Rolle: In dem einen E-Mountainbike verstärkt der Rahmen die Geräusche und das Motorensystem ist deshalb unüberhörbar; in einem anderen Bike agiert das gleiche Motorsystem dank guter akustischer Dämpfung leise.

Ergonomie

Die Ergonomie von Sattel, Griffen und Cockpit ist so individuell wie ihr selbst. Hier geht Probieren über Studieren. Generelle Empfehlungen sind deshalb so gut wie nicht möglich. Für die individuelle Beratung gibt es Spezialisten am Markt, wie z. B. SQlab und Selle Italia, die euch behilflich sind. Auch ein Bike-Fitting kann der Schlüssel zum Erfolg sein.

Cockpit-Ergonomie, Erreichbarkeit von Hebeln, die richtigen Druckpunkte und Auslösekräfte sind super wichtig. Bestes Negativbeispiel: MAGURA Shiftmix-Schellen. Die Einstellbarkeit ist, besonders in Kombination mit SRAM AXS-Schalthebeln, eine Katastrophe. Selbst die größten Tester mit den größten Händen hatten zu kurze Finger, um ohne Umgreifen schalten zu können. Was bringt die beste Schaltung, wenn man nicht an den Trigger dafür kommt? Unser Tipp: Die rechte MAGURA-Shiftmix-Klemmschelle auf die linke Seite montieren und andersherum.

Teil 5: Akkukonzepte und Reichweite der E-Mountainbikes im Vergleichstest – Mehr ≄ besser!

Wie viel Akkukapazität braucht es tatsächlich? Eine schwierige Frage ohne pauschale Antwort – denn Reichweite wird von viele Faktoren beeinflusst. Trotzdem können wir mit eurer Hilfe einige klare Aussagen treffen. Warum Akkus nicht noch größer werden sollten und warum viele E-Biker gar nicht mehr Reichweite brauchen, lest ihr hier.

Wir suchen in diesem Vergleichstest den besten Allrounder, der auf Touren und auf dem Trail die beste Performance bietet. Das Akkukonzept spielt dabei eine wichtige Rolle und auch eine gewisse Akkukapazität kann von Vorteil sein, aber viel ist nicht automatisch besser. Denn mehr Akkukapazität bedeutet mehr Gewicht und durch die größeren Baumaße des Akkus häufig auch eine schlechtere Positionierung für die Gewichtsverteilung. Und die Gewichtsverteilung ist entscheidend, schließlich bestimmt sie maßgeblich das Handling eines Bikes.

Wie beim Gesamtkonzept des Bikes ist es auch beim Akkukonzept: Essenziell ist, dass es zu euch und euren individuellen Anforderungen passt. Fahrergewicht, Reifenwahl, Reifendruck, Außentemperatur, Unterstützungsstufe, Streckenprofil und viele weitere Faktoren beeinflussen die reale Reichweite – absolute Angaben sind deshalb nicht nur falsch, sondern vor allem irreführend. Viel wichtiger ist, dass ihr euch Gedanken darüber macht, wie ihr mit dem E-MTB fahrt bzw. fahren wollt. Immerhin könnt ihr nur so herausfinden, welches Akkukonzept zu euch passt. Fahrt ihr hauptsächlich in den stromsparenden Modi oder lieber mit voller Power? Wie lang sind eure Touren und wie viele Höhenmeter fahrt ihr dabei? Wie sieht es mit eurem Gewicht aus? Zu Menschen jenseits der 90 kg passt ein anderes Akkukonzept als zu 60-kg-Fliegengewichten.

Eigentlich ist es ganz einfach. Wer den Akku nicht leer fährt, schleppt nur unnötiges Gewicht mit. Die Folge? Handling und Fahrspaß leiden. Deshalb gilt: so wenig Akkukapazität wie möglich und so viel wie nötig.

Bei modernen Allround-E-MTBs sind die aktuell verbauten 625–725 Wh der Sweetspot für die meisten und bieten einen guten Kompromiss aus Gewicht, Reichweite und Gewichtsverteilung. Das ist nicht nur unsere Meinung, sondern auch eure. Die Ergebnisse unserer Vorjahres-Leserumfrage 2019 haben gezeigt, dass einer der Hauptgründe für die Frage nach mehr Akkukapazität die Angst war, ohne Saft liegen zu bleiben. Und das, obwohl es den meisten noch nie passiert ist! Letztes Jahr noch haben viele von euch den Wunsch nach mehr Akkukapazität geäußert. Angestrebt wurden 600–700 Wh. Jetzt, ein Jahr später, gelten 625–725 Wh bei Allround-E-MTBs als Standard. Die logische Konsequenz, die man annehmen könnte: Die Gier nach mehr Wattstunden ist Vergangenheit und auch der Wattstundenschwanzvergleich hat allmählich ein Ende. Tja, falsch gedacht! Denn die Realität sieht leider anders aus: E-Mountainbikes mit internen Akkus bis zu 900 Wh sind zwar nicht Teil des Testfelds, es gibt sie aber schon. Im Bereich von sportiven E-Mountainbikes sehen wir allerdings den Sinn von größeren Akkus nicht. Für die meisten von uns sind 600–700 Wh völlig ausreichend. Und wie bereits erwähnt, macht mehr Akkukapazität das Bike in der Regel nicht besser, sondern schlechter. Auch zukünftige Technologien sollten dafür genutzt werden, wieder kleinere und leichtere Akkus zu bauen, die es Bike-Ingenieuren ermöglichen, leichtere E-Mountainbikes zu entwickeln. Noch größere Akkus braucht es nicht.

Die richtige Frage lautet: Welches Akkukonzept passt zu mir? Und nicht: Welches E-MTB hat die größte Reichweite?

Im Testfeld gibt es auch Bikes, die gegen den Strom schwimmen und bewusst kleinere Akkus verbauen. Allen voran das Specialized S-Works Turbo Levo SL und das ROTWILD R.X375 ULTRA. Sie heben E-Mountainbiken auf das nächste Level, machen es intuitiver und spaßiger. Das Handling der Bikes ist phänomenal und für viele ambitionierte (E-)Mountainbiker gibt es damit eigentlich keinen Grund mehr, ein analoges Mountainbike zu fahren. Aber auch wer meist sowieso nur im stromsparenden Eco-Modus fährt, könnte Light-E-MTBs interessant finden. Schließlich hängt die Reichweite bei den meisten E-MTB-Light-Konzepten mehr von der körperlichen Fitness und nicht so stark von der Akkukapazität ab. Zudem gibt es modulare Akkukonzepte mit einem externen Range-Extender, der die Reichweite erhöht – so auch am Levo SL. Die Motorpower ist dabei von Konzept zu Konzept unterschiedlich und reicht von 35 Nm wie im Specialized Levo SL bis zu 85 Nm im ROTWILD R.X375. Ein weiteres spannendes Konzept besitzt das Lapierre Overvolt GLP 2 Team. Es kommt mit Bosch Performance Line CX-Motor und einem externen Bosch-Akku mit 500 Wh, der fast horizontal über dem Tretlager verbaut ist. Der niedrig gehaltene und zentrale Massenschwerpunkt ist einer der Hauptgründe für das herausragenden Handling des Lapierre. Kein anderes Bike im Test bietet so viel Agilität und Pop bei gleichzeitig extremer Laufruhe und Sicherheit.

Wer hingegen nach reichlich Akkukapazität Ausschau hält, sollte sich Bikes mit DualBattery-System genauer anschauen. Sie umfassen einen integrierten Standard-Akku mit 500–630 Wh Kapazität in Kombination mit einem optionalen externen Zusatzakku (ca. 250–600 Wh), der sich am Unterrohr des Bikes anbringen lässt. So schleppt man das zusätzliche Gewicht nur dann mit, wenn es wirklich benötigt wird. DualBattery-Systeme sind ideal für schwere Fahrer und alle, die häufig sehr lange Touren unternehmen. Auch für Touren ohne Lade-Infrastruktur oder den Alpencross sind sie gut geeignet. Zum Einsatz kommt dieses System z. B. bei SIMPLON und GIANT. Weitere Infos gibt es in unserem separaten Artikel über die wichtigsten Akkukonzepte.

Teil 6: Was ist das beste E-Mountainbike 2021? Die Verlierer und Gewinner sowie weitere Bike-Empfehlungen

Die Bikes in unserem großen Vergleichstest sind die spannendsten und vielversprechendsten auf dem E-Mountainbike-Markt. Doch manche haben im Test enttäuscht, während andere sich wacker geschlagen haben und wieder andere die Benchmark in Sachen Performance sind. Hier kommen Gewinner, Verlierer und Bikes für spezielle Einsatzzwecke.

Welches Bike gewinnt unseren großen Vergleichstest und darf sich mit dem Titel „Das beste E-MTB 2021“ rühmen? Welches Bike nimmt es mit jedem Trail auf und kann die Ansprüche von Einsteigern, Fortgeschrittenen und Profis gleichermaßen befriedigen? Die Antwort ist klar! Kein Bike schafft es so gut, nahezu unvereinbare Gegensätze in sich zu vereinen wie das MERIDA eONE-SIXTY 10K 2021.

Es ist sicher, schnell, gutmütig, laufruhig, verspielt und präzise zugleich und vermittelt in jedem Terrain und für jede Könnerstufe maximalen Fahrspaß. MERIDA hat mit dem eONE-SIXTY 10K 2021 ein Bike erschaffen, das die neue Benchmark in Sachen Trail-Performance ist – für alle, vom Einsteiger bis zum Profi. Im Vergleich zum letzten Jahr hat es nicht nur einen anderen Motor und größeren Akku, sondern auch einige Detailverbesserungen spendiert bekommen, die es zum perfekten Allrounder auf jedem Trail machen. Zudem glänzt es mit einer sehr gelungenen Integration des Motorsystems in den durchdachten Carbonrahmen und einer tadellosen Ausstattung. Das MERIDA eONE-SIXTY 10K ist der verdiente Testsieger unseres großen Vergleichstests mit den 25 vielversprechendsten E-MTBs und damit das beste E-Mountainbike 2021. Glückwunsch!

Es war ein knappes Rennen um unseren begehrten Kauftipp! Die Kandidaten: Moustache Samedi 29 Trail 8, SCOTT Ransom eRIDE 910 und Whyte E-150 RS 29ER V1. Alle drei Bikes gehören in Sachen Handling und Performance nicht nur zu den besten Bikes im Testfeld, sondern können auch mit einem hervorragenden Preis-Leistungs-Verhältnis punkten. Geht es um Traktion und Komfort, hat das Moustache die Nase vorne. Es ist ein super Gesamtpaket für preisbewusste Einsteiger und Alpinisten sowie Tourenfahrer, die sich auch mal ins Gelände wagen. Dennoch hat es nicht ganz zum Kauftipp gereicht. Warum? Weil das Moustache Samedi auf Flowtrails und bei Highspeed Schwächen offenbart. Ähnlich ist es beim Whyte: Es punktet mit einem brillanten Schwerpunkt und einer super Trail-Performance vor allem bei sportlichen Trail-Bikern, ist mit seinem fordernden Handling jedoch nicht für jeden Fahrertyp geeignet. Zudem fehlt es dem Rahmen an Liebe zum Detail und die Verarbeitungsqualität ist nicht auf dem Niveau der Konkurrenten.

Egal ob auf Flowtrails, technischen Singletrails, im Bikepark oder auf der Tour – das SCOTT Ransom eRIDE 910 ist ein wahrer Allrounder, der in jeder Disziplin überzeugt. Es ist mit seinem intuitiven Handling für Einsteiger interessant und liefert gleichzeitig erfahrenen Piloten enorme Reserven. Es vermittelt Fahrspaß, verleiht gleichzeitig immenses Selbstvertrauen und steht in direkter Konkurrenz zu den besten und teuersten Bikes im Testfeld. Mit 6.999 € ist es aber deutlich günstiger als die meisten anderen Bikes im Test. Damit erhält es absolut verdient unseren Kauftipp!

Weitere E-Mountainbike-Empfehlungen

Viele der 25 Bikes im Testfeld konnten mit einem stimmigen Gesamtkonzept und exzellenten Fahreigenschaften für einen bestimmten Einsatzzweck überzeugen – allerdings nicht als Alleskönner. In ihrem Spezialgebiet gehören sie zu den besten Bikes am Markt und sind hier teilweise sogar besser als der Testsieger oder Kauftipp. Doch es gibt auch Bikes im Test, die nirgends richtig überzeugen konnten, im direkten Vergleich klar hinter der Konkurrenz zurückfallen und – so leid es uns tut – für kaum jemanden oder niemanden zu empfehlen sind. Und das, obwohl sie gleichfalls zigtausend Euro kosten! Es gibt klare Gewinner, aber eben auch klare Verlierer in unserem Vergleichstest. Im Folgenden haben wir für Trail-Allrounder, Flow- und Spaßhungrige, Highspeed-Junkies, Tourenfahrer und schwere Fahrer spannende Alternativen und Empfehlungen zusammengestellt. Um Enttäuschungen nach dem Kauf zu vermeiden, gibt es auch eine Übersicht über die Verlierer, die nicht überzeugen konnten und die wir euch nicht empfehlen.

Weitere empfehlenswerte Allrounder für Einsteiger, Fortgeschrittene und Profis

Wer auf der Suche nach einem Trail-Allrounder ist, sollte sich neben dem Testsieger MERIDA auch das SIMPLON Rapcon Pmax, das Trek Rail 9.9 X01 und das Mondraker Crafty Carbon XR genauer anschauen. Einsteiger finden mit dem SIMPLON und Mondraker gutmütige und vielseitige Bikes, die reichlich Fahrspaß vermitteln. Im Vergleich zum Testsieger MERIDA muss man bei beiden zwar kleine Abstriche in Sachen Ausstattung und Verarbeitung hinnehmen, dafür können beide mit ihrer Vielseitigkeit sowie ihrer hervorragenden Up- und Downhill-Performance die meisten anderen Bikes im Test hinter sich lassen. Geübte Piloten mit einem aktiven Fahrstil finden mit dem Trek eine spannende Alternative, die auf jedem Trail überzeugt und mit einem super Kompromiss aus verspieltem Handling und Laufruhe bei Highspeed überzeugt. Die Verarbeitung ist hervorragend, bei der Ausstattung herrscht vor allem bei den Reifen Nachholbedarf.

Unsere E-Mountainbike-Empfehlungen für Flowtrails und Fahrspaß

Ihr steht auf leichtfüßige E-Mountainbikes mit einem super Handling, die euch ein Grinsen ins Gesicht zaubern? Dann kommt ihr an den beiden Light-E-MTBs im Test nicht vorbei. Sie überzeugen nicht nur mit ihrem innovativen und durchdachten Gesamtkonzept, sondern sind auch die aktuelle Speerspitze in Sachen Agilität. Mit ihnen wird jeder Flowtrail zum Spielplatz! Das Specialized S-Works Turbo Levo SL empfehlen wir für Einsteiger und Profis, die ein gutmütiges und intuitives Handling suchen, genauso wie für sportlicher Biker, die gerne mit dem Gelände spielen. Es kann zudem mit ordentlich Reichweite und Langstreckenkomfort punkten und eignet sich daher auch als Touren-Bike – vorausgesetzt die Kondition stimmt, denn es hat mit großem Abstand die geringste Motorpower im gesamten Testfeld. Das ROTWILD R.X375 ULTRA erfordert hingegen eine gute Fahrtechnik und ist in den Händen eines geübten Piloten besser aufgehoben. Ihm gelingt es, Agilität und Leichtigkeit mit reichlich Motorpower und dadurch auch Uphill-Spaß zu kombinieren. Es schreckt auch nicht vor Highspeed-Ballern zurück, solange ihr den richtigen Reifen dafür aufgezogen habt. Ihr wollt den hohen Preis der beiden Light-E-MTBs im Test nicht zahlen, aber auch nicht auf ein super Handling verzichten? Dann schaut euch das Whyte E-150 RS 29ER V1 für 6.999 € an! Es ist zwar schwerer, aber sehr spaßig und wendig, weil sein Schwerpunkt trotz großem Akku und kraftvollem Motor so ausgeklügelt ist.

Unsere E-Mountainbike-Empfehlungen für Highspeed-Junkies und Bikepark-Fans

Ihr seid am liebsten auf Highspeed-Strecken unterwegs und seht den Uphill nur als Mittel zum Zweck an? Dann sind diese Empfehlungen genau das Richtige für euch. Das heißt aber nicht, dass die vorgeschlagenen Bikes nicht gut klettern. Manche sind sogar richtige Asse bergauf! Das schnellste und krasseste Bike bei Highspeed-Geballer ist das Lapierre Overvolt GLP 2 Team. Es geht mit seinem Konzept rund um einen kleinen, externen 500-Wh-Akku eigene Wege und diese Strategie geht voll auf. Es vereint Laufruhe und Agilität wie keiner seiner direkten Konkurrenten und hat ein außergewöhnliches Handling, das fordernd, aber auch belohnend und daher nur für erfahrene Biker zu empfehlen ist!

Der letztjährige Testsieger, das Specialized S-Works Turbo Levo, wurde für 2021 komplett neu überarbeitet. Wir hatten die exklusive Ehre, das Bike bereits vorab für unseren Vergleichstest zu erhalten und ausgiebig zu testen. Und das war auch wichtig, denn das Turbo Levo ist deutlich komplexer geworden und hat bei der Grunderneuerung Allround-Qualitäten und Langstreckenkomfort eingebüßt, dafür aber einen Performance-Sprung auf dem Trail hingelegt! So kann es zwar seinen Titel als bester Allrounder nicht verteidigen, in technischem Gelände macht ihm bergauf wie bergab aber niemand etwas vor. Seine Paradedisziplinen: schnelle ruppige Trails und gebaute Bikepark-Strecken. Mit der nächsten Evolutionsstufe der Turbo Connect Unit – dem Mastermind – inklusive hochauflösendem Display im Oberrohr, überarbeiteter Motor-Software und neuen Individualisierungsmöglichkeiten hebt das Team von Specialized sein Ökosystem um den überarbeiteten Specialized 2.2-Motor auf die nächste Stufe und ist der Konkurrenz in Sachen Usability und Features wieder einen Schritt voraus, und zwar einen großen! Auch die Liebe zum Detail ist, typisch Specialized, auf höchstem Niveau. Wer auf die einzigartigen Features verzichten kann und nicht so viel Wert auf eine gute Uphill-Performance im technischen Gelände legt, sondern möglichst schnell auf dem Forstweg zum nächsten Traileinstieg shutteln möchte, sollte sich auch das Santa Cruz Bullit X01 RSV Air und das FLYER Uproc6 9.50 ansehen. Sie sind – wie auch das Levo – dem Lapierre dicht auf den Fersen, wenn es um die Downhill-Performance im Bikepark geht.

Unsere E-Mountainbike-Empfehlungen für schwere Fahrer

Das höchste zulässige Gesamtgewicht (zGG) und auch die höchste maximale Zuladung im Test hat das GIANT Trance X E+ 1. Doch was die Performance auf dem Trail angeht, kann das Bike nicht mit den besten Allroundern mithalten, die ebenfalls eine hohe maximale Zuladung haben. Wer nach einem Bike mit einer hohen maximalen Zuladung um die 125 kg und guten Allroundeigenschaften sucht, sollte sich das Thömus Lightrider E2 Pro und das Cannondale Moterra Neo Carbon 1 genauer anschauen. Wer hingegen lieber in verblocktem Terrain unterwegs ist und es auch gerne mal richtig krachen lässt, findet mit dem Mondraker Crafty Carbon XR das passende Bike.

Unsere E-Mountainbike-Empfehlungen von Sonntagstour bis Alpencross

Das SIMPLON Rapcon Pmax ist nicht nur ein super Allrounder mit einem hervorragenden Handling, sondern auch eines der besten Touren-Bikes im Testfeld. Dank des verbauten FOX E-Live Valve-Systems gibt es keinen Kompromiss aus Effizienz und Komfort mehr – das SIMPLON schafft dank des innovativen Fahrwerks beides zugleich. Das optional erhältliche DualBattery-System mit zusätzlichen 500 Wh Akkukapazität macht es außerdem zum Alpencross-König.

Hätte das SIMPLON nicht das FOX E-Live Valve-System, wäre ihm das CUBE Stereo Hybrid 140 HPC SLT Nyon überlegen mit seiner entspannten Sitzposition, dem fein ansprechenden Fahrwerk und dem großen Bosch Nyon-Display mit umfangreichen Navigationsfunktionen auf Schotter- Wald- und Wiesenwegen. Für Tourenfahrer, die unbekannte Routen erkunden möchten und es auf dem Trail entspannter angehen lassen, ist das CUBE Stereo Hybrid 140 HPC SLT Nyon perfekt!

Egal ob auf der Forststraße, spaßigen Pfaden oder im technischen Gelände, bergauf ist das Moustache Samedi 29 Trail 8 ungeschlagen. Und auch sein Komfortlevel ist auf Spitzenniveau! Es kann zwar nicht mit einem ausgeklügelten System wie dem FOX E-Live Valve am SIMPLON oder einem Navi wie am CUBE Stereo Hybrid 140 HPC SLT Nyon punkten, dafür aber mit einem intuitiven Handling und fairen Preis. Einsteiger, Alpinisten und Tourenfahrer, die sich auch mal ins Gelände wagen und nicht mehr als 6.400 € ausgeben wollen, finden mit dem Moustache ihr Bike.

Die Verlierer des Tests

Motorintegration, Rahmendetails und Look des CUBE Stereo Hybrid 160 C:62 SLT 625 27.5 Kiox sind super gelungen, in Sachen Fahrperformance muss es sich der gesamten Konkurrenz bergauf wie bergab geschlagen geben – auch seinem kleineren Bruder mit weniger Federweg. Der auf Komfort und Traktion ausgelegte Hinterbau lässt es am Boden kleben und jegliche Fahrerimpulse verpuffen. Dadurch leidet nicht nur die Performance, sondern auch der Fahrspaß.

Das Ducati TK-01RR hinterlässt bei der Test-Crew gemischte Gefühle. Zum einen sammelt es Punkte mit seinem extravaganten Moto-Style-Look und reichlich Komfort auf Touren. Doch sobald es auf den Trail geht, kann das Ducati nicht mit der Konkurrenz im Testfeld mithalten. Die Hauptgründe sind sein vergleichsweise träges Handling, das hohe Gewicht, die Hinterbau-Performance sowie Schwächen in der Ausstattung.

Mit 726 Wh großem Akku und gleichzeitig ausgewogener Lastverteilung, gutmütigem Handling und komfortabler Sitzposition spricht das STEVENS E-Inception AM 9.7 GTF besonders Tourenfahrer an, die ausschließlich auf Forst- und Waldwegen unterwegs sind. Allerdings ist die Verarbeitungsqualität unterdurchschnittlich: Das Akku-Cover löst sich gerne mal ab und der Hinterreifen reibt in Kurven am Rahmen. Und auch in seiner Paradedisziplin Touren kann es aufgrund seiner unterdimensionierten und schwachen Hinterradbremse und der geringeren Effizienz nicht mit den besten Touren-Bikes im Test mithalten. Geht es auf den Trail, fällt das E-Inception AM 9.7 GTF ans Ende des Testfelds zurück. Vor allem die Abstimmung des Hinterbaus und die Hinterradbremse setzen der Trail-Performance und dem Fahrspaß deutlich früher ein Ende als bei der Konkurrenz.

Alle Bikes des Vergleichstest in der Übersicht:
Cannondale Moterra Neo Carbon 1 (Zum Test) | Canyon Spectral:ON CF 9 (Zum Test) | CENTURION No Pogo F3600i (Zum Test) | CUBE Stereo Hybrid 140 HPC SLT Nyon (Zum Test) | CUBE Stereo Hybrid 160 C:62 SLT Kiox (Zum Test) | Ducati TK-01 RR (Zum Test) | FLYER Uproc6 9.50 (Zum Test) | FOCUS JAM² 6.9 NINE (Zum Test) | GIANT Trance X E+ 1 (Zum Test) | Haibike AllMtn 7 (Zum Test) | KTM Macina Kapoho Prestige (Zum Test) | Lapierre Overvolt GLP 2 Team (Zum Test) | MERIDA eONE-SIXTY 10K (Zum Test) | Mondraker Crafty Carbon XR (Zum Test) | Moustache Samedi 29 Trail 8 (Zum Test) | ROTWILD R.X375 ULTRA (Zum Test) | Santa Cruz Bullit X01 RSV Air (Zum Test) | SCOTT Ransom eRIDE 910 (Zum Test) | SIMPLON Rapcon PMAX (Zum Test) | Specialized S-Works Turbo Levo (Zum Test) | Specialized S-Works Turbo Levo SL (Zum Test) | STEVENS E-Inception AM 9.7 GTF (Zum Test) | Thömus Lightrider E2 Pro (Zum Test) | Trek Rail 9.9 X01 (Zum Test) | Whyte E-150 RS 29ER V1 (Zum Test)

Der Beitrag Das beste E-Mountainbike 2021 – 25 E-MTB-Modelle im Mega-Vergleichstest erschien zuerst auf E-MOUNTAINBIKE Magazine.

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2021 – 25 Modelle im Test

Die Plattform des Cannondale Moterra Neo Carbon 1 geht unverändert ins nächste Modelljahr. Updates gab es vor allem bei der schicken silber-schwarzen Lackierung und dem Fahrwerk. Mit einem Bosch Performance Line CX-Motor und 625-Wh-PowerTube im Unterrohr setzt Cannondale auf das bewährte Antriebs-Package, verbaut aber einen super robusten Aluminium-Unterfahrschutz, ein verbessertes Ladebuchsencover und integriert den Geschwindigkeitssensor pannensicher im Ausfallende. Nach wie vor sitzt das Kiox-Display exponiert auf dem Vorbau. Direkt darunter wohnt ein Scheinwerfer: perfekt für Nightrides und zum Pendeln.

Die Ausstattung des Cannondale ist ein Kompromiss

Das 8.499 € teure Topmodell Cannondale Moterra Neo Carbon 1 setzt für 2021 auf ein RockShox-Fahrwerk mit 160 mm, der steifen ZEB Ultimate-Federgabel und dem Deluxe Select+ Dämpfer ohne Ausgleichsbehälter. Es bietet ein einfaches Setup und einen guten Kompromiss für Anfänger und sportive E-Mountainbiker. Gestoppt wird das 24,06 kg schwere Bike von einer standfesten MAGURA MT7 mit 220-mm-Scheiben vorne und 200 mm hinten. Bei ihr hat Cannondale bewusst auf die Shiftmix-Klemmen verzichtet, um eine bessere Ergonomie im Cockpit zu gewährleisten.

Schaut man sich die wackelige, kleine und schwer zu positionierende Remote der Sattelstütze an, ist das allerdings nicht perfekt gelungen: Obendrein liefert sie nur 150 mm Hub. Die Supernova MINI 2 PRO-Lampe mit Fernlicht sucht in diesem Vergleichstest ihresgleichen, verursacht aber eine unaufgeräumte Front mit ihren zusätzlichen Leitungen und dem – für ruppiges Terrain ungeeigneten – magnetischen Daumenschalter. Ein Mix aus SRAM GX- und X01 Eagle-Komponenten sorgt mit der größten 52-Zahn-Kassette für mehr als ausreichend Bandbreite der 12-fach-Schaltung. Der 2,6” breite MAXXIS ASSEGAI (EXO) an der Front und ein Minion DHRII (EXO+) am Heck sorgen zwar für ausreichend Traktion, aber nur für mäßigen Pannenschutz bei härterer Fahrweise.

Eine Besonderheit liefert das Cannondale Moterra Neo bei der Laufradgröße: In der kleinsten Rahmengröße rollte es auf 27,5”- statt 29”-Reifen, um kleineren Fahrern ab 1,57 m ausreichend Bewegungsfreiheit zu bieten. Obendrein wurde die Kinematik des Hinterbaus den Rahmengrößen angepasst, um bei unterschiedlich schweren und großen Fahrern eine vergleichbare Fahrwerksperformance zu erzielen. Davon abgesehen liegt die Geometrie des Moterra im Durchschnitt des Testfelds. Einzig der Sitzwinkel ist nicht nur auf dem Papier (75°), sondern – mit zunehmendem Sattelauszug – auch auf dem Trail spürbar flacher. Das spielt dem Moterra allerdings auf langen Touren in die Karten, denn die Sitzposition ist komfortabel und bringt wenig Last auf die Handgelenke. Kombiniert man das mit dem sensiblen Fahrwerk und den relativ voluminösen Reifen, ist das Moterra auch auf langen Etappen komfortabel.

Für alles und jeden – Das Cannondale Moterra Neo Carbon 1 auf dem Trail

Geht es bergauf, wird die Sitzposition vor allem für größere Fahrer hecklastig. Dennoch klettert das Cannondale solide und gutmütig bergauf. Dank des hohen Tretlagers sind Pedalaufsetzer eine Seltenheit, wodurch lediglich die Front aktiv belastet werden muss, um das Vorderrad am Boden zu halten. Dabei hilft der Hinterbau, der hoch im Federweg steht und dennoch viel Grip am Hinterrad liefert, um die 85 Nm des Bosch-Motors auch im kraftvollen Turbo-Modus auf den Trail zu bringen. Dadurch ist mit dem Moterra Neo Carbon 1 erst in steilen und engen Kehren Schluss.

Das Moterra Neo 1 ist ein Jedermann-Bike, das Alltagsnutzen, Trailabenteuer, Langstreckenkomfort und gutmütiges Handling vereint. Auf dem Trail kann es aber nicht ganz mit den sportivsten im Test mithalten.

Tuning-Tipp: Variostütze mit besserer Ergonomie und mehr Hub

Ebenso wie bei der Geometrie ist das Cannondale auch bergab ein sehr guter Kompromiss für fast alle Fahrer. Auf kaum einem anderen Bike fühlten sich alle unsere Tester vom Tourenfahrer bis zum ambitionierten Trailsurfer auf Anhieb so sicher. Denn das Handling des Moterra Neo ist, nicht zuletzt dank der ausgewogenen Lastverteilung, sehr einfach, gutmütig und berechenbar. In Kombination mit dem schluckfreudigen Fahrwerk sorgt das für viel Traktion auch in losen Schotterkurven oder beim Anbremsen in Steilstücken. Für besonders heftige Einschläge, super schnelle oder besonders schwere Fahrer liefern Dämpfer und Hinterbau aber zu wenig Reserven und Gegenhalt, um die Bremse richtig lange offen zu lassen oder aktiv mit dem Gelände zu spielen. Auch ganz verwinkelte Trails erfordern auf dem relativ schweren Moterra viel Körpereinsatz, sind aber auch für Einsteiger ohne perfekte Technik zu meistern.

Fazit

Das Cannondale Moterra Neo Carbon 1 überzeugt alle vom Tourenfahrer bis zum ambitionierten Trail-E-Mountainbiker mit seinem beachtlich breiten Einsatzbereich und seinen intuitiven, gutmütigen Fahreigenschaften. Mit den sportivsten Bikes im Test kann es auf dem Trail nicht ganz mithalten, positioniert sich dank hohem Langstreckenkomfort und nützlicher Alltagsfeatures wie der Supernova-Lampe aber als guter Allrounder.

Tops

• breiter Einsatzbereich
• einfaches, gutmütiges Handling
• hoher Komfort

Flops

• technischer Uphill
• in engen Fahrsituationen träge
• unaufgeräumte Kabelführung

Mehr Informationen findet ihr unter cannondale.com

Das Testfeld

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2021 – 25 Modelle im Test

Alle Bikes im Test: Cannondale Moterra Neo Carbon 1 | Canyon Spectral:ON CF 9 (Zum Test) | CENTURION No Pogo F3600i (Zum Test) | CUBE Stereo Hybrid 140 HPC SLT Nyon (Zum Test) | CUBE Stereo Hybrid 160 C:62 SLT Kiox (Zum Test) | Ducati TK-01 RR (Zum Test) | FLYER Uproc6 9.50 (Zum Test) | FOCUS JAM² 6.9 NINE (Zum Test) | GIANT Trance X E+ 1 (Zum Test) | Haibike AllMtn 7 (Zum Test) | KTM Macina Kapoho Prestige (Zum Test) | Lapierre Overvolt GLP 2 Team (Zum Test) | MERIDA eONE-SIXTY 10K (Zum Test) | Mondraker Crafty Carbon XR (Zum Test) | Moustache Samedi 29 Trail 8 (Zum Test) | ROTWILD R.X375 ULTRA (Zum Test) | Santa Cruz Bullit X01 RSV Air (Zum Test) | SCOTT Ransom eRIDE 910 (Zum Test) | SIMPLON Rapcon PMAX (Zum Test) | Specialized S-Works Turbo Levo (Zum Test) | Specialized S-Works Turbo Levo SL (Zum Test) | STEVENS E-Inception AM 9.7 GTF (Zum Test) | Thömus Lightrider E2 Pro (Zum Test) | Trek Rail 9.9 X01 (Zum Test) | Whyte E-150 RS 29ER V1 (Zum Test)

Der Beitrag Cannondale Moterra Neo Carbon 1 im Test – E-Mountainbike für (fast) alles und (fast) jeden erschien zuerst auf E-MOUNTAINBIKE Magazine.

Hier findet ihr alles über den Test des besten E-MTB 2020.

Mit der Vorstellung des neuen Bosch Performance CX-Motors hat Cannondale auch das Moterra für 2020 vollständig überarbeitet. Die Zeiten des „Hängebauchschweins“ mit Akku unter dem Unterrohr sind vorbei. Das 7.999 € teure Cannondale Moterra 1 integriert den 625-Wh-Akku und den Bosch Performance Line CX 2020 deutlich eleganter in den Carbon-Hauptrahmen. Zum Schutz des Motors setzt Cannondale auf einen Aluminium-Unterfahrschutz, der obendrein den markanten Knick im Motoren-Gehäuse verdecken soll. Eine Besonderheit des Cannondale Moterra ist die größenspezifische Anpassung der Hinterbaukinematik und der Laufradgröße.

Ausstattung, Gewicht und technische Daten des Cannondale Moterra 1

In Rahmengröße S rollt das Moterra 1 auf kleinen 27,5”-Laufrädern. Bei allen anderen Größen setzt Cannondale auf große MAXXIS Minion-Reifen mit 29” in 2,6” Breite – leider nur mit der pannenanfälligeren EXO+-Karkasse. Tourenfahrer stört das nicht, in anspruchsvollem Gelände können die Reifen das Bike aber limitieren. Egal bei welcher Reifengröße generiert das FOX Factory-Fahrwerk 160 mm Federweg an Front und Heck. Zum Stillstand kommt das Cannondale Moterra 1 mit der MAGURA MT7-Bremse mit der neuen MDR-P-Scheibe (220 mm vorne). Beim Cockpit und der Sattelstütze verbaut Cannondale einfachere hauseigene Alu-Komponenten. Dafür thront vorm Vorbau die Supernova M99 MINI PRO: ein sehr heller Scheinwerfer mit Abblend- und Fernlicht, der seinen Strom aus dem Haupt-Akku des Moterra zieht. Damit ist das Bike schon ab Werk bereit für Nightrides oder Offroad-Commuting bei Dunkelheit!

Geometrie und Größe des Cannondale

Cannondale ist der Meinung, dass bei E-Mountainbikes nicht nur die Geometrie, sondern auch die Kinematik an die verschiedenen Rahmengrößen angepasst werden muss. Und als wäre das nicht genug, verbaut Cannondale bei Rahmengröße S 27,5”-Laufräder, um kleineren Fahrern und Fahrerinnen mehr Bewegungsfreiraum nach hinten zu geben.

Das Cannondale Moterra 1 im Test

Die Sitzposition auf dem Cannondale Moterra 1 ist zentral, aufrecht und sehr komfortabel. Gerade auf längeren Touren und Ausflügen ist man darüber wirklich dankbar! Im steilen Uphill positioniert einen der flache Sitzwinkel weit über dem Hinterrad, sodass wenig Last auf dem Vorderreifen liegt und der Dämpfer leicht im Federweg versackt. Trotzdem behält das Vorderrad bereits mit wenig Gewichtsverlagerung nach vorne stets den Bodenkontakt, ist aber vor allem in engen Kehren nicht sonderlich präzise. Dank klasse Traktion am Hinterrad und dank dem hervorragenden eMTB-Modus des Bosch-Motors erklimmt man mit dem Cannondale Moterra 1 auch steile Rampen gelassen.

Das Cannondale Moterra 1 ist der Volkswagen dieses Vergleichstests: Auf ihm finden sich alle sofort zurecht.

Bergab fühlt man sich auf dem Cannondale sehr gut ins Bike integriert. Überschlagsgefühle kommen auch bei Steilstücken und Absätzen nicht auf. So bietet das Moterra 1 viel Sicherheit und Selbstvertrauen auf dem Trail, und beides wird dank der extrem kraftvollen und genau dosierbaren MAGURA MT7-Bremsen mit großen Scheiben noch verstärkt. In Kurven ist das Moterra 1 sehr gutmütig und dennoch präzise. Einmal auf Kurs, hält es die angepeilte Linie wie auf Schienen – auch ohne perfekte Körperhaltung und Fahrtechnik. Dabei filtert das FOX-Fahrwerk alle Unebenheiten im Trail gelassen weg, könnte aber etwas mehr Informationen über den Untergrund an den Fahrer weiterleiten. Wer eine aktive Fahrweise hat, wünscht sich auch zum Abspringen an kleinen Kanten und Wurzeln etwas mehr Gegenhalt aus dem Fahrwerk. Einmal vom Boden abgehoben, liegt das Moterra 1 aber sehr sicher in der Luft.

Das Fahrwerk des Moterra 1 ist zwar schluckfreudig und einfach einzustellen, liefert aber zu wenig Gegenhalt für sehr aktive und sportliche Fahrer.

Tuning Tipp: alternativer Kiox-Halter, der das Display besser geschützt hinter dem Lenker positioniert | Hinterreifen mit stärkerer Karkasse

Fazit

Das Cannondale Moterra 1 überzeugt mit einer ausgewogenen Geometrie sowie seinem sehr gutmütigen und einfachen Handling, was es für Einsteiger und Tourenfahrer besonders attraktiv macht. In Summe ist es ein echtes Jedermann-E-Mountainbike, das in jeder Fahrsituation und auch im Alltagseinsatz tadellos funktioniert. Einzig sehr sportive Fahrer werden sowohl das Fahrwerk als auch die Reifen ans Limit bringen.

Tops

• gutmütiges, einfaches Handling
• Durchmesser der Laufräder ist an Rahmengrößen angepasst
• klasse Bremse
• Supernova-Lampe in Serie

Flops

• Positionierung des Kiox-Displays auf dem Vorbau
• pannenanfälliger Hinterreifen in anspruchsvollem Gelände

Mehr Informationen zum Cannondale Moterra 1 findet ihr auf cannondale.com.

Das Testfeld

Hier findet ihr alles, was ihr über den Test des besten E-Mountainbike 2020 wissen müsst.

Alles Bikes im Vergleichstest: BULLS SONIC EVO AM 6 | Cannondale Moterra 1 | Canyon Spectral:ON 9.0 | COMMENCAL META POWER 29 TEAM 2020 | CONWAY XYRON 927 Carbon | CUBE Stereo Hybrid 160 HPC | FANTIC XF1 180 Race | FOCUS JAM² 9.9 DRIFTER | Giant Reign E+ 0 Pro | Haibike XDURO Nduro 10.0 | Liteville 301 CE MK1 | MERIDA eONE-SIXTY 10K | Moustache Samedi 27 Trail | Norco Range VLT C1 | NOX Hybrid Enduro 7.1 | Orbea WILD FS M-LTD | Pivot Shuttle 29 | Rocky Mountain Altitude Powerplay Carbon 90 Rally Edition | ROTWILD R.X750 ULTRA | SIMPLON Rapcon Pmax | Specialized Turbo Kenevo Expert | Specialized S-Works Turbo Levo | Trek Rail 9.9 | Whyte E-180 RS V1 | YT DECOY CF Pro Race

Der Beitrag Cannondale Moterra 1 im Test erschien zuerst auf E-MOUNTAINBIKE Magazine.

Der Beitrag Josh Bryceland and co. shred Italian trails on their eMTBs erschien zuerst auf E-MOUNTAINBIKE Magazine.

Vom ersten bis dritten November 2019 sind wir mit unserer Testflotte in Finale und bieten dir ein ein einmaliges Event an. Zusammen mit unserem Partner Backcountry Finale Ligure verbringst du einen Tag auf den Trails, die das Shuttle nicht erreicht.

In kleinen Gruppen starten wir morgens in Finale am Oddone Bikeshop, wo du dein Testbike bekommst. Nach dem einzigen Shuttle des Tages geht es nach dem obligatorischen Kaffee ab auf die Trails. Mit dabei ist unser Guide sowie ein Mechaniker von unserem Team. Nachdem wir am Vormittag unsere Akku-Ladung aufgebraucht haben wird nachgeladen. Nicht nur die Batterien der Bikes, sondern auch unsere Kohlehydrat-Speicher.

Am Nachmittag gehen wir dann wieder auf die Trails und lassen es dann nochmal ordentlich krachen bevor wir am frühen Abend wieder zum wohlverdienten Feierabend-Bier in Finale ankommen.

Was kostet der Spaß?

• Der gesamte Tag Kostet dich € 65,-

Und was gibt’s dafür?

• Im Paket enthalten ist dein Testbike incl. Support duch unsere Mechaniker.
• Ein Shuttle am Morgen, das dich auf den Berg bringt
• Klassisches Italienisches Frühstück bestehend aus Kaffee und Kuchen
• Guiding durch unsere Experten von Backcountry Final
• Ein Mittagessen incl Softdrinks und Wasser
• Ein Feierabend-Bier am Oddone Bici Bikeshop

Welche Bikes gibt es?

Mit dabei sind neuen Habit NEOs und unser neues Moterra.

Wie nehme ich Teil?

Du buchst dir einfach hier ein Testbike deiner Wahl und bist rechtzeitig zum Start vor Ort!

Der Beitrag Teilnehmen! Sichere dir einen Platz beim Cannondale eMTB Backcountry Camp in Finale Ligure erschien zuerst auf E-MOUNTAINBIKE Magazine.

Das brandneue Cannondale Habit NEO löst das bisherige Moterra im Portfolio von Cannondale ab. Es besitzt 140 mm Federweg in Front, 130 mm am Heck, rollt in allen Rahmengrößen auf 29” Laufrädern und wird vom neuen Bosch Performance CX 2020-Motor angetrieben. Die beiden teuren Modelle Habit NEO 1 und Habit NEO 2 besitzen einen 625 Wh Bosch Powertube-Akku, die günstigen Varianten verfügen über einen 500 Wh-Akku.

Cannondale hat eine eigene Skid-Plate entwickelt, um den Motor vor Beschädigungen im Gelände zu schützen. Außerdem verfügt auch das Habit NEO über eine Proportional Response-Kinematik, bei der die Hinterbauperformance speziell für jede Rahmengröße optimiert wurde. Im Rahmen des schicken Carbon-Hauptrahmen ist genug Platz für eine Trinkflasche.

Die Preise für das neue Habit NEO starten bei 4.499 € für das Einstiegsmodell und enden bei 7.999 € für das Topmodell. Alle Räder verfügen über eine 220 mm große Bremsscheibe am Vorderrad für maximale Bremspower und eine Teleskopsattelstütze. Leider fällt letztere mit 100 mm in Größe S, 120 mm in M und 130 mm für L und XL etwas kurz aus – hier hätten wir uns mind 125 mm für S bzw. 150 mm für L und XL gewünscht. Positiv: alle Räder verfügen über einen SRAM Eagle-Antrieb mit großer Übersetzungsbandbreite, der selbst steilsten Anstiegen ihren Schrecken nimmt.

Da das Rad vor allem Neueinsteiger und weniger versierte E-Mountainbiker ansprechen soll, fällt die Geometrie sehr ausgewogen und wenig extrem aus. So sollte sich das Rad sehr kontrollierbar und berechenbar fahren ohne aber an Sicherheit missen zu lassen.

Weitere Informationen zum neuen Habit NEO findet ihr auf der Cannondale-Homepage oder beim Händler in eurer Nähe – das Rad ist ab sofort verfügbar. Wir sind auf einen ersten Test sehr gespannt!

Der Beitrag Cannondale Habit NEO 2020 – das Moterra bekommt ein Geschwister erschien zuerst auf E-MOUNTAINBIKE Magazine.