SCOTT Sports ist ein Unternehmen mit Wurzeln in den USA und Sitz in der Schweiz, das Wintersport-, Motorsport- und Laufsportausrüstung herstellt – und vor allem Bikes. Die neueste Entwicklung der Schweizer Bike-Schmiede ist das Patron 2025 – ein E-Mountainbike, das zeigt, wie moderne E-Bikes heutzutage aussehen können. Im Vergleich zu seinem Vorgänger kommt es im komplett neuen Look, zwei Federwegsklassen und dem brandneuen Bosch Performance Line CX Motor der 5. Generation. Alles am Bike ist stromlinienförmig und schlicht gestaltet: Dämpfer, Motor und Akku sind komplett in den Rahmen integriert und der Dämpfer ist ins Sitzrohr gewandert, was das E-MTB wie aus einem Guss wirken lässt. Ein weiteres Highlight – im wahrsten Sinne des Wortes – ist das am kleinen Fender verbaute Rücklicht, das für mehr Sichtbarkeit sorgt. Sicherheit scheint hier ein wichtiges Feature. So setzen gleich zwei Modelle – wie auch unser Testbike – mit dem Bosch eBike ABS Pro auf ein neues Sicherheitssystem für die Trails. Beim Preis von 10.999 € und einem Gewicht von 24,3 Kilogramm bleibt die wichtigste Frage: Sorgen die umfangreiche Technik und Integration wirklich für mehr Fahrspaß und ein besseres Fahrerlebnis?

Das neue SCOTT Patron 2025 im Detail

Das SCOTT Patron galt schon 2022 als echtes Integrationswunder, wie unser Test des Vorgängermodells 2022 gezeigt hat. Damals war der Dämpfer noch von einer Plastikabdeckung im dicken Oberrohr verborgen, während der Bosch Performance Line CX-Motor der vierten Generation – ebenfalls durch eine Kunststoffabdeckung geschützt – rotiert im Rahmendreieck positioniert war. Beim 2025er-Modell haben die Entwickler das Integrations-konzept noch weiter perfektioniert: Der brandneue Bosch Performance Line Generation 5-Motor ist jetzt vollständig im Carbonrahmen integriert und der Dämpfer ist senkrecht in die Sitzstrebe gewandert. Ein besonderes Erkennungsmerkmal der ST-Modelle mit mehr Federweg ist der sichtbare Piggyback des Dämpfers, das aus dem Plastikcover am Sitzrohr hervorblitzt. Optisch wirkt das Bike mit all seinen integrierten Komponenten zwar etwas gedrungen, gleichzeitig aber auch sportlich und performant – wie ein durchtrainierter Schwergewichtskämpfer mit nur 1,65 m Körpergröße. Unterstützt wird der Eindruck durch den geschickten Lackverlauf, der den breiten Bereich rund ums Sitzrohr optisch clever kaschiert.

Wie von SCOTT gewohnt, verlaufen die Züge und Leitungen am neuen SCOTT Patron voll integriert durch den Steuersatz und verschwinden nahtlos unter einer Kunststoffabdeckung, die auch den ganzen Vorbau umschließt. Das unterstreicht den cleanen Look des Bikes. Allerdings hat die Integration auch ihren Preis: Die Zugänglichkeit bei Wartungsarbeiten wird erschwert, zumal das Cockpit des Patron einiges an Ausstattung mitbringt. Neben zwei Bremshebeln und der Dropper Post gibt es auch noch den TracLoc-Hebel, mit dem sich der Dämpfer in drei Stufen verhärten lässt. Kombiniert ist der Hebel mit der Fernbedienung der Dropper, was clever ist, aber auch zwei zusätzliche Leitungen bedeutet.

Um den speziellen FOX FLOAT X NUDE Dämpfer am SCOTT Patron einstellen zu können, verfügt er über alle relevanten Bedienelemente wie Druck- und Zugstufenregler und ein Luftventil, die alle bequem durch die Öffnung der Abdeckung zugänglich sind. Diese Ausrichtung aller Verstellmöglichkeiten und der Lockout per Fernbedienung wurden speziell für SCOTT entwickelt. Wie bereits erwähnt, sitzt die Lockout-Funktion in Form des TracLoc-Hebels komfortabel am Lenker und die Federung lässt sich in zwei Stufen einstellen. Um den Dämpfer SAG am integrierten Dämpfer zu messen, hat SCOTT eine clevere Lösung am Hinterbaugelenk integriert: Eine kleine Skala zeigt nach dem Aufsteigen den genutzten Federweg an, wodurch sich der SAG einfach ablesen lässt. Dadurch stört es nicht weiter, dass man den eigentlichen Schaft des Dämpfers im Rahmen nie zu Gesicht bekommt und dieser stattdessen geschützt vor Dreck seine Arbeit verrichten kann.

Der Kettenstrebenschutz am SCOTT Patron ist mit feinen Lamellen versehen und dämpft effektiv jegliches Kettenschlagen, sodass das Patron auf dem Trail angenehm leise ist. Auch der neue Bosch CX-Motor trägt zum ruhigen Fahren bei, denn das laute Klackern des Vorgängers wurde eliminiert. Für Nachtfahrten hat SCOTT zwei permanente Rückstrahler in den kleinen hinteren Fender integriert. Diese werden direkt vom Hauptakku gespeist und sind bis zu ihrer Aktivierung kaum sichtbar. Übrigens: Auch das Kabel für ein Frontlicht liegt schon vorbereitet im Rahmen und wartet nur darauf, angeschlossen zu werden. Und obwohl das Rahmendreieck kompakt ausfällt, passt eine herkömmliche Trinkflasche hinein – gerade für längere Touren ein wichtiges Feature.

Das Bosch Performance Line CX-Motorsystem des SCOTT Patron 2025

Das SCOTT Patron 2025 ist mit dem neuesten Bosch Performance Line CX-Motor der fünften Generation ausgestattet. Der Antrieb bietet 600 W Spitzenleistung und 85 Nm Drehmoment, die schon bei geringer Kadenz kräftig anschieben. Der – wie bereits beschrieben – leise Motor sitzt tief und unauffällig im Rahmen, wo er von einem robusten Plastikcover geschützt wird. Diese verfügt vorne über großzügige Aussparungen, um eine konstante Belüftung zu gewährleisten.

Der ins Unterrohr integrierte Bosch PowerTube 800-Wh-Akku lässt sich durch eine große, magnetisch gesicherte Klappe in Verbindung mit dem Schlüssel einfach entnehmen. Das seitliche Schlüsselloch, das den Akku vor Langfingern schützt, hinkt designtechnisch etwas hinterher und hätte eine zusätzliche kleine Abdeckung verdient. Wem die 800 Wh Kapazität nicht genügt, der kann zusätzlich einen Bosch PowerMore Range Extender anbringen. Dieser bringt 250 Wh Extra-Kapazität, dafür müsst ihr dann allerdings auf eine Trinkflasche im Rahmendreieck verzichten. Der Ladeport für den Hauptakku sitzt über dem Motor und wird von einem Deckel vor Schmutz und Verunreinigungen geschützt. Befestigt wird der mit einem Dreh-Mechanismus – einfach, aber effektiv.

Für die Wahl zwischen den vier Fahrmodi ist die kabellose Mini-Remote auf der linken Lenker-Seite zuständig. Ergänzt wird sie durch den Bosch System Controller auf dem Oberrohr, der über farbige LEDs sowohl den Ladezustand als auch die gewählte Unterstützungsstufe anzeigt. Wie alle ST-Modelle verzichtet auch unser Test-Bike auf ein umfangreiches Farbdisplay wie das Kiox 300 zugunsten der Sportlichkeit.

Die Ausstattung des von uns getesteten SCOTT Patron ST 900 Tuned 2025

Beim Fahrwerk des Top-Modells Patron ST 900 Tuned setzt SCOTT auf absolute Top-Komponenten. Die Federgabel, eine FOX 38 Factory GRIP X2 mit Kashima-Beschichtung, bietet zahlreiche Einstellmöglichkeiten: Durch High- und Low-Speed-Compression sowie -Rebound lässt sich die Gabel fein auf die individuellen Anforderungen von Fahrer und Trail abstimmen. Am Hinterbau arbeitet ein FOX FLOAT X NUDE Factory-Dämpfer mit Piggyback und ebenfalls Kashima-Beschichtung. Er wurde speziell für SCOTT entwickelt und bietet drei Modi (Climb, Ramp Control, Descend) und ein besonders großes Luftvolumen für optimale Performance. Die Syncros Duncan Dropper 1.5s bietet in Größe L 180 mm Hub und hat auf unseren gesamten Fahrten zuverlässig funktioniert.

Bei der Wahl der Bremsen sind SCOTT gewissermaßen die Hände gebunden: Das Bosch eBike ABS Pro ist nur in Verbindung mit MAGURA- oder TRP-Hardware erhältlich, wobei sich SCOTT für die MAGURA MT7 Vierkolbenbremsen entschieden hat. Die arbeiten in Kombination mit dem Bosch eBike ABS Pro kraftvoll zusammen und sorgen auf dem Trail für maximale Kontrolle am Vorderrad, selbst auf rutschigem Untergrund. Vorne ist eine massive 220-mm MDR-P-Bremsscheibe verbaut, hinten eine 203-mm-Scheibe. Durch die großen, schwimmend gelagerten Bremsscheiben neigen die Bremsen hin und wieder zum Vibrieren und „Singen“, was aber die Bremswirkung nicht beeinflusst.

Für Gangwechsel setzt SCOTT auf die kabellose SRAM GX Eagle AXS Transmission-Schaltgruppe. Die ermöglicht müheloses und präzises Schalten, auch unter Last. Die Syncros Revelstoke E 1.5-Alu-Laufräder sind robust und speziell für den E-Bike-Einsatz ausgelegt. Passend dazu kommt eine makellose Reifenkombination zum Einsatz: Vorne sorgt ein Schwalbe Magic Mary in der weichen Ultra Soft-Gummimischung für maximalen Grip, während hinten ein Schwalbe Albert Trail in der robusten Soft-Gummimischung eine gute Traktion bietet. Die robuste Super Gravity-Karkasse vorn und hinten sorgt für Pannenschutz auch bei geringerem Luftdruck. Das Test-Bike wiegt in der ST 900 Tuned Ausstattung 24,3 kg und kostet stolze 10.999 €.

Die Ausstattungsvarianten des SCOTT Patron 2025

Das SCOTT Patron 2025 wird in insgesamt sechs Ausstattungsvarianten angeboten, die sich durch Federweg, Rahmenmaterial und Ausstattung unterscheiden. Die wichtigsten Unterschiede liegen in der Federwegsklasse – mit 170/150 mm bei den drei ST-Varianten und 150/150 mm bei den restlichen drei Modellen – sowie im Materialmix aus Carbon- und Aluminium-Rahmen bzw. -Hinterbauten. Nur das getestete Top-Modell mit dem Namenszusatz „Tuned“ und das Patron ST 900 RC setzen auf einen Vollcarbon-Rahmen – inklusive Hinterbau. Den zweistufigen TracLoc-Hebel teilen sich alle Bikes außer dem Patron ST 910. Motor und Akku sind bei allen Modellen identisch mit 800 Wh und dem Bosch Performance Line CX-Motor der fünften Generation. Minimalistisch: Die ST-Modelle verzichten zugunsten der Performance gänzlich auf Displays am Lenker, während die anderen Ausstattungsvarianten mit Bosch Intuvia 100 bzw. ab den höherpreisigen Modellen mit Kiox 300 ausgestattet sind. Ausstattungsabhängig sind zudem auch 10 verschiedene Farben erhältlich.

Das SCOTT Patron 920 ist das Einsteigermodell unter allen Varianten mit 150 mm Federweg vorne und hinten. Es kommt mit einem Voll-Alu-Rahmen, einer RockShox Psylo-Federgabel, X-FUSION NUDE Dämpfer und einer Shimano DEORE-Schaltung. Alles sehr basic mit weniger Einstellmöglichkeiten und einer eingeschränkten Performance. Dadurch ist es eher eine Option für weniger anspruchsvolle Fahrerlevel, die sich mit Rebound-Adjust am Dämpfer und Compression und Rebound an der Federgabel zufriedengeben. Die Variante Patron 920 geht für einen attraktiven Preis von 5.999 € und mit einem moderaten Gewicht von 25,8 kg in eure Hände.

Das SCOTT Patron 910 stellt sich als mittlere Ausstattungslinie vor. Es setzt auf einen Carbon-Hauptrahmen und Hinterbau aus Aluminium. Mit der FOX 36 Rhythm-Federgabel und dem FOX FLOAT-Dämpfer sind die Einstellmöglichkeiten auch hier auf Compression- und Rebound- an der Gabel und Rebound-Einstellung am Dämpfer begrenzt. Die kabellose SRAM Eagle AXS S1000-Schaltgruppe sorgt für eine einfache elektrische Performance, was das Bike für Wartungsmuffel interessant macht. Es wiegt 24,3 kg – genau so viel wie unser Test-Bike – und kostet dafür nur 7.699 €.

Das SCOTT Patron 900 ist die vielseitigste Variante und perfekt geeignet für Fahrer, die einen guten Kompromiss aus Performance und Gewicht suchen. Mit einem Carbon-Hauptrahmen, 150 mm Federweg vorne und hinten, durch ein FOX Fahrwerk verwaltet, bietet es breitere Einstellmöglichkeiten. Die FOX 36 Performance-Federgabel lässt sich in Compression und Rebound einstellen wie der FOX NUDE-Dämpfer. Durch den Bosch ABS Pro-Bremsassistenten bietet es vor allem Einsteigern Sicherheit auf dem Trail. Der Preis von 8.799 € reflektiert die sinnvoll gewählte Ausstattung, während das Gewicht mit 24,4 kg moderat bleibt.

Die ST-Serie richtet sich an Fahrer, die mehr Federweg an der Front bevorzugen und ein Bike für anspruchsvolle Abfahrten suchen. Das SCOTT Patron ST 910 setzt auf einen komplett aus Aluminium gefertigten Rahmen und ist daher mit 6.499 € deutlich günstiger als die restlichen ST-Modelle, aber mit 25,9 kg auch das schwerste im Patron-Portfolio. Das Fahrwerk besteht aus RockShox-Komponenten: An der Front eine RockShox Domain R-Federgabel und am Heck ein RockShox Super Deluxe-Dämpfer – der einzige RockShox-Dämpfer im Portfolio. Schade: Beide Federelemente lassen sich nur im Rebound einstellen und der Dämpfer verzichtet auf die TracLoc-Anpassbarkeit. Den Antrieb bildet eine Shimano DEORE-Schaltgruppe. Damit ist es eine gute Wahl für Fahrer, die den Einstieg in die Welt der vollintegrierten SCOTT Patron E-Bikes suchen.

Für erfahrenere Biker mit einem Fokus auf schnelle Rundenzeiten empfehlen wir das SCOTT Patron ST 900 RC. Es kombiniert 170/150 mm Federweg mit einer Performance-orientierten Ausstattung. Der Vollcarbon Rahmen drückt das Gewicht im Vergleich zum ST 910 auf moderate 24,6 kg. Das FOX-Fahrwerk besteht aus einer 38 Performance Elite-Federgabel und einem FOX FLOAT X Nude-Dämpfer. Es bietet die gleiche Einstellbarkeit wie unser Testmodell, allerdings ohne die Kashima-Beschichtung. Mit einem Preis von 9.499 € ist das ST 900 RC die perfekte Wahl für Fahrer mit sehr sportlichen Ambitionen, die gern auf technische Helferlein wie das ABS Bremssystem verzichten können.

Als direkten Verwandten zum neuen SCOTT Patron gibt es übrigens noch das SCOTT AXIS FS. Das vollausgestattete E-Mountainbike setzt auf die gleiche Basis wie das neue Patron und ergänzt diese um Schutzbleche, einen Gepäckträger plus Vorder- und Rücklicht. Damit ist es ein idealer Begleiter für Pendler, die auf ihrem Arbeitsweg noch ein paar einfache Trails mitnehmen wollen und das E-Bike als festen Bestandteil im Alltag nutzen möchten. Die zwei Varianten des AXIS FS kosten 6.199 € bzw. 7.299 €.

Die Geometrie des SCOTT Patron ST 2025

Das SCOTT Patron ST ist in den Rahmengrößen S bis XL verfügbar. Der Reach variiert in 20-mm-Schritten deutlich, von 428 mm in Größe S bis zu 503 mm in Größe XL. Der Reach in Größe L beträgt 474 mm, was für eine komfortable und dennoch sportliche Sitzposition sorgt. Der Lenkwinkel beträgt in der flachen Position 64,9° und kann durch die integrierten Winkelsteuersatz-Schalen um +0,6° verändert werden. Dadurch kann man das Bike an unterschiedliche Trail-Szenarien anpassen. Cool: Für die Einstellungen ist kein Zubehör notwendig. Im Vergleich zum letzten großen E-MOUNTAINBIKE Vergleichstest trifft der Lenkwinkel ziemlich genau den Durchschnitt. Die Kettenstreben bleiben über alle vier Größen hinweg mit 454 mm konstant und wachsen nicht größenabhängig mit. Das Sitzrohr ist in Größe L 470 mm lang und mit einer 180-mm-Dropper Post kombiniert, was die Bewegungsfreiheit auf dem Trail etwas einschränkt.

Das neue SCOTT Patron 2025 auf dem Trail

Auf dem SCOTT Patron 2025 fühlt man sich ab der ersten Pedalumdrehung gut aufgehoben. Die zentrale Sitzposition bietet ein integriertes Fahrgefühl und vermittelt viel Kontrolle über das Bike. Bei vollem Sattelauszug sitzt man leicht nach vorne geneigt – ideal für eine aktive Fahrweise mit ausreichend Druck auf dem Vorderrad bei steilen Uphill-Sektionen. Hier schiebt der Bosch Performance Line CX der aktuellsten Generation kraftvoll und mit einem extended boost im E-MTB Modus. Der verlängerte Nachlauf hilft dabei besonders auf technischen Anstiegen. Außerdem neigt das Hinterrad nicht so schnell zum Durchdrehen, wenn man mal etwas zu kraftvoll in die Pedale tritt. Wer sich eine noch effizientere Uphill-Performance wünscht, kann den mittleren Hebel der TracLoc-Remote zweimal drücken, um in den Climb-Modus zu gelangen. Hier verlangsamt sich der Rebound und die Compression verhärtet sich, ohne dass der Dämpfer ganz starr wird. Dadurch steht man dauerhaft höher im Federweg und die Front neigt noch weniger zum Steigen. So gelingen auch sehr technische Kletterpassagen auf dem SCOTT Patron zuverlässig, ohne viel Gewichtsverlagerung.

Hat man den Gipfel erreicht, schaltet man mit dem oberen TracLoc-Hebel vom Climb- in den Abfahrts-Modus und senkt mit dem unteren Hebel die Dropper Post ab – Daumen-Wrestling-Profis haben hier einen entscheidenden Vorteil. Startet man in den Trail, sorgt der tiefe und zentrale Schwerpunkt des Bikes für ein sattes souveräne Fahrgefühl. Trotz seiner Länge, die viel Sicherheit vermittelt, lässt sich das Patron intutitiv in Kurven legen und auch um enge Kehren navigieren. Auf schnellen, steilen Passagen und technischen Trails vermittelt das neue SCOTT Patron eine gute Laufruhe. Wird es einem doch zu schnell, oder man muss wegen eines Hindernisses unerwartet hart bremsen, greift das Bosch eBike ABS Pro unauffällig aber konsequent ein: Man spürt fast keinen Unterschied in der Verzögerung, gleichzeitig bleibt aber das Vorderrad stets lenkbar und man verliert kaum Traktion. Ein ratterndes Gefühl im Bremshebel ist beim neuen ABS Pro Geschichte und das System ist ein echtes Sicherheitsplus in hektischen Trail-Situationen. Besonders cool für Tech-Fans: In der Bosch eBike Flow App kann man im Nachgang seine gesamten Bremsvorgänge und die Anzahl der ABS-Eingriffe sehen.

Auf flowigen Trails mit Push-Wellen und kleinen Sprüngen fühlt sich der Hinterbau des Patron sehr weich an und bietet wenig Gegenhalt. Hier lohnt sich der Griff zur mittleren Position am TracLoc Hebel. Die Ramp Control bringt den Dämpfer in ein Setting mit höherer Kompression und erfährt dadurch sofort mehr Gegenhalt vom Fahrwerk. So kommt Spaß beim Pushen auf und es lässt sich Geschwindigkeit generieren, ohne dass eure Power im Fahrwerk in heiße Luft aufgeht.

Für wen ist das neue SCOTT Patron 2025?

Das SCOTT Patron 2025 spricht eine vielseitige Zielgruppe an, die neben sportlicher Performance auch viel Wert auf Komfort, Integration und Technik legt. So eignet sich das Bike für sportliche Pendler, die auf dem täglichen Weg zur Arbeit nicht nur schnell, sondern auch stylisch und mit einigen Trail-Meilen im Gepäck ankommen wollen. Dank cleverer Features wie dem integrierten Rücklicht und der Vorbereitung für ein Frontlicht verfügt das neue Patron ab Werk über eine praxistaugliche Ausstattung – wer mehr Alltagsnutzen sucht, sollte sich das SCOTT AXIS FS ansehen.

Offensichtlich ist das Bike auch für Integrations-Fans und Tech-Nerds eine spannende Wahl. Der komplett integrierte Motor, Akku und Dämpfer inklusive der unauffälligen Kabelführung und den durchdachten Details werden all jene begeistern, die ein Auge für Design und schlüssige Formsprache haben.

Das Fazit zum neuen SCOTT Patron 2025

Das SCOTT Patron 2025 überzeugt mit viel Kontrolle auf dem Trail und Komfort auch abseits davon. Der Bosch Performance Line CX Gen 5-Motor liefert bergauf kraftvolle Unterstützung und mit dem TracLoc-System kann das Fahrwerk schnell auf die jeweilige Fahrsituation angepasst werden, bedarf jedoch etwas Fingerfertigkeit. Das intuitive Handling und der tiefe Schwerpunkt sorgen für ein gutes Sicherheitsgefühl, das durch das Bosch eBike ABS Pro nochmals gesteigert wird. Wer ein vielseitiges E-Mountainbike mit Fokus auf Sicherheit und Integration sucht, wird mit dem Patron viel Spaß haben.

Tops

• breites Einsatzgebiet
• intuitives Handling
• viele Ausstattungsvarianten für Einsteiger und Fortgeschrittene

Flops

• hohe Komplexität bei Wartungsarbeiten

Für mehr Informationen besucht scott-sports.com

Der Beitrag Das neue SCOTT Patron 2025 im Test erschien zuerst auf E-MOUNTAINBIKE Magazine.

Die Schweizer Bike-Schmiede schickt mit ihrem Light-E-MTB SCOTT Voltage eRIDE den elektrifizierten Bruder ihres analogen SCOTT Genius-Trail-Bikes in den Vergleichstest. 160/155 mm Federweg (v/h) werden mit 29”-Laufräder und schickem Carbonrahmen kombiniert. Als einziges Bike im Testfeld setzt SCOTT auf den TQ-HPR50-Motor, der mit 50 Nm zusammen mit dem Specialized 1.2-Motor der schwächste im Test ist. Das 19,1 kg schwere SCOTT Voltage geht für 10.999 € über die Ladentheke und spiegelt damit ziemlich genau den Durchschnittspreis unseres Vergleichstest wider.

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste Light-E-MTB 2024 – Die 9 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Hidden Innovation – Was macht das SCOTT Voltage aus?

Optisch fällt sofort der cleane Look des Light-E-MTBs auf. Wie auch beim kleinen Bruder, dem SCOTT Lumen eRIDE 900 SL, oder auch bei den analogen Modellen wie dem SCOTT Ransom 900 RC und dem SCOTT Genius ST 900 Tuned haben die Entwickler den Dämpfer im Unterrohr geschickt versteckt. SCOTT setzt am Voltage auf ein FOX Factory-Fahrwerk und verbaut am Heck den FOX FLOAT X Nude Factory-Dämpfer, der so konzipiert ist, dass er in den Rahmen integriert werden kann. Gleichzeitig wurden das Ventil sowie die Einstellmöglichkeiten der Low-Speed-Compression und der Zugstufe am Dämpfer geschickt positioniert, sodass sie über die Serviceklappe leicht erreicht werden können. Für das Setup muss das Bike allerdings auf den Kopf gedreht oder zumindest auf die Seite gelegt werden. Wenigstens erleichtert der magnetische SAG-Indikator an der Wippe des Hinterbaus das Einstellen, ohne dass eine zweite Person benötigt wird. An der Front arbeitet eine FOX 36 Factory-Federgabel mit einer GRIP2-Dämpfungskartusche. Beide Federelemente punkten mit hoher Einstellbarkeit und guter Trail-Performance.

Der verhältnismäßig kleine TQ-HPR50-Motor wurde super unauffällig im Tretlagerbereich integriert und unterstützt den Fahrer mit 50 Nm und 300 Watt Spitzenleistung. Gespeist wird der Motor von der TQ-HPR-Battery, die mit 360 Wh die zweitkleinste Akkukapazität im Vergleichstest hat – nach dem 320-Wh-Akku im Specialized S-Works Turbo Levo SL. Geladen wird das Bike über den gut zugänglichen Ladeport auf der Oberseite des Unterrohrs. Wer auch bei einem langen Tag im Sattel noch Unterstützung genießen will, greift auf den optional erhältlichen TQ Range Extender mit 160 Wh zurück, der an der Aufnahme am Sattelrohr Platz findet. Zwei Anschraubpunkte am Unterrohr bieten zusätzlich Platz für einen Trinkflaschenhalter. So kann man Range Extender sowie eine Trinkflasche auf die Tour mitnehmen. Gesteuert wird das Motorsystem über die minimalistische Remote am Lenker, die mit guter Haptik überzeugt. Das formschön ins Oberrohr eingelassene TQ O-LED-Display zeigt die aktuelle Unterstützungsstufe und den Akkuladestand an und kann auch mit weiteren nützlichen Funktionen punkten.

Alle Kabel am SCOTT Voltage verlaufen geordnet durch den ersten Spacer unter dem Syncros Hixon iC SL Rise One-Piece-Cockpit in den Carbon-Rahmen. Das trägt zur cleanen Optik des SCOTT Voltage bei, bringt jedoch gerade für Heimwerker mehr Nach- als Vorteile.

Verzögert wird am SCOTT Voltage mit den SRAM CODE Silver Stealth Vierkolbenbremsen, die vorne und hinten auf 200 mm große Bremsscheiben zugreifen. Das direkt am Rahmen montierte elektrische SRAM GX Eagle AXS Transmission-Schaltwerk lässt auch Schalten unter Last zu und sorgt für butterweiche Schaltvorgänge. Eine höhenverstellbare Sitzposition ermöglicht die Syncros Duncan Dropper 1.5s mit 180 mm Hub. In der Rahmengröße L ist die jedoch eher auf der kurzen Seite und das Orbea Rise oder MERIDA eONE-SIXTY bieten hier mit 230 mm deutlich mehr Hub. Das SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned rollt auf hauseigenen 29” Syncros Revelstoke 1.0 Carbon-Laufrädern. Mit den TyreWiz-Luftdrucksensoren könnt ihr über die SRAM AXS-App euren Reifendruck genau im Blick behalten. Das solltet ihr auch, denn beide Reifen kommen in der pannenanfälligen EXO+ Karkasse und in der harten MaxxTerra-Gummimischung. Das Vorderrad wurde mit einem MAXXIS ASSEGAI und das Hinterrad mit einem MAXXIS DISSECTOR-Reifen kombiniert. Wem hier auf dem Trail die Luft ausgeht, kann durch das Tubeless-Repair-Kit in den Lenkerenden, das im Zubehör-Shop für 34,95 € erhältlich ist, Abhilfe schaffen. Um den Carbon-Laufrädern ein möglichst langes Leben zu bescheren, empfehlen wir jedoch vor allem schwereren Fahrern oder allen, die es ordentlich krachen lassen wollen, am Hinterrad ein Upgrade auf einen Reifen mit dickwandiger Doubledown-Karkasse, denn in unserem Test hat die Felge nicht überlebt. Im selben Zug ist es ratsam, für mehr Grip am Vorderrad auf einen Reifen mit weicherer Gummimischung zu wechseln.

Tuning-Tipp:
– Zum Schutz der Carbon-Laufräder, hinten auf Reifen mit Doubledown-Karkasse und für mehr Grip an der Front auf Reifen mit MaxxGrip-Gummimischung upgraden.
– Das Sycros iS Tubeless Lenker-Werkzeug für
34,95 € nachrüsten

Effiziente Performance – Das SCOTT Voltage im Praxistest

Wer seinen Ride-out auf dem SCOTT Voltage startet, nimmt eine sportliche, aber bequeme Sitzposition auf dem Bike ein. Durch die im Vergleich zum YT DECOY SN etwas flachere Front lastet zwar mehr Druck auf den Händen, die frontlastige Fahrposition verhindert so aber das Steigen des Vorderrads bei steilen Anstiegen. Der TQ-HPR50-Motor unterstützt sehr natürlich und ist angenehm leise. Mit 50 Nm gehört er zu den schwächsten Motoren im Test und kann mit der kraftvollen Unterstützung eines Shimano EP801 oder FAZUA Ride 60 nicht mithalten. Wer sich mehr über das TQ-System informieren möchte, findet in unserem großen Motorentest wertvolle Details. Der Hinterbau am SCOTT Voltage wippt nur wenig im Uphill, kann aber noch effizienter gestaltet werden, wenn man das von SCOTT entwickelte TracLoc-System am Dämpfer aktiviert. Über zwei Hebel am Lenker könnt ihr zwischen den drei Modi Climb, Ramp Control und Open wechseln. Im Climb-Modus wird die Kompression im Dämpfer geschlossen und es geht weniger Energie im Fahrwerk verloren. Der Ramp Control-Modus blockiert eine der beiden Luftkammern im Dämpfer, wodurch sich das Gesamtvolumen im Dämpfer erhöht, was für mehr Progression sorgt und man so höher im Federweg steht. Der Open Mode nimmt keine Änderung am Dämpfer vor und das Federelement arbeitet ohne Einschränkung. Die Bedienung der vielen Hebel am Cockpit bedarf anfangs etwas Übung, geht nach einiger Zeit jedoch einfach von der Hand. Durch die effiziente Sitzposition und den nur gering wippenden Hinterbau sind wir das SCOTT Voltage hauptsächlich im Open Mode gefahren – auch im Uphill.

Hat man den Trail-Einstieg erreicht, den Open-Modus eingelegt – sofern dies nicht schon zuvor geschehen ist – und startet nach unten, punktet das SCOTT Voltage mit seinem straffen Fahrwerk, das viel Gegenhalt bietet. Denn hier erreicht man beim Pushen auf festem Untergrund über Wellen ordentlich Geschwindigkeit und wird zum Abziehen an Wurzeln oder Steinkanten verleitet. So jagt man mit hohem Tempo über die Flowtrails und wer über die angezielte Landung hinausschießt, wird mit hohen Reserven des Fahrwerks überrascht. Ändert sich die Trail-Landschaft von flowigen auf steinigen und anspruchsvolleren Tech-Trails, macht sich das sehr direkte Handling des SCOTT Voltage bemerkbar. Während es auf Flowtrails noch für schnelle Richtungswechsel und ein spritziges Fahrverhalten sorgt, verzeiht es im roughen Terrain wenig Fahrfehler und der straffe Charakter des Bikes sorgt auf langen Abfahrten für ordentlich Arm-Pump. So benötigt es eine erfahrene Hand und eine hohe Konzentration, um das SCOTT Voltage in ruppigen Sektionen sicher über den Trail zu navigieren. Hier kommt es nicht an die Laufruhe eines Orbea Rise oder YT DECOY SN heran. Wer hier jedoch die nötigen Skills besitzt, findet mit dem SCOTT Voltage ein Light-E-MTB, mit dem man zielgenau seine angepeilte Linie trifft und bei aktiver Fahrweise mit High-Speed über die Trails jagen kann.

Mit dem SCOTT Voltage jagt man mit hohem Tempo über die Flowtrails, und wer über die angezielte Ladung hinausschießt, wird mit hohen Reserven des Fahrwerks überrascht.

Für wen ist das SCOTT Voltage das richtige Bike, für wen nicht?

Wir empfehlen das SCOTT Voltage vor allem erfahrenen Bikern, die mit dem straffen Charakter sowie dem sehr direkten Handling zurechtkommen und den Trail-Einstieg zwar effizient, jedoch mit mehr Eigenleistung erreichen wollen. Einsteiger kommen auch bei gemütlicher Fahrweise und flowigen Trails auf ihre Kosten, sollten es jedoch nicht zu wild treiben. Auch wer ein super cleanes Bike mit dem höchsten Maß an Integration sucht, wird hier fündig.

Fazit zum SCOTT Voltage

SCOTT überzeugt mit Integrationskünsten erster Sahne, die das Herz von Optik-Fanatikern höherschlagen lassen. Auf dem Trail punktet das SCOTT Voltage mit einem starken Fahrwerk und man erreicht bei aktivem Fahrstil und erfahrener Hand ungeahnt hohe Geschwindigkeiten. Dennoch will das E-MTB mit hoher Konzentration gefahren werden und kommt im roughen Terrain an sein Limit. Bergauf wird man mit einem natürlichen Fahrgefühl belohnt und erreicht den Trail-Einstieg nicht ganz ohne Schweißtropfen, dafür super effizient.

Tops

• hohes Maß an Integration
• effizientes Fahrwerk
• hohe Geschwindigkeiten bei aktivem Fahrstil

Flops

• sehr direktes Handling verzeiht wenig Fahrfehler
• pannenanfällige Reifen

Mehr Informationen findet ihr unter scott-sports.com

Das Testfeld

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste Light-E-MTB 2024 – Die 9 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Alle Bikes im Test: Cannondale Moterra SL1 | GIANT Trance X Advanced E+ Elite 0 V2 | Mondraker Dune RR | MERIDA eONE-SIXTY 10K | Orbea Rise | Santa Cruz Heckler SL XX AXS RSV | SCOTT Voltage eRide 900 Tuned | Specialized S-Works Turbo Levo SL | YT DECOY SN

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Keuchend, schwitzend und dazu ein hochroter Kopf. Ihr kommt einfach nicht hinterher. Frustrierend, nicht wahr? Man zieht mit einer Gruppe los, die bereits seit Ewigkeiten im Sattel sitzt – meistens Männer mit massig Bike-Erfahrung, die im Uphill eine Show abziehen. Ihr werdet gnadenlos abgehängt, habt keine Chance, Schritt zu halten. Ätzend, denn so macht das keinen Spaß. Na, wer erkennt sich wieder?

Okay, okay, wir wissen, dass wir hier manchen auf die Füße treten werden, aber wir glauben, dass wir dieses Thema ansprechen müssen, weil viele Girls es eben so empfinden. Auch wenn sie sich nicht ganz wohl dabei fühlen, das zuzugeben.

Auf einem analogen Bike braucht es einiges an Kraft, um im Uphill voranzukommen. Das schreckt vor allem Neulinge – die nicht gerade Marathonläufer sind – schnell ab. Was Kraft angeht, sind besonders wir Girls oft im Nachteil. Die genetischen Unterschiede zwischen Männern und Frauen lassen sich leider nicht leugnen. Zudem haben wir Girls im Schnitt deutlich weniger Muskelmasse und bauen sie schwerer auf als die Herren der Schöpfung. Aber auch schlanke Männer können die Vorteile eines Light-E-MTBs für sich nutzen. Deshalb ist das Bike-/Körper-Gewichts-Verhältnis für uns Frauen viel relevanter, weil wir im Vergleich dasselbe Bike mit weniger Muskeln bewegen müssen. Fullpower-E-MTBs gleichen zwar die Leistungsunterschiede aus, können aber durch ihr hohes Gewicht für leichte Rider ein Problem im Handling darstellen.

Ein Baum auf dem Trail? Eine Schlüsselstelle, die ihr lieber schieben wollt? Das geliebte Bike soll mit hoch in die Wohnung? Es ist regelrecht ein Kampf, wenn man selber klein und zierlich ist.

Die Lösung: Ein Light-E-MTB! Durch ihr niedriges Systemgewicht bringen Light-E-MTBs ein einfacheres Handling im Alltag mit sich. Sei es direkt auf dem Trail oder beim Verladen. Ein leichter Schub im Uphill, um anderen hinterherzukommen und nicht vollkommen am Ende seiner Kräfte zu sein, hilft viel.

Light-E-MTB: Die Geheimwaffe für Frau – und Mann?

Warum reden wir hier denn die ganze Zeit mehr von uns Frauen als von Männern? Dank unserer Leserbefragung wissen wir, dass immer noch 95,7 % der Enduro-Leser männlich sind. Aber der Trend, dass immer mehr Frauen mit dem Mountainbiken anfangen, ist unaufhaltsam!

Um mühelos die Berge hinauf zu fliegen, braucht es viel Training. Als Einsteiger mit einem Freundeskreis, der diese Trainingszeit bereits hinter sich hat, hilft im Zweifel etwas elektrischer Rückenwind. Aber das heißt nicht automatisch, dass Light-E-MTBs nur was für Neulinge im MTB-Sport sind. Prinzipiell sind sie die Geheimwaffe für jedermann/frau. Wer nicht gerne Berge hochpedaliert und daran einfach keinen Spaß findett oder wer mit Wehwehchen zu kämpfen hat, die einfach nicht mit anstrengendem Pedalieren zusammenpassen …. Ihr seht, Gründe gibt es viele.

Letztlich lautet die Devise: Alles, was euch hilft, mehr Spaß beim Biken zu haben, ist die richtige Wahl! Falls ihr noch nie auf einem Light-E-MTB gesessen habt – dann solltet ihr das schleunigst ändern

Bridge the Gap – Light-E-MTB zwischen Analog und Fullpower-E-MTB

Bridge the Gap… Wo genau bewegen wir uns mit dem Light-E-MTB zwischen Analogen und Fullpower-E-Mountainbikes?

Das analoge Design der Light-E-MTBs

Light-E-MTBs sind im Vergleich zu Fullpower-E-MTBs in puncto Optik deutlich schlanker. Optisch reiht man sich mit dem Light-E-MTB also eher bei den analogen MTBs ein. Schaut man sich das SIMPLON Rapcon Pmax TQ und das analoge SIMPLON Rapcon im Vergleich an, ist quasi kein Unterschied zu sehen. Da sind die Fullpower-Bikes hingegen noch ordentliche Brummer.

Light-E-MTBs im Uphill

Wie viel Power hat ein Light-E-MTB? Wann braucht ihr wie viel Unterstützung? Schwere Rider haben gerade im Uphill den Nachteil, da sie fast immer einen höheren Akku-Verbrauch haben. Auf dem Light-E-MTB bedeutet das: mehr Eigenleistung! Leichte Girls mit leichten Bikes kommen mit den 50 Nm des TQ-HPR50-Motors selbst mit wenig Kraft aus den Beinen zügig den Berg hoch. Vor allem technische Uphills sind mit dem Light-E-MTB im Vergleich zum analogen Bike einfacher zu meistern, da der leichte Schub durch die Motorunterstützung in kniffligen Passagen dabei helfen kann, Wurzeln zu überrollen. Das Gefühl, nicht ständig abgehängt zu werden, führt zu mehr Selbstbewusstsein auf dem Bike – ganz egal, ob da noch ein Motor mitschiebt. Aber auch sportliche Trail-Enthusiasten, die nur leichte Unterstützung wollen, profitieren von der Mischung aus Komfort und Leistung. So oder so müsst ihr euch keine Gedanken darüber machen, mit welcher Gruppe ihr fahren könnt oder nicht: Bridge the Gap!

Euer Akku vs. Bike-Akku

Ein wichtiger Punkt ist eure Akku-Kapazität vs. der von eurem Bike. Die Reichweite hängt letztlich immer auch von euch ab: Gewicht und Eigenleistung spielen auf dem Light-E-MTB eine besonders große Rolle. Wer mehr Eigenleistung erbringt, kann eine kleinere Unterstützungsstufe fahren, um dieselbe Geschwindigkeit zu halten. Mit einem Light-E-MTB habt ihr also eine gute Reichweite, sofern ihr vorzugsweise in niedrigen Unterstützungsmodi fahren könnt. Euer eigener Akku leert sich definitiv langsamer als mit dem analogen MTB. Nicht zu vergessen, viele Light-E-MTBs bieten die Option eines Range Extenders, wodurch ihr eure Tour nochmal um einiges verlängern könnt. Falls ihr lieber intensive und sehr lange Touren fahren wollt, bieten die Fullpower-E-MTBs Vorteile, da ihr aufgrund des großen Akkus definitiv keine Reichweitenangst entwickelt. Bei einem soliden Tagesausflug mit mehreren Auf- und Abfahrten reicht euch ein kleiner Akku mit geringer Unterstützung in den meisten Fällen aus. Wählt ihr ein analoges Bikes ohne Motor, ist euer eigener Akku ohne die notwendige Fitness womöglich direkt leer!

Handhabung eines Light-E-MTBs im Alltag

Für uns Frauen spielt die Handhabung eines Bikes eine entscheidende Rolle, insbesondere wenn es um das Gewicht geht. Ein leichtes Bike erleichtert das Leben in vielerlei Hinsicht. Wer beispielsweise das Bike in den Keller oder die Wohnung tragen muss, um es zu verstauen oder zu laden, für den ist ein leichtes Bike ein Segen. Es ermöglicht, die alltäglichen kleinen Aufgaben mühelos zu bewältigen.

Auch auf dem Weg zum Bikepark mit der Gondel oder dem Lift macht sich das geringere Gewicht bemerkbar. Es erleichtert das Verladen auf den Träger des Autos und reduziert den Kraftaufwand beim Ein- und Aussteigen in eine Gondel. Falls ihr auf der Suche nach einem passenden Heckträger für euch seid, dann schaut unbedingt in unseren umfassenden Heckträger Vergleichstest, in dem wir sieben verschiedene Modelle getestet und für euch herausgefunden haben, welcher der beste Heckträger ist. Wer keinen Heckträger hat und ganz oldschool noch das Vorderrad ausbaut und das Bike im Kofferraum verstaut, tut sich beim Einladen ins Auto mit einem Light-E-MTB deutlich leichter als mit einem Fullpower-E-MTB.

Wie schlagen sich die Light-E-MTBs im Downhill?

Für uns Frauen ist das Erlebnis des Downhill-Fahrens eine Mischung aus Adrenalin, manchmal Angst und vor allem Spaß. Die Performance unseres Bikes auf den Trails hängt von einer Vielzahl von Faktoren ab, die sich nicht einfach in eine einzige Kategorie einordnen lassen. Doch das Gewicht spielt eine nicht zu vernachlässigende Rolle, und das aus gutem Grund. Ein schweres Bike bietet in bestimmten Situationen klare Vorteile. Wenn es z. B. darum geht, mehr Sicherheit zu erlangen und einen besseren Kontakt zum Boden zu halten, kann ein höheres Gewicht des Bikes einen positiven Unterschied machen. Besonders auf schnellen, geraden Abschnitten oder bei roughen Untergründen sorgt das zusätzliche Gewicht für Stabilität und ein ruhigeres Fahr-Feeling, was uns Frauen ein Gefühl von Vertrauen und Kontrolle vermittelt.

Auf Trails mit vielen Spitzkehren und engen Passagen ermöglicht ein geringeres Gewicht ein agileres Fahrverhalten und eine schnellere Reaktion auf jede Bewegung der leichten Riderin. Beim Umsetzen des Bikes oder beim Bewältigen von Sprüngen können wir ebenfalls von einem leichteren Bike profitieren, da es sich einfacher in die Luft bringen lässt. Ein Light-E-MTB ist ein guter Kompromiss: schwerer als ein analoges Bike und damit satter auf dem Trail, und leichter als ein Fullpower-E-MTB und damit auch mit wenig Körpergewicht und Kraft in den Armen wendig genug, um in engen Kurven zu überzeugen.

Auch bei der Bewältigung von unerwarteten Herausforderungen auf dem Trail ist ein Light-E-MTB dem Fullpower-E-MTB überlegen. Ihr steht an einer schwierigen Passage und Steine und Wurzeln machen es euch schwer. Läuft es ganz doof, ist alles etwas nass vom Regen am Vortag. Der Kopf macht dicht und ihr traut euch einfach nicht, obwohl ihr wisst, dass ihr es könnt. Ihr entscheidet euch dieses Mal doch lieber für den sicheren Weg und schiebt die schwierige Passage. Nicht selten kommt es vor, dass Hindernisse wie ein Baum euch den Weg versperren und nix anderes hilft, als ihn zu übersteigen. Ein Light-E-MTB ist hier einfacher zu handhaben und erfordert weniger Kraftaufwand.

Light-E-MTBs stellen eine Brücke zwischen analogen und Fullpower-E-MTBs dar. Ihr schlankes Design hebt sich kaum von analogen Bikes ab, und sie geben den notwendigen Push bergauf, ohne unsere eigene Leistung zu überdecken. Kleine Tagestouren und ein einfaches Handling im Alltag sind all-inclusive. Selbst beim Downhill zeigen Light-E-MTBs ihre Vielseitigkeit, indem sie ein gutes Fahrverhalten ermöglichen und in Notsituationen das Anheben des Bikes erleichtern.

Unser (weibliches) Fazit zu Light-E-MTBs

Bridge the Gap! So lautet das Motto der Light-E-MTBs. Sie sind das Bindeglied zwischen analogen und Fullpower-E-MTBs und bringen alle, egal ob uns Frauen oder Männer, leicht oder schwer, kräftig oder weniger kräftig, zusammen. Jeder Fahrertyp kann von Light-E-MTBs profitieren, aber besonders wir Frauen haben einen großen Vorteil. Also ab auf die Light-E-Mountainbikes und raus auf die Trails!

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Wie von einem anderen Stern – das ist nicht eine neue Science Fiction-Kreation aus Hollywood, sondern könnte das Umhängeschild des neuen SCOTT Voltage eRIDE sein. Es kommt im futuristischen Look, wie man es von SCOTT kennt, und versteckt alles im Rahmen, was zu verstecken ist. Früher war das Voltage im Portfolio von SCOTT als Dirtjump-Bike und Freerider zu finden. Das neue Voltage trägt nun den Beinamen eRIDE und wurde passend zum Namen elektrifiziert. Die Elektronen fließen durch den TQ-HPR50-Motor, der 50 Nm Drehmoment und 300 Watt maximaler Leistung ausspuckt und mit einem 360-Wh-Akku kombiniert ist. Mit seinen 160/155 mm Federweg (v/h) ordnet es sich über dem Light-E-MTB SCOTT Lumen ein und ist das elektrische Pendant zum analogen Trail-Bike Genius. Unter den Light-E-MTBs im Test gehört es mit 19,2 kg in Größe L zu den schwereren Light-Bikes, nur das Santa Cruz Heckler SL und das GIANT Trance X Advanced sind mit 19,3 kg bzw. 19,5 kg noch ein Tick schwerer. Möchte man das neue Raumschiff aus dem Hause SCOTT sein Eigen nennen, muss man für die von uns getestete 900 Tuned-Version 10.999 € über die Ladentheke wandern lassen. Wir haben für euch getestet, ob ihr damit in neue Galaxien aufbrechen könnt.

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 – Die 27 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Wie aus einem Guss – Was macht das SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned 2024 aus?

Müsste man das SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned in einem Suchbild finden, wäre das mit Sicherheit ein leichtes Spiel. Selbst aus unserem großen Testfeld mit 27 Bikes sticht es optisch sofort hervor – wie von einem anderen Stern eben. Ähnlich der Oberfläche eines Raumschiffs kommt der Vollcarbonrahmen mit ebenen und geschwungenen Formen, alles wirkt wie aus einem Guss. Selbst die Leitungen sind von außen nicht zu sehen und laufen direkt am Vorbau durch den Steuersatz in den Rahmen. Auch das schicke One Piece Carbon-Cockpit der Hausmarke Syncros trägt zum cleanen Look bei. Aber die wohl größte optische (Un-)Auffälligkeit ist der im Rahmen integrierte Dämpfer, der speziell von FOX in enger Zusammenarbeit mit SCOTT für das Voltage eRIDE entwickelt wurde. Aus der Öffnung im Unterrohr spazieren keine grünen Männchen heraus, stattdessen erhält man hier Zugriff auf den Dämpfer. Die Serviceklappe lässt sich ohne viel Kraftaufwand werkzeuglos öffnen. Um das Setup zu erleichtern, wurden die Einstellrädchen und das Ventil des Dämpfers leicht erreichbar platziert und ein magnetischer SAG-Indikator an der Wippe des Hinterbaus hilft beim Abstimmen des Fahrwerks.

Eine so hohe Integration wie am SCOTT Voltage eRIDE hat auch eine Kehrseite und bringt einen deutlichen Mehraufwand beim Schrauben sowie eine nur eingeschränkte Anpassbarkeit am Cockpit für den Fahrer mit sich. Perfekt zum integrierten und cleanen Look passt das TQ-HPR50-Motorsystem. Der Motor findet dank seinem schlanken Baumaß neben dem Dämpfer im Rahmen Platz. Auch die kleine Remote am Lenker und das ins Oberrohr integrierte Display fallen kaum auf und überzeugen mit einer guten Haptik und keiner Informationsflut wie in der Kommandozentrale des NASA Space Centers. Das Motorsystem wird von einem 360-Wh-Akku mit Strom versorgt. SCOTT verzichtet wie das Santa Cruz Heckler SL auf die Möglichkeit der Akkuentnahme, was heißt, dass ihr das Bike zum Laden in eure Wohnung nehmen müsst, falls ihr in der Garage oder im Keller keine Steckdose habt. Für längere Expeditionen ist das Voltage eRIDE mit dem TQ-Range Extender mit 160 Wh kompatibel. Dafür haben die findigen Entwickler den Rahmen mit extra Montagepunkte am Sattelrohr versehen, damit man bei Reisen durch Raum und Zeit nie auf seine Wasserflasche verzichten muss.

Auch bei der Ausstattung des SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned wird nicht gespart und ein FOX Factory-Fahrwerk mit 36er Gabel zusammen mit einem FLOAT X Nude-Dämpfer verbaut. Neben hoher Einstellbarkeit punkten die Federelemente auch mit hoher Trail-Performance. Für präzise Schaltvorgänge sorgt die elektrische SRAM GX Eagle Transmission, die im Gegensatz zu einem herkömmlichen AXS-Schaltwerk direkt über den Hauptakku gespeist wird. Für ordentlich Verzögerung sorgt die SRAM CODE Silver Stealth-Vierkolbenbremse, die mit 200-mm-Bremsscheiben vorne und hinten kombiniert ist. Neben vielen namhaften Herstellern setzt SCOTT auch auf Anbauteile der Hausmarke Syncros: Die Syncros Duncan-Sattelstütze besitzt mit ihren 180 mm ausreichend Hub und lässt sich fast ganz im Rahmen versenken. Auf die Syncros Revelstoke 1.0 Carbon-Laufräder sind MAXXIS-Reifen aufgezogen. Vorne rollt ein ASSEGAI in weicher MaxxGrip-Gummimischung und hinten ein DISSECTOR in der härteren MaxxTerra-Mischung. Beide Reifen kommen in der leichten EXO+ Karkasse. Schwere Fahrer, die viel auf technischen Trails unterwegs sind, sollten zumindest hinten auf eine robustere Doubledown-Karkasse für mehr Trail-Performance upgraden – die Carbon-Laufräder danken es euch.

Tuning-Tipp: Hinterreifen mit robusterer Doubledown-Karkasse, für schwere und aggressive Fahrer und zum Schutz der Carbonlaufräder.

Was kann das SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned 2024 im Praxistest?

Nimmt man auf dem SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned Platz, landet man in einer komfortablen, aber sportlichen Sitzposition. Gerade im Vergleich zum Santa Cruz Heckler SL sitzt man im SCOTT etwas weiter nach vorne gebeugt. Dadurch lastet etwas mehr Druck auf den Händen, verhindert aber, dass das Vorderrad selbst an steilen Anstiegen zu steigen beginnt. Der TracLoc-Hebel am Lenker stellt einen vor die Wahl, ob man mit dem Climb-, Ramp Control-, oder dem Open-Mode die nächsten (Höhen-)Meter bezwingt. Doch das effiziente Fahrwerk verschenkt kaum Energie und ist selbst im Open-Mode noch straff genug. Wir haben hier den offenen Modus bevorzugt, da das Bike dann spürbar mehr Grip generiert als die anderen beiden Modi. Außerdem drückt man schnell mal den falschen Hebel oder ist sich während der Fahrt nicht sicher, in welchem Modus man sich befindet. Trotz des effizienten Fahrwerks wird man nicht wie eine Rakete mit Mach 10 Richtung Gipfel geshuttelt. Im Vergleich zu Full-Power-Bikes muss man beim TQ-HPR 50-Motor natürlich deutlich mehr Energie in die Pedale stecken, wird aber auch mit einem natürlichen und sehr leisen Fahrgefühl belohnt.

Das SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned sticht aus der Masse sofort hervor und wirkt mit seinem cleanen Look wie aus einem Guss.

Bergab belohnt das Voltage eRIDE den Fahrer mit einem intuitiven Handling, mit dem man sich schnell anfreundet. Solange man auf moderaten Trails unterwegs ist, steuern selbst Einsteiger das E-MTB, ohne viel darüber nachzudenken. Durch die tiefe Front muss man in flachen und offenen Kurven nicht aktiv auf die Front arbeiten, um Grip aufrechtzuerhalten. Das starke Fahrwerk ist zwar deutlich straffer als des Santa Cruz Heckler SL oder des Mondraker Neat, generiert aber viel Gegenhalt und Pop, was gerade auf Flowtrails zum Spielen einlädt. Wie auf einem Pumptrack generiert man durch Pushen viel Geschwindigkeit und nutzt kleine Kanten, um Luft unter die Räder zu bekommen. Segelt man dann doch über die angedachte Landebahn hinaus, wartet der Hinterbau mit hohen Reserven auf. Auch spontane Spurwechsel von der Low- auf die Highline gehen leicht von der Hand. Während Anfänger sich auf moderaten Trails auf Anhieb mit dem Handling anfreunden, sollten sie nach langen Trail-Tagen auf technischen Trails lieber auf Nummer sicher gehen und etwas Tempo rausnehmen, denn der straffe Charakter erfordert eine hohe Konzentration. Hier bieten das Santa Cruz und das Mondraker mehr Laufruhe und Sicherheit. Unter erfahrenen Fahrern mit einem präzisen Fahrstil wird das SCOTT Voltage eRIDE zu einer Rakete, die euch mit Mach 10 ins All katapultiert.

Das SCOTT Voltage richtet sich vor allem an erfahrene Piloten und bietet einen breiten Einsatzbereich, egal ob sportliche Touren oder technische Trails.

Für wen ist das SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned 2024 das richtige Bike, für wen nicht?

Das SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned spricht Integrations-Junkies an, die Wert auf maximale Integration und futuristisches Design legen und für die eine gute Servicebarkeit eher zweitrangig ist. Auch sportliche Fahrer, die etwas Eigenleistung bringen wollen, finden im Voltage einen guten Partner und werden mit einem natürlichen und effizienten Fahrgefühl belohnt. Wenn man es nicht zu wild treibt, finden auch Einsteiger ihren Spaß. Solange das Voltage von einem Fahrer mit präzisen Fahrstil gefahren wird, steckt es schnelle und technische Trails ohne mit der Wimper zu zucken weg.

Fazit zum SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned 2024

SCOTT kann Integration, das haben die Schweizer schon mehrmals bewiesen. Aber das SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned sticht nicht nur durch das futuristische Design und das hohe Maß an Integration aus der Masse hervor, sondern kann auch in Sachen Performance punkten. Bergauf spricht es vor allem sportliche Rider an, klettert effizient und überzeugt mit einem natürlichen Fahrgefühl. Bergab macht es mit seinem präzisen und intuitiven Handling in einer Vielzahl von Szenarien eine gute Figur, solange man es nicht zu bunt treibt.

Tops

• hohes Maß an Integration
• starkes Fahrwerk
• präzises Handling

Flops

• Mehraufwand beim Schrauben

Mehr Informationen findet ihr unter scott-sports.com

Das Testfeld

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2024 – Die 27 spannendsten Bikes im großen Vergleichstest

Alle Bikes im Test: BULLS VUCA EVO AM 2 (Zum Test) | BULLS SONIC EVO AM SX-I (Zum Test) | Canyon Strive:ON CFR LTD (Zum Test) | Canyon Torque:ON CF Roczen (Zum Test) | CENTURION No Pogo SL R8000i (Zum Test) | CUBE AMS Hybrid ONE44 (Zum Test) | FLYER Uproc X 8.70 (Zum Test) | FOCUS SAM² 6.9 (Zum Test) | GASGAS ECC 6 (Zum Test) | GIANT Trance X Advanced E+ Elite 0 (Zum Test) | KTM Macina Scarp SX Prime (Zum Test) | Lapierre Overvolt GLP3 (Zum Test) | Merida eOne-Sixty 10K (Zum Test) | Mondraker Neat RR SL (Zum Test) | Moustache Samedi 29 Game 11 FOX (Zum Test) | Orbea WILD M-LTD (Zum Test) | Pivot Shuttle AM Team (Zum Test) | Propain Ekano 2 CF (Zum Test) | RADON RENDER 10.0 HD (Zum Test) | ROTWILD R.X 1000 Ultra (Zum Test) | Santa Cruz Heckler SL XX AXS RSV (Zum Test) | SCOR 4060 ST (Zum Test) | SCOTT Voltage eRide 900 Tuned | SIMPLON Rapcon Pmax Pinion (Zum Test) | Specialized Turbo Levo SL Expert (Zum Test) | Specialized Turbo Levo Pro (Zum Test) | Spherik E-SMT XX AXS (Zum Test)

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Der Name Voltage zieht sich schon seit vielen Jahren durch das SCOTT-Produktportfolio. Die meisten werden jetzt wohl an ein brutales Big Bike mit massiven Alurohren und Schweißnähten denken, mit dem man über dicke Kicker in Utah sendet. Doch SCOTT geht mit der Zeit und stellt dem analogen Trail-Bike Genius einen elektrifizierten Bruder an die Seite: das Voltage eRIDE mit 160/155 mm Federweg (v/h) und 29” Laufrädern. Es ordnet sich über dem Light-E-MTB Lumen ein, das bereits letztes Jahr mit seinem hohen Maß an Integration und seinem Leichtbaukonzept für Furore gesorgt hat. Auch diese zwei fundamentalen Pfeiler aus dem SCOTT-Mindset haben die Entwickler in das neue Voltage eRIDE mit einfließen lassen. Am neuen Light-E-MTB ist so gut wie alles versteckt, was sich verstecken lässt. In Sachen Gewicht jedoch muss es sich mit 18,9 kg in Größe L auf gar keinen Fall verstecken. Dazu trägt auch das leichte TQ-HPR50-Motorsystem in Kombination mit einem 360-Wh-Akku bei, der uns in unserem Motorenvergleichstest mit seinem natürlichen Fahrgefühl bereits überzeugt hat – aber dazu gleich mehr. Ganz billig wird der Spaß nicht, der Schweizer Hersteller verlangt für das Tuned-Modell 10.999 €. Wir konnten das neue SCOTT Voltage eRIDE in der 900 Tuned-Version bereits ausgiebig testen!

Viel Spaß beim Raten, welches das E-MTB ist und welches Bike man aus eigener Kraft pedalieren muss.

Das neue SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned 2024 im Detail – Hokus Pokus Verschwindibus

Das neue SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned 2024 wirkt wie aus einem Guss. Den Dämpfer im Rahmendreieck sucht man vergebens, denn die Entwickler lassen ihn wie von Zauberhand ins Innere des Carbonrahmens verschwinden. Er steht vertikal vor dem TQ-Motor im Sattelrohr und verwaltet seine 155 mm Federweg. Der FLOAT X Nude-Dämpfer wurde exklusiv für SCOTT entwickelt. Herausforderung war, die Performance auf kleine, praktische Packmaße zu bringen – dabei wurde zugunsten der Performance nicht auf einen Ausgleichsbehälter verzichtet. Dafür ist der Dämpfer speziell an die Integration in den Rahmen angepasst: Alle Einsteller und das Ventil sind so platziert, dass man sie bei geöffneter Serviceklappe unter dem Tretlager gut erreichen kann. Eine Verlängerung für das Luftdruckventil des Dämpfers wie am Lumen ist nicht mehr nötig. Zudem lässt sich durch den SAG-Indikator außen am Linkage der Negativfederweg leicht ablesen und man braucht keine zweite Person, um den Dämpfer einzustellen. Die Serviceklappe lässt sich leicht und werkzeuglos durch einen Drehverschluss öffnen und dient zugleich als großer Unterfahrschutz, der den Motor vor Beschädigungen durch Aufsetzer schützt und herumfliegende Steine abwehrt.

Angesteuert wird der Dämpfer beim Voltage eRIDE 900 Tuned über die SCOTT TracLoc-Remote am Lenker. Hier kann zwischen den drei Modi Climb Mode, Ramp Control und Open Mode ausgewählt werden. Im Climb Mode wird die Kompression am Dämpfer geschlossen, damit im Uphill weniger Energie im Fahrwerk verloren geht. Im Modus Ramp Control wird hingegen eine der beiden Luftkammern des Dämpfers blockiert, wodurch das Gesamtvolumen im Dämpfer verringert wird. Das sorgt wiederum für mehr Progression – quasi ein Volumenspacer to go. Der Open Mode für die Abfahrt entspricht dann dem ganz normalen offenen Setting, wie man es auch von anderen Dämpfern kennt. Die Bedienung durch den TracLoc-Hebel ist gerade am Anfang noch eine ziemliche Gewöhnungssache. Man drückt schnell mal den falschen Hebel oder ist sich während der Fahrt doch nicht ganz sicher, in welchem Modus man sich befindet. Zudem stören die zusätzlichen Hebel und Kabel das sonst sehr cleane Gesamtbild.

Die Kabel laufen dann direkt durch den Steuersatz in den Rahmen und werden im Bereich des Dämpfers durch einen Schutz aus Kunststoff auf Abstand gehalten. So soll ein ungewollter Kontakt mit dem Dämpfer und daraus resultierende Beschädigungen an den Leitungen vermieden werden. Durch den Schutz werden die Leitungen auch geklemmt und sind damit klapperfrei befestigt. Einziges Manko: Für einen Zugwechsel müssen sowohl der Kunststoffschutz als auch der Dämpfer ausgebaut werden, um Zugang zur Zugverlegung zu bekommen. Zu einem ruhigen Bike trägt auch der gut dimensionierte Sitz- und Kettenstrebenschutz bei und die Kettenführung hält die Kette an Ort und Stelle. Treibt man es auf den Trails doch mal zu bunt, versteckt sich in den Lenkerenden ein Tubeless-Repair-Kit, das bei einer Reifenpanne schnelle Abhilfe schafft. Auf einen Toolmount am Rahmen muss man beim SCOTT Voltage eRIDE verzichten.

Das TQ-HPR50-Motorsystem des SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned 2024

Wie auch schon im kleinen Bruder, dem Lumen, kommt auch am neuen SCOTT Voltage eRIDE der TQ-HPR50-Motor mit 50 Nm Drehmoment und einer maximalen Leistung von 300 Watt zum Einsatz. Seine kompakte Bauweise ermöglicht eine cleane Integration von Motor und den Spielraum, den Dämpfer im Rahmen verschwinden zu lassen. Gespeist wird der TQ-HPR50 durch einen fest verbauten 360-Wh-Akku, der mit einem 160 Wh großen Range Extender erweitert werden kann. Dazu besitzt der Rahmen einen extra Anschraubpunkt am Sitzrohr, sodass man weder auf den Range Extender noch auf eine Wasserflasche verzichten muss. Der Range Extender wird auf eine eigens entwickelte Montageplatte geschoben, auf der auch ein Flaschenhalter befestigt werden kann, falls man ohne Akku-Erweiterung unterwegs ist.

Geladen wird der Akku über den gut zugänglichen Ladeport, der am Übergang von Sitzrohr zu Unterrohr sitzt. Er wurde extra von TQ für das SCOTT Voltage eRIDE entwickelt, um im vollgepackten Unterrohr Platz zu haben. Übrigens kann der Range Extender beim Laden einfach am Bike bleiben: Das Ladegerät wird dann direkt in den Range Extender gesteckt, er leitet den Ladestrom an den Hauptakku weiter und wird nach dem internen Akku befüllt. Den Akkustand und weitere wichtige Informationen kann man entspannt während der Fahrt auf dem im Oberrohr integrierten TQ-Display ablesen. Die drei Fahrmodi lassen sich entweder über die Taste direkt am Display wechseln oder über die Lenker-Remote, die mit guter Haptik überzeugt.

Die Ausstattung des SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned 2024

Wir haben das SCOTT Voltage eRIDE in der 900 Tuned-Version getestet, das sich unter dem SL-Topmodell einreiht und in Sachen Abfahrts-Performance am wenigsten Kompromisse bei der Komponentenwahl eingeht. Das macht direkt die FOX 36 Factory-Gabel an der Front klar, die nicht nur mit ihrer goldenen Kashima-Beschichtung, sondern auch mit hoher Einstellbarkeit und gutem Ansprechverhalten auf dem Trail durch die hochwertige GRIP2-Dämpfungskartusche glänzt. Am Heck kommt der FOX FLOAT X Nude-Dämpfer zum Einsatz, der sich in Sachen Performance und Einstellbarkeit nicht vor dem herkömmlichen FLOAT X verstecken muss.

Die Gänge werden präzise durch die elektronische SRAM GX-Transmission gewechselt, die auf ein Schaltauge verzichtet, direkt am Rahmen montiert ist und dadurch sehr robust daher kommt. Wer vergesslich ist, wird sich freuen, das Schaltwerk wird direkt über den Hauptakku des Bikes gespeist. Die Schaltbefehle werden nicht durch die neuen AXS Pods, sondern durch den älteren SRAM AXS Rocker-Controller ans Schaltwerk gesendet. Mit den Matchmaker-Lenkerschellen, die sich der Controller mit der Bremse teilt, lässt er sich besser in Sachen Ergonomie einstellen. Bei den restlichen Komponenten der Schaltgruppe setzen die Schweizer auf die GX-Kette und Kassette, nur die 175 mm lange e*spec Race Carbon-Kurbeln bei Rahmengröße L liefert E*thirteen.

Die SRAM CODE Silver-Vierkolbenbremsen in der Stealth-Version sind mit großen 200-mm-Bremsscheiben vorne und hinten kombiniert und sorgen auf langen und steilen Abfahrten für ordentlich Bremspower. Die Sattelstütze kommt von der Hausmarke Syncros, verfügt über 210 mm Hub in Größe L und lässt sich leider nicht ganz im Rahmen versenken. Ebenfalls von Syncros ist das einteilige Hixon iC Carbon-Cockpit mit einer Breite von 780 mm. Es passt mit seinem cleanen Look gut zur Designsprache des SCOTT Voltage eRIDE, lässt sich aber nur bedingt auf die Vorlieben des Fahrers einstellen.

Praktisch hingegen ist der SRAM TyreWiz-Reifendrucksensor, mit dem man bequem über die SRAM AXS-App den Luftdruck checken kann. Der richtige Luftdruck ist nicht ganz unwichtig, denn auf die Syncros Revelstoke Carbon-Laufräder ist der MAXXIS ASSEGAI vorne und ein DISSECTOR hinten in der dünnen EXO+ Karkasse aufgezogen. Während leichte Fahrer auf flowigen Trails noch ohne Platten davonkommen, sollten schwere Fahrer, die es so richtig krachen lassen wollen, auf eine robustere Karkasse aufrüsten. Im selben Zug kann der Vorderreifen direkt gegen die weichere MaxxGrip-Gummimischung statt der verbauten MaxxTerra-Mischung für mehr Grip getauscht werden.

Weitere Ausstattungsvarianten des SCOTT Voltage eRIDE 2024

Insgesamt gibt es das SCOTT Voltage eRIDE in 6 Ausstattungsvarianten, die sich zwischen 6.599 € und 12.999 € bewegen und alle auf den gleichen Carbonrahmen setzen. Dazu gehören zwei Contessa-Varianten, die der Ausstattung der Voltage eRIDE 920 und 910-Modelle ähneln und sich speziell an Frauen richten.

Den Einstieg macht das Voltage eRIDE 920 für 6.599 € und setzt als einziges Bike auf eine Marzocchi Z2 Air-Federgabel mit 150 mm Federweg in Kombination mit einem FOX FLOAT-Luftdämpfer und 155 mm. Gebremst wird mit einer SRAM DB8-Vierkolbenbremse. Das ist die Einsteigerbremse von SRAM und wird – untypisch für SRAM – nicht mit DOT, sondern mit Sonnenblumenöl und einem Schuss Pfeffer, aka Mineralöl, befüllt, was der Brems-Performance aber keinen Abbruch tut. Geschaltet wird mit einem Shimano XT-Schaltwerk, das mit günstigeren DEORE-Komponenten kombiniert ist.

Darüber ordnet sich das Voltage eRIDE 910 ein, das für 7.199 € über die Ladentheke geht. Das FOX Fahrwerk, bestehend aus einer 36 Rhythm-Federgabel und einem FOX Nude 6T-Luftdämpfer, generiert 160/155 mm Federweg (v/h). Wie beim Voltage eRIDE 920 werden die Gänge aus einem Mix der performanten Shimano XT- und der günstigeren DEORE-Gruppe gewechselt. Die Shimano DEORE-Vierkolbenbremsen stehen den XT-Bremsen in Sachen Performance in nichts nach, nur auf die werkzeuglose Hebelweitenverstellung muss man verzichten.

Das Topmodell Voltage eRIDE 900 SL wechselt für schlappe 12.999 € den Besitzer und reizt das Leichtbaukonzept noch weiter aus. SCOTT verbaut alles, was Rang und Namen hat, jedoch nicht immer zugunsten der Performance. Alle Ausstattungsvarianten außer der von uns getesteten 900 Tuned-Variante setzen auf das TwinLoc2-System, das nicht nur den Dämpfer lockt, sondern auch die Gabel. Die FOX 36er Federgabel des Factory-Fahrwerks kommt mit der leichteren FIT4-Kartusche anstelle der besseren GRIP2-Dämpfung, was der Betätigung durch TwinLoc geschuldet ist. Auch der FOX Nude 6T-Luftdämpfer verzichtet auf einen Ausgleichsbehälter und büßt an Performance ein. Die Gänge wechselt SRAMs Highend-Schaltgruppe Transmission XX Eagle und sicher zum Stehen kommt man mit den SRAM CODE Stealth-Vierkolbenbremsen in Kombination mit 200-mm-Bremsscheiben. Zugunsten des Gewichts und geringerem Rollwiderstand sind die MAXXIS DISSECTOR-Reifen in der pannenanfälligen EXO-Karkasse und der härteren MaxxTerra-Gummimischung aufgezogen. Die Syncros Revelstoke 1.0 Carbon-Laufräder sind wie am Tuned mit dem TyreWiz-Sensor ausgestattet, mit dem man den Reifendruck überprüfen kann. Beim Topmodell bekommt man den Range Extender direkt mitgeliefert, bei allen anderen Ausstattungsvarianten ist die Montageplatte im Lieferumfang enthalten.

Die Geometrie des SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned 2024

Das neue SCOTT Voltage eRIDE ist in vier Größen von S bis XL verfügbar. In allen Rahmengrößen ist genügend Platz für einen Range Extender und eine Flasche. Die Kettenstreben von 455 mm bleiben über alle Rahmengrößen hinweg gleich und wachsen nicht mit. Der Reach von 485 mm in Größe L fällt moderat aus. Das Sattelrohr mit 450 mm ist relativ hoch, die Sattelstütze lässt sich nicht ganz im Rahmen versenken und schränkt die Bewegungsfreiheit vom Fahrer ein. Über exzentrische, um 180° drehbare Lagerschalen im Steuersatz kann man den Lenkwinkel von 63,9° auf 64,9° anpassen. Durch einen mitgelieferten Schalensatz kann man auch im mittleren Setting von 64,5° fahren.

Das SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned 2024 auf dem Trail – Get on my love

Genug geredet, schwingen wir uns nun auf den Sattel – und stellen fest: Auf dem neuen SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned sitzt man zentral im Bike. Ist man dann in der Ebene unterwegs, lastet etwas mehr Druck auf den Händen als auf dem Sattel. Sobald die Steigung zunimmt, muss man dadurch die Front nicht aktiv belasten und steile technische Anstiege sind kein Problem. Aber gerade hier sollte man etwas auf das richtige Pedal-Timing achten, um mit der langen Kurbel nicht an Steinen aufzusetzen oder an Wurzeln hängen zu bleiben. Der Hinterbau generiert gute Traktion und klettert selbst im offenen Modus des TracLoc-Systems effizient Richtung Gipfel. So erfolgt der Griff zum TracLoc-Hebel nur selten, obwohl er direkt in Griffweite ist.
Der TQ-HPR50-Motor unterstützt mit einem natürlichen, aber geringen Support und man kommt nicht ohne die ein oder andere Schweißperle am Trail-Einstieg an. Man muss selbst etwas mehr leisten und wird nicht wie von einem Full-Power-Motor hochgeshuttelt, was gut zum sportlichen Charakter des Voltage eRIDE passt.

Rollt man oben in den Trail bergab, steht man gut integriert im Bike und fühlt sich direkt wohl. Das Voltage eRIDE 900 Tuned bietet ein intuitives Handling und lässt sich einfach steuern, ohne dass man viel darüber nachdenken muss. Durch die etwas tiefere Front ist es nicht nötig, auf die Front zu arbeiten, und selbst in losen Kurven liefert das Vorderrad genug Grip – hier sorgt nur die harte Gummimischung des Vorderreifens für Abzüge in der B-Note. Durch das präzise Handling lässt sich in engen Sektionen jeder Zentimeter nutzen und das Bike folgt ohne zu mucken der angepeilten Linie. Wem das Voltage eRIDE in engen Kurven zu sperrig ist, kann für mehr Wendigkeit die Lagerschalen auf das steilere Setting drehen. In schnellen Ballersektionen erfordert es einen Fahrer, der mit dem direkten Handling umgehen kann und schnell auf die Impulse des Bikes reagiert.

Findet man ein paar Wellen oder Roller zum Pushen, lässt es sich dank dem straffen Fahrwerk ordentlich Geschwindigkeit generieren. Wer gerne etwas mehr Luft unter die Räder bekommen will, kann ohne großen Kraftaufwand an Kanten abziehen und mehr Flugstunden sammeln als ein Lufthansa-Pilot. Bringt man den Vogel … äh das Bike mal etwas unsanfter in einem Steinfeld zu Boden, bietet der Hinterbau hohe Reserven und schont eure Knöchel und Handgelenke.

Für wen ist das neue SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned 2024?

Das SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned ist für alle, die ein Bike mit futuristischem Design suchen und aus der Masse herausstechen wollen. Es gehört zu den sportlicheren Light-E-Mountainbikes mit Allround-Potenzial, bei dem man noch etwas Eigenleistung erbringen muss, aber mit einem natürlichen Fahrgefühl belohnt wird. Treibt man es nicht zu bunt, kommen Einsteiger wie Fortgeschrittene voll auf ihre Kosten. Harte Enduro-Abfahrten steckt es zwar ohne zu mucken weg, will aber von einem erfahrenen Rider gelenkt werden.

Fazit zum SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned 2024

Das SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned 2024 sticht vor allem durch sein hohes Maß an Integration und seinen polarisierenden Look aus der Masse hervor. Dabei muss man kaum Abstriche in der Performance in Kauf nehmen und clevere Features wie der integrierte SAG-Indikator vereinfachen das Setup. Im Uphill überzeugt es mit einem natürlichen Fahrgefühl und effizienten Klettereigenschaften, bergab lässt es sich präzise und intuitiv steuern. All das macht das neue SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned zu einem Light-E-MTB mit Allround-Potenzial.

Tops

• hohes Maß an Integration
• präzises und intuitives Handling
• starkes Fahrwerk
• Flaschenhalter und Range Extender möglich

Flops

• pannenanfällige Reifen, die ihrem Einsatzzweck nicht gerecht werden
• kein Toolmount

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Der Beitrag Das neue SCOTT Voltage eRIDE 900 Tuned 2024 im Test – Der Zauberer unter den Light-E-MTBs? erschien zuerst auf E-MOUNTAINBIKE Magazine.

Fluch und Segen zugleich: Mehr Integration auch an E-MTBs bis 7000 €

Seit Jahren geht der Trend in Richtung immer mehr Integration. Auch bei E-Mountainbikes bis 7.000 € findet man mittlerweile ein immer größeres Maß an Integration. Das Paradebeispiel in diesem Vergleichstest ist das SCOTT Lumen eRIDE 910. Hier verlaufen die Züge durch den Steuersatz, das Display ist im Oberrohr integriert, das Antriebssystem verschmilzt mit dem Rahmen und selbst der Dämpfer ist im Rahmen versteckt. Auch Specialized legt sich ins Zeug und integriert sein Mastermind-Display ins Oberrohr und das Antriebssystem fast nahtlos ins Bike. Hier profitieren auch die günstigen Bikes von der Entwicklung an den High-End-Modellen, da sie sich meist nur im Spec unterscheiden, nicht aber im Motorsystem und der Integration.

Dass Integration nicht immer nur positive Seiten hat, zeigt sich aber auch in unserem Vergleichstest. So ist etwa der Dämpfer am SCOTT Lumen eRIDE 910 nur schwer zugänglich, was das Setup trotz einer Verlängerung für das Ventil deutlich erschwert. Features wie die Zugverlegung durch den Steuersatz erschweren zudem Service-Arbeiten wie das Austauschen von Zügen oder Leitungen. Wer sein Bike immer zum Service in den Bikeshop bringt, wird hier außer eventuellen Mehrkosten keine großen Nachteile spüren. Wer dagegen selber schraubt, kann sich auf reichlich Fluchen gefasst machen. Dazu kommt, dass am SCOTT – ebenfalls ein Effekt der Integration – der Akku nicht mehr entnommen werden kann, was Nachteile in der Handhabung mit sich bringt. Der Vorteil liegt dafür in einer super cleanen Optik. Und wir müssen schon zugeben, dass das Lumen verdammt sexy aussieht. Außerdem können die Hersteller durch die immer stärkere Motorsystemintegration eine zuverlässigere Funktion des Systems und eine bessere Kommunikation der einzelnen Komponenten erzielen.

Die meisten E-MTBs sind von Haus aus keine echten Allrounder

Let’s face it: Die meisten Bikes in unserem Vergleichstest bis 7.000 € sind keine echten Allrounder. Was natürlich irgendwo klar ist, es sind ja schließlich E-Mountainbikes mit einem sportlichen Fokus und keine Trekking- oder SUV-Bikes. Allerdings spiegelt die Menge an nützlichen Alltags-Features unter unseren Testbikes bei Weitem nicht eure Nutzung in der Realität wieder. Denn ein großer Teil von euch gibt in unserer Leserumfrage Jahr für Jahr an, sein E-Mountainbike auch für den Alltag und auf Touren einzusetzen. Deshalb ist es schade, dass nur das BULLS SONIC EVO EN-SL1 über eine verbaute Lichthalterung verfügt, die ihren Strom aus dem Hauptakku zieht. Denn besonders clever integrierte Lichter würden wir uns an deutlich mehr E-MTBs wünschen. Auf dem Trail liefern sie keinen Nachteil, haben dafür aber im Alltag, zum Pendeln oder für den Heimweg nach dem After-Ride-Bier einen echten Nutzen. Auch eine Anhängerfreigabe findet sich nur an zwei Bikes im Test, dabei eröffnet sie im Alltag verschiedenste Transportmöglichkeiten für die Kinder, den Hund oder die Einkäufe. Ob man die Alltags-Features letztendlich nutzt oder nicht, bleibt ja jedem selbst überlassen. Natürlich wird auch niemand dazu gezwungen, mit einem Anhänger durch die Stadt zu fahren. Nur wäre es schön, zumindest die unkomplizierte und vor allem von der Garantie abgedeckte Möglichkeit dafür zu haben. Daneben verfügt kein einziges Bike über einen wirklichen effektiven Diebstahlschutz. Die E-Bike-Lock-Funktion der Bosch-Motoren oder das System-Lock von Specialized sind nette Features und sorgen dafür, dass sich das Bike nicht mehr einschalten lässt bzw. die Motorfunktionen blockiert sind. Ein wirkliches Diebstahlhindernis sieht aber anders aus! Hier wünschen wir uns effektivere Methoden, sodass man auch nach der Tour entspannt in den Baggersee springen kann, ohne den ständigen nervösen Blick über die Schulter.

Unter 7.000 € gibt es sehr gute E-MTBs, die mit 15.000 €-Bikes mithalten können

Wie viel schlechter sind nun also E-Mountainbikes bis 7.000 € im Vergleich mit Bikes ohne Preisobergrenze? Teils überhaupt nicht! Denn schon das RADON DEFT 10.0 750, unser Testsieger, hat in unserem großen Vergleichstest mit 30 Bikes der teils mehr als doppelt so teuren Konkurrenz gezeigt, dass es locker mithalten kann. Und auch in diesem Vergleichstest kommen einige Bikes der Performance des RADON sehr nahe. Ein Grund dafür, dass auch günstige Bikes mit den teuren Edelboliden mithalten können, liegt darin, dass im High-End-Segment die preislichen Sprünge sehr groß sind, die Performance-Zuwächse aber nur noch sehr klein. Dazu kommt, dass die Unterschiede meist nur in der Ausstattung liegen. Auch an den günstigen Bikes der Hersteller bekommt man dieselben Motoren, Connectivity oder Systemintegration, die man auch bei teuren Bikes findet. Und dass die beste Ausstattung nicht gleich das beste Bike bedeutet, sollte klar sein. Teure Komponenten wie Laufräder, elektronische Schaltungen oder edle Cockpits bringen meist so gut wie keine Vorteile und treiben den Preis fleißig in die Höhe. Bessere und teurere Fahrwerke können dagegen vor allem für Performance-Fahrer ein echtes Plus an Trail-Performance bringen. Sie können damit eher mit dem Bike wachsen und von einem genauen Setup profitieren. Anfänger und Tourenfahrer ziehen ihre Vorteile dagegen eher aus einfachen Fahrwerken, die schnell eingestellt sind, ohne viel falsch machen zu können. Teuer ist also nicht gleich besser!

Kleine Upgrades, große Wirkung – Mehr Potenzial für euer E-Mountainbike

Möchte man ein günstiges E-Mountainbike noch ein bisschen besser machen, muss man nicht unbedingt viel Geld in die Hand nehmen. Bereits kleine Änderungen, die bei vielen unter dem Radar fliegen, können große Änderungen bewirken und einem Bike ein ordentliches Plus an Performance einhauchen.

Eines der einfachsten Upgrades sind dabei die Bremsscheiben. Bevor man wegen fehlender Bremskraft auf ein teureres Bremsenmodell upgraded, das im Normalfall nur ein Mehr an Einstellbarkeit bietet, sollte man auf jeden Fall zuerst größere Bremsscheiben verbauen. Der Effekt ist hierbei enorm, und nicht nur Trailshredder profitieren von höherer Bremskraft, sondern auch Tourenfahrer bekommen mehr Standfestigkeit für lange Schotterstraßen-Downhills. Mittlerweile sind die meisten Gabeln für 220-mm-Bremsscheiben zugelassen. Somit ist also an den meisten Bikes noch Luft nach oben.

Wer unsere Tests regelmäßig liest, wird schon mitbekommen haben, dass wir uns gern über Reifen beschweren: zu dünn, zu hart, zu schmal … aber zu Recht! Denn auch in diesem Test hat sich gezeigt, dass die wenigsten Bikes mit auf Trail-Spaß ausgelegten Reifen kommen. Deshalb kann man auch hier mit kleinen Upgrades sehr große Wirkungen erzielen. Weiche Gummimischungen an der Front etwa erhöhen den Grip am Vorderrad spürbar und damit auch die Sicherheit auf dem Trail. Besonders auch in nassen Bedingungen, in denen sich viele Fahrer unsicher fühlen. Im Gegenzug gehen sie aber kaum zu Lasten des Rollwiderstands, da vergleichsweise wenig Gewicht auf dem Vorderrad lastet. Dickere und stabilere Reifenkarkassen sorgen zudem für ein deutlich satteres Fahrgefühl und weniger Platten. Robustere Karkassen ermöglichen es, weniger Druck in den Reifen zu fahren, sodass kleine Schläge und Vibrationen schon von den Reifen gedämpft werden, was eure Hände und Unterarme schont – ganz ohne teure Gabeln.

Aber auch ohne Teile zu kaufen, kann man gewisse Charakteristiken seines E-MTBs mit wenigen Handgriffen auf die eigenen Vorlieben anpassen. Über die Spacer unter dem Lenker lässt sich ganz einfach die Höhe der Front anpassen. Eine höhere Front vermittelt mehr Sicherheit in der Abfahrt durch geringere Überschlagsgefühle, benötigt allerdings auch mehr Druck in flachen Kurven, um das Vorderrad am Rutschen zu hindern. Eine niedrigere Front hält dagegen das Vorderrad bei steilen Climbs besser am Boden, bringt aber auch mehr Gewicht auf eure Hände. Hier kann man einfach experimentieren und fühlen, was sich verändert, wenn man einen Spacer nach oben oder unten verlegt. Denn bereits ein Spacer kann einen großen Unterschied machen und das Gefühl auf dem Bike stark verändern. Nicht vergessen: Schrauben wieder anziehen ;). Selbiges gilt auch für die Sattelposition. Durch die Anpassung der Neigung oder das Verschieben nach vorn oder hinten kann man nicht nur seinem Hintern Gutes tun, sondern verändert auch seine Haltung auf dem Bike. So kann man etwa im Uphill Druck von den Händen nehmen. Probiert es aus!

Mehr Connectivity auch jenseits der Top-Modelle

Auch an E-Mountainbikes mit einem Preislimit von 7.000 € muss man nicht auf die neueste Technik verzichten. Das BULLS SONIC EVO EN-SL1 mit dem neuen Shimano EP801 und der elektronischen wie automatischen Shimano XT Di2-Schaltung setzt Maßstäbe in Sachen neuester Technik an günstigen Bikes. Shimano bündelt dazu alle Funktionen in einer – zugegebenermaßen nicht ganz intuitiven – App und bietet schier unendliche Anpassungsmöglichkeiten. Hier kommen auch Technik-Nerds voll auf ihre Kosten. Auch andere Hersteller legen in Sachen Connectivity ordentlich nach. Specialized hat nun auch an seinem Levo Comp Alloy das Mastermind-Display, das wir bisher nur von deutlich teureren Modellen kennen, im Oberrohr integriert. Das sieht nicht nur schick aus, sondern ist obendrein deutlich informativer als das einfache LED-Display am Vorgänger und bietet neue Möglichkeiten in Sachen Connectivity. Auch Moustache macht bei seinen günstigen Modellen keine Abstriche in Sachen Systemsteuerung und verbaut das hochwertige Kiox 300-Display von Bosch.

Allgemein muss man an günstigen Bikes kaum Abstriche in Sachen Connectivity und neuester Motor-Innovationen in Kauf nehmen, denn hier finden sich dieselben Motoren wie in den Top-Spec-Bikes. Dadurch profitieren auch die weniger hochpreisigen Modelle von der Innovationskraft der Hersteller. Auch in Sachen Updates sind die Top-Modelle nicht besser gestellt, und die von uns getesteten Bikes bis 7.000 € können auf dieselben Updates und Apps zurückgreifen wie ihre teuren Verwandten.

Welches Rahmenmaterial ist das richtige für ein E-Mountainbike?

Wie im letzten E-Mountainbike-Vergleichstest mit einer Preisobergrenze machen auch in diesem Jahr Alu-Rahmen den Großteil der Bikes aus. 5 der 7 Bikes im Test setzen auf geschweißte Rohre, während nur zwei Bikes – das SCOTT Lumen eRIDE 910 und das BULLS SONIC EVO EN-SL1 – auf einem Carbon-Rahmen basieren. Die Vorteile der Carbon-Rahmen liegen dabei auf der Hand: Die leichten Fasern ermöglichen deutlich leichtere Bikes und eine freiere Hand beim Formen der Rahmen. Nicht umsonst sind die beiden Carbon-Bkes im Test die leichtesten. Wobei man hier das SCOTT als einziges Light-E-MTB aus der Konkurrenz nehmen muss. Aber auch das BULLS erspielt sich immerhin einen Gewichtsvorteil von fast zwei Kilo gegenüber dem leichtesten Alu-Bike, dem Specialized Levo Comp Alloy. In Sachen Fahr-Performance muss man das Gewicht natürlich in den Kontext des Gesamtkonzepts stellen. Beim BULLS trägt das geringe Gewicht definitiv zum agilen Fahrverhalten bei, allerdings ist es sehr fraglich, ob das Haibike Nduro 7 mit leichtem Carbon-Rahmen plötzlich vom Panzer zum Trampolin geworden wäre. Allgemein lässt sich sagen, dass ein guter Alu-Rahmen per se keine Nachteile mit sich bringt und es wie immer auf das große Zauberwort „Gesamtkonzept“ ankommt.

Eine Preisgrenze muss nicht unbedingt auch eine Performance-Grenze darstellen, was einige Bikes im Test eindrucksvoll beweisen. Und nicht nur die Performance von E-Mountainbikes bis 7.000 € ist zum Teil beeindruckend, sondern auch das Maß an Connectivity oder Integration, das man mittlerweile an einigen der günstigeren Bikes findet. Allerdings haben die Hersteller noch reichlich Hausaufgaben zu machen, wenn es darum geht, die Bikes wirklich trail-ready auszuliefern oder zu echten Allroundern zu machen!

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Als SCOTT Ende des Jahres 2022 sein neues Light-E-MTB SCOTT Lumen eRIDE 900 SL vorgestellt hat, war die Aufregung riesig: 15.999 Euro für ein E-MTB? Spinnen die?! Umso verwunderter waren wir, als für unseren E-Mountainbike-Vergleichstest bis 7.000 Euro ein brandneues, schwarz glänzendes SCOTT Lumen eRIDE 910 ins Office geflattert kam. Mit einem Preis von 6.999 Euro reizt es unser Preislimit bis zum letzten Euro aus und bildet gleichzeitig das untere Ende der preislichen Fahnenstange bei den SCOTT Lumen eRIDE-Modellen. Wer beim genauen Hinschauen ein etwas komisches Gefühl bekommt, der sei hier beruhigt, denn SCOTT hat einen Grundkurs in Party-Zaubertricks absolviert und den Dämpfer verschwinden lassen. Nein, der Dämpfer wird nicht gleich hinter eurem Ohr wieder auftauchen – er wurde einfach in den schicken Carbon-Rahmen integriert. Das ist mittlerweile die Paradedisziplin von SCOTT und das Lumen eRIDE ist nach den Analog-Bikes Spark und Genius sowie dem E-Mountainbike Patron bereits das vierte Bike im Line-up mit verstecktem Dämpfer.

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2023 bis 7.000 € – 7 günstige Modelle im Test

Als einziges Light-E-MTB im Vergleichstest ist es wenig verwunderlich, dass es sich mit einem Gewicht von 17,8 kg die Schlankheitskrone im Test aufsetzt – Heidi Klum wäre stolz. Zum leichten Gewicht trägt nicht nur der mit 130 mm eher knapp ausfallende Federweg bei – ebenso der geringste im Vergleichstest –, sondern auch der noch recht neue TQ HPR 50 Light-Motor. Der ist im letzten Jahr auf den Markt gekommen und bereits an einigen Light-E-MTBs in Kombination mit dem ebenfalls von TQ stammenden 360-Wh-Akku zu finden. Wer unterwegs mit nur einer Wasserflasche im Rahmen zurechtkommt, kann an die zweite Trinkflaschenhalterung im Rahmendreieck auch einen optionalen Range Extender mit 160 Wh anschließen. Im SCOTT Lumen eRIDE 910 ist das 50 Nm starke Aggregat nahtlos integriert und erst an kleinen Details zu erkennen. Im Oberrohr ist das minimalistische, aber gleichzeitig informative Display eingelassen und die kleine Remote am Lenker überzeugt mit guter Haptik genauso wie mit intuitiver Bedienung. Der Akku ist nicht entnehmbar, was bedeutet, dass ihr das Bike zum Laden mit in die Wohnung nehmen müsst, falls ihr keine Steckdose in der Garage oder im Keller habt. Das ist mit dem leichten Lumen eRIDE allerdings gut machbar und als Deko-Objekt macht es auch keine allzu schlechte Figur.

Versteckspiel – Was macht das SCOTT Lumen eRIDE 910 besonders?

In unserem Vergleichstestfeld ist dem SCOTT Lumen eRIDE 910 der große Auftritt gewiss. Trotz seinem dezenten schwarzen Lack, der aber je nach Lichteinfall im edlen Glanz daherkommt, ist es ein echter Hingucker. Der Vollcarbon-Rahmen mit seinen eleganten Linien wirkt wie aus einem Guss und das hohe Maß an Integration verleiht dem Bike eine cleane Optik. Nicht nur der Dämpfer ist versteckt, sondern auch die Leitungen laufen direkt durch den Vorbau in den Rahmen und treten erst am Bestimmungsort wieder aus. Weniger elegant ist dagegen die Anzahl der Kabel und Leitungen am Lenker. Gabel und Dämpfer können typisch SCOTT über das TwinLoc-System vom Lenker aus synchron in die drei Modi Descend, Traction Control und Lockout versetzt werden. Das sorgt allerdings für zwei zusätzliche Leitungen und drei recht üppig ausfallende Hebel am damit recht überladenen Cockpit. Um an den versteckten, in enger Zusammenarbeit mit FOX entwickelten FOX Nude 5T-Dämpfer zu gelangen, hat SCOTT eine Klappe im Unterrohr eingebaut. Die ist durch einen Drehverschluss gesichert, der nach einigem Staub- oder Dreckbeschuss nur noch sehr schwergängig ist und Herkulesfinger oder eine Münze bzw. Schlitzschraubenzieher zum Öffnen benötigt. Das Ventil und der Rebound-Versteller am Dämpfer sind beide eher schwer zugänglich und fummelig, was ein erstes Setup etwas erschwert.

Die Ausstattung ist, wie es 130 mm an Federweg und Cross-Country-Gene vermuten lassen, ziemlich auf Leichtbau getrimmt. Gebremst wird mit Shimano DEORE BR-M6120-Bremsen, die allerdings nur mit kleinen 180-mm-Bremsscheiben kombiniert sind. Hier tut ein Upgrade auf 200-mm-Scheiben weder im Geldbeutel noch beim Gewicht weh und verleiht dem Bike einen ordentlichen Schub an Bremskraft. Ähnlich verhält es sich mit den 29” großen Schwalbe Wicked Will-Reifen in der hauchdünnen Super Race-Karkasse und der harten SpeedSoft-Gummimischung. Die rollen zwar sehr gut und drücken den Zeiger der Waage ordentlich nach unten, sollten aber für den ernsthaften Trail-Einsatz besser gegen Reifen mit etwas dickerer Karkasse für mehr Pannenschutz und einer weicheren Gummimischung für mehr Grip ausgetauscht werden.

Der Boden ist Lava – Was kann das SCOTT Lumen eRIDE 910?

Schwingt man sich auf das SCOTT Lumen eRIDE 910, merkt man direkt, dass es schon ungeduldig mit den Hufen scharrt. Bereits mit der ersten Kurbelumdrehung geht es spritzig nach vorn. Das liegt allerdings weniger an einem Motor mit brachialer Power, sondern eher am sehr effizienten Lumen eRIDE, das bereits im Descend-Modus jede Kurbelumdrehung ohne Verluste umsetzt. Passend dazu fühlt sich die Unterstützung des TQ HPR50-Motors sehr natürlich an. Er verleiht einem keinen unangenehmen Kick beim Antreten, sondern hält sich eher im Hintergrund, ist dann aber da, wenn man Power braucht. Werden die Anstiege steiler, hat man dank der sportlichen, etwas handlastigen Sitzposition keine Probleme, das Vorderrad am Boden zu halten. Hier braucht der Motor spürbar mehr Eigenleistung und Trittfrequenz als die Full-Power-Konkurrenz im Testfeld, um weiter zügig voranzukommen. Ohne Schwitzen wird man hier keinen Gipfel erreichen. Im technischen Uphill kann es mehr, als man zuerst denken würde, braucht hier allerdings auch deutlich Input aus euren Waden. Mit etwas Eigenleistung schafft man auch steile Uphill-Challenges und an verblockten Schlüsselstellen lässt sich das Lumen dank dem geringen Gewicht einfach über Stufen lupfen.

Bergab zaubert es einem auf Flowtrails ein dickes, fettes Grinsen ins Gesicht. So leichtfüßig, wie es sich in den Trail beschleunigen lässt, so leicht lässt es sich auch an Kanten und Wellen abziehen. Das SCOTT Lumen verleitet dazu, auf flowigen Trails „der Boden ist Lava“ zu spielen und den Boden nur dann zu berühren, wenn es unbedingt nötig ist – hier kommt auch dank des geringen Gewichts Analog-Bike-Feeling auf. Beim Pushen über Wellen generiert es viel Speed, den man aber vor offenen Kurven wieder gut rausnehmen sollte, da hier die fein profilierten harten Reifen nicht den besten Grip liefern. Wird die Gangart rauer und zeigen sich die Trails technischer, weicht das Grinsen eher dem Messer zwischen den Zähnen. Während es auf leichten technischen Trails durch sein sehr präzises und agiles Handling noch überzeugen kann, kommt es auf roughen Trails schnell an seine Grenzen. Hier muss man sehr konzentriert sein und das Bike mit viel Arbeit auf Linie halten, sonst macht man schnell einen Ausflug in die lokale Botanik.

Mit dem SCOTT Lumen eRIDE 910 erreicht man keinen Gipfel ohne Schwitzen

Für wen ist das SCOTT Lumen eRIDE 910 das richtige Bike?

Das SCOTT Lumen eRIDE 910 ist kein Bike für die Massen. Vielmehr richtet es sich an sportliche Fahrer, die keinen Shuttle suchen, sondern mit eigener Kraft und etwas Unterstützung den Berg hoch kommen wollen. Auch für Leistungssportler, die in ihrem täglichen Training auf Leistungsspitzen verzichten wollen und trotzdem ein Trainingsgerät mit natürlichem Gefühl suchen, ist es eine Überlegung wert. Wer ein Bike sucht, mit dem man auch die härtesten Trails spielend unter die Stollen nehmen kann, ist mit dem Lumen eRIDE, leider nicht gut bedient. Aktive Fahrer mit Vorliebe für flowige und verspielte Hometrails wird es dafür umso mehr ansprechen.

Tuning-Tipp: größere Bremsscheiben für mehr Bremspower | Reifen mit robusterer Super Trail-Karkasse für den Trail-Einsatz

Fazit zum SCOTT Lumen eRIDE 910

Das SCOTT Lumen eRIDE 910 ist nicht nur auf den ersten Blick ein schicker Hingucker, sondern auch auf den zweiten: Der elegante Carbonrahmen und das hohe Maß an Integration verleihen ihm ein edles Erscheinungsbild. Durch das sportliche Gesamtkonzept und die beschränkte Power des TQ HPR 50-Motors kommt man nicht ohne Schwitzen zum Gipfel. Auf Flowtrails bekommt man den maximalen Spaßfaktor, muss allerdings auf roughen Passagen schnell Geschwindigkeit rausnehmen.

Tops

• edler Look
• hohes Maß an Integration
• Analog-Bike-Feeling
• maximaler Fahrspaß auf Flowtrails

Flops

• kommt in technischen Sektionen an seine Grenzen
• eingeschränkte Allround-Qualitäten
• Analog-Bike-Feeling

Mehr Informationen findet ihr unter scott-sports.com

Das Testfeld

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2023 bis 7.000 € – 7 günstige Modelle im Test

Alle Bikes im Test: Bulls Sonic Evo EN-SL 1 Carbon (Zum Test) | Haibike Nduro7 (Zum Test) | Moustache Samedi 29 Trail 5 (Zum Test) | RADON Deft 10.0 750 (Zum Test) | SCOTT Lumen eRide 910 | SIMPLON Steamer Pmax (Zum Test) | Specialized Turbo Levo Comp Alloy (Zum Test)

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Inhaltsverzeichnis

1. Was muss das beste E-Mountainbike 2023 können?
2. Welcher E-Mountainbike-Fahrertyp bin ich?
3. Unser riesiges ​​E-MTB-Testfeld: Die 30 spannendsten E-Mountainbikes auf dem Markt
4. Die Motorsysteme der getesteten E-Mountainbikes, ihre Features und Funktionen im Überblick
5. Wie und wo haben wir die E-Mountainbikes getestet?
6. Unser E-Mountainbike-Vergleichstest in Zahlen
7. Worauf kommt es beim Kauf eines E-Mountainbikes an?
8. Die Tops und Flops in unserem E-Mountainbike-Vergleichstest
9. Ein Überblick über alle E-Mountainbikes im Vergleichstest
10. Das beste E-Mountainbike 2023: Das Orbea WILD M-LTD 2023
11. Unser Kauftipp: Das RADON DEFT 10.0 750 2023
12. Weitere spannende Kaufempfehlungen aus unserem Testfeld

Habt ihr beim letzten Flug in den Urlaub schon mal überlegt, welche Funktionen die unzähligen Knöpfe und Regler im Cockpit des Fliegers eigentlich haben? Ähnlich verlockend in puncto Urlaub und Freizeit, aber auch genauso komplex ist der momentane E-Mountainbike-Markt mit seiner schieren Masse an Produkten, irreführenden Kaufargumenten und vermeintlichen Innovationen. Die Übersicht geht hier schnell verloren und die richtige Kaufentscheidung zu treffen, ist fast unmöglich – falls man überhaupt eine trifft. Das richtige E-Mountainbike für sich zu finden, ist so herausfordernd wie noch nie. Und nichts ist frustrierender, als sein teuer verdientes Geld in das falsche Bike zu investieren, das vielleicht gut aussieht oder ein Schnäppchen ist, aber nicht zum eigenen Anspruch und Einsatzgebiet passt oder einfach nicht zuverlässig funktioniert.

Aber long story short: Wir haben uns monatelang sprichwörtlich den A**** aufgerissen und den größten und vielfältigsten E-Mountainbike-Vergleichstest, den es je gab, auf die Räder – äh Beine – gestellt. Herausgekommen ist eine riesige Marktübersicht mit allen wichtigen Informationen, spannenden Erkenntnissen und vor allem einer klaren Kaufberatung. Während ihr diese Zeilen lest, stoßen wir nicht nur auf den Abschluss dieses riesigen Projekts an – es füllt ganze 202 DIN A4-Seiten –, sondern feiern zeitgleich unser 10-jähriges Jubiläum als E-MOUNTAINBIKE Magazin. Und wenn wir rückblickend eins gelernt haben, dann ist es der Fakt, dass offensichtliche Eckdaten aus irgendwelchen Ausstattungslisten und Geometrie-Tabellen wenig über die Gesamt-Performance und die Funktionalität des Bikes verraten, und dass es auf ganz andere Faktoren ankommt.

Bei diesem Vergleichstest hatten wir ein klares Ziel vor Augen: Eine gigantische Marktübersicht und vollumfängliche Kaufberatung zu schaffen, um nicht nur Vergleiche von ähnlichen Modellen zu ziehen, sondern eine Einordnung ins große Ganze zu ermöglichen. Dazu sind 30 E-Mountainbikes mit 12 unterschiedlichen Motorsystemen gegeneinander angetreten und haben erneut gezeigt, welche Vielfalt und Kombinationsmöglichkeiten der heutige E-Mountainbike-Markt bietet. Unterschiedliche Akku-Konzepte, Range Extender, individuelle Software-Lösungen und eigens entwickelte Apps, die Integration von Alltags-Features, unterschiedlichste Geometrien, Komponenten und und und. Wir könnten ewig weitermachen, aber stattdessen konzentrieren wir uns aufs Wesentliche und verraten euch, worauf ihr beim E-MTB-Kauf achten müsst, worauf es ankommt und wie ihr das richtige Bike für euch findet.

Was muss das beste E-Mountainbike 2023 können?

Es herrschen viele Irrglauben, Fehlannahmen und Missverständnisse darüber, was ein gutes E-Mountainbike ausmacht. Wer nicht richtig informiert ist, rennt primär mal der Frage nach dem besten Motor, dem größten Akku und verführenden Werbebotschaften hinterher, ohne sich groß Gedanken darüber zu machen, was er eigentlich wirklich braucht. In unserer jährlichen Leserumfrage – die als die größte und repräsentativste Umfrage in der E-Mountainbike Welt gilt – beantworten über 12.000 Teilnehmen jedes Jahr bis zu 90 Fragen und verraten uns Schwarz auf Weiß, was für euch wirklich zählt. Mit diesen wertvollen Ergebnissen wissen wir zum einen, wie, was und wie lange ihr fahrt, zum anderen, welche Erfahrungen ihr gemacht habt, was euch interessiert und wie ihr tickt. So können wir nicht nur unser vielfältiges Testfeld, sondern auch unsere Testkriterien perfekt auf eure Bedürfnisse anpassen. Es ist übrigens bereits wieder Zeit für unsere neue Leserumfrage und wir würden uns natürlich riesig über euer Feedback freuen! So können wir weiterhin die Branche vorantreiben und wissen genau, was ihr in der Zukunft nicht nur lesen, sondern auch fahren wollt.

Das beste E-Mountainbike vereint eine gute Ausstattung, Geometrie und Kinematik mit einem passenden Motorsystem und Software. Eine Kette ist nur so stark wie ihr schwächstes Glied – und das gilt auch fürs E-MTB. Nicht einzelne Parameter, sondern das harmonische Zusammenspiel aller Komponenten ist wichtig. Und natürlich auch das Design, praktische Features, der verfügbare Service und Detaillösungen spielen eine ausschlaggebende Rolle. Viele beurteilen Bikes auf einer kurzen Testfahrt oder anhand von Datenblättern und Geometrie-Tabellen – aber nicht wir, deshalb haben wir auch einen zukunftssicheren Job: Bikes testen und in den Gesamtkontext eingliedern kann keine künstliche Intelligenz – oder habt ihr ChatGPT schon mal Trails surfen sehen?

Das beste E-Mountainbike 2023 vereint vermeintlich gegensätzliche Einsatzgebiete und Bedürfnisse und ist als ultimativer Allrounder jeder Art von Trail-Aufgabe gewachsen: Es muss auf Trails mit einem intuitiven Handling, einer gelungenen Balance aus Agilität und Laufruhe sowie hohem Fahrspaß glänzen. Aber auch auf langen Touren und Uphills soll es ausreichend Langstreckenkomfort, ein effektives, aber dennoch komfortables Fahrwerk sowie gut dosierbare und gleichzeitig kraftvolle Motorunterstützung liefern. Der beste Allrounder bietet zudem ein schönes Nutzererlebnis durch hochwertige Detaillösungen. Dazu zählen auch vielfältige Software-Produkte und Connectivity-Lösungen und Hilfe beim Setup oder dem Service. Auch variable Akku-Konzepte und die Option, die Motorleistung auf seine Bedürfnisse anzupassen, bringen offensichtliche Vorteile. Klingt utopisch, alles unter einen Hut zu bringen? Stimmt. Aber es gibt zu unserem Glück einige wenige E-Mountainbikes, die all das können und damit wirklich herausragende Investitionen sind, und die wir auch ohne zu zögern unseren besten Freunden empfehlen würden. Klar ist aber auch, dass das beste E-Mountainbike 2023 zwar für den Großteil aller Leser die beste Wahl ist, manche von euch jedoch auch ganz spezielle Anforderungen haben und dadurch eventuell einer der Spezialisten im Test für sie noch treffender ist. Aber keine Sorge, mit unserem ganzheitlichen Bewertungsansatz und unserer persönlichen Kaufberatung wird jeder in diesem Vergleichstest fündig und ein passendes Bike für sich und seine Anforderungen finden.

Welcher E-Mountainbike-Fahrertyp bin ich?

Bevor wir jetzt im Turbo-Modus in die Tiefen dieses Vergleichstests eintauchen, ist es wichtig, dass ihr eure persönlichen Bedürfnisse kennt und wisst, was ihr braucht. Dazu solltet ihr euch unsere persönliche Kaufberatung zu Hilfe nehmen. Sie bietet euch mit der Beantwortung von ein paar simplen Fragen eine Hilfestellung für eure Kaufentscheidung und stellt neben konkreten Bike-Empfehlungen auch weitere für euch spannende Artikel zur Auswahl.

Unser riesiges ​​E-MTB-Testfeld: Die 30 spannendsten E-Mountainbikes auf dem Markt

In unserem Testfeld treten 30 aktuelle E-Mountainbikes von 26 unterschiedlichen Herstellern im direkten Vergleich gegeneinander an. Dabei kommen 12 unterschiedliche Motorsysteme zum Einsatz, die teils das Doppelte an Drehmoment verglichen zu anderen Kandidaten zur Verfügung stellen. Zumindest auf dem Papier ;). Von 40 Nm bis 95 Nm ist alles verbaut und dabei in ganz unterschiedliche Konzepte verpackt. Doch von den reinen Zahlenwerten sollte man sich nicht blenden lassen. Die Unterschiede, wie, in welchen Situationen und ob die ganze Power auf den Trail gebracht wird, sind sehr groß! Auch die Akkukapazität der Bikes ist völlig unterschiedlich und bewegt sich von zarten 250 Wh bis hoch zu bärenstarken 800 Wh. Was jedoch nicht heißt, dass mehr Kapazität auch mehr Reichweite bedeutet. Denn wie beim Auto muss auch hier der unterschiedliche Verbrauch der Motoren und ihr jeweiliger Effizienzbereich berücksichtigt werden, der wiederum vom Fahrer, dessen Fahrweise und Trittfrequenz abhängig ist. Unter den 30 E-Mountainbikes tummeln sich auch 9 Light-E-Mountainbikes der neuesten Generation und mischen das Feld ordentlich auf. Das erklärt auch den massiven Gewichtsunterschied von über 11 kg zwischen dem schwersten und leichtesten Bike im Testfeld. Die leichtesten wiegen knapp 16 kg – ob sie deshalb auch gut (auf dem Trail) funktionieren, steht aber auf einem anderen Stern.

Die krasse Entwicklungsgeschwindigkeit im E-Mountainbike-Markt lassen sich die Hersteller jedoch auch bezahlen und das teuerste Bike im Test kostet stolze 15.999 €. Dafür kann man easy einen neuen Kleinwagen kaufen. Deshalb ist es umso wichtiger, sich darüber im Klaren zu sein, ob man sein Geld an der richtigen Stelle investiert. Aber keine Sorge: Die Preisspanne im Test ist groß und fängt bereits bei 6.699 € an. Spannend: Manche Bikes sind in Sachen Fahrspaß und -leistung auf Augenhöhe mit teils doppelt so teuren Modellen. Wem die Preise immer noch zu hoch sind, der kann hier auf jeden Fall trotzdem weiterlesen, denn die meisten Erkenntnisse und Tipps sind auch so für eure Kaufentscheidung essenziell und wir fliegen bereits wieder über die Teststrecken, um euch in naher Zukunft einen Vergleichstest mit günstigeren E-Mountainbikes zu präsentieren.

Einzelne Eckdaten und Werte sagen wenig über den Charakter und die Besonderheiten eines E-MTBs aus. Deshalb geben wir euch zur obenstehenden Tabelle hier noch ein paar Worte zu jedem Bike in diesem Vergleichstest, damit ihr bereits einen groben Überblick über unser Testfeld erhaltet. Fangen wir mit einem Klassiker unter den E-Mountainbikes an. Das Specialized Turbo Levo Expert gehört ohne Frage zu den beliebtesten E-Mountainbikes auf dem Markt und galt seit der ersten, 2015 vorgestellten Generation als Vorreiter bei der Integration und einem ganzheitlichen Entwicklungsansatz. Das hat sich auch mit der neuesten Generation, die 2021 vorgestellt wurde, nicht geändert. Specialized setzt aufs Ganze und entwickelt nicht nur ihr Bike, sondern auch ihren eigenen Motor und die zugehörige Software, was klare Vorteile im Zusammenspiel bringt. Aber die Konkurrenz schläft nicht. Einen ähnlich ganzheitlichen Entwicklungsansatz verfolgt die junge und noch wenig bekannte Boutique-Brand Forestal. Wer bislang nicht von der Firma aus Andorra gehört hat, weiß spätestens nach dem futuristischen Anblick des Forestal Siryon Diōde, was Sache ist. Das Light-E-MTB setzt auf einen Custom BAFANG EonDrive-Motor und eine eigene Software. Obendrein gibt es noch ein Touch-Display – ja, ihr habt richtig gelesen – im Oberrohr. Sieht so die Zukunft von E-Mountainbikes aus?

E-MTBs mit exklusiven oder besonderen Motorsystemen gibt es zahlreiche in diesem Testfeld. Auch im GIANT Trance X Advance E+ LTD steckt mit dem GIANT SyncDrive Pro 2 ein eigener, auf dem Yamaha PW-X3 basierender Motor, der noch dazu mit einer 800-Wh-Batterie kombiniert wird und so die größte Kapazität im Testfeld zur Verfügung stellt. Obendrein setzt GIANT auf das elektronische FOX Live Valve-Fahrwerk. Aber bringt das auch wirklich Vorteile bei einem E-Mountainbike? Das Berria Mako Hybrid GT LTD gehört zweifelsohne zu den Underdogs im Test. Das goldschimmerende E-Mountainbike der spanischen Firma setzt als einziges Bike im Test auf den exotischen Polini E-P3+ MX-Motor mit stolzen 90 Nm Drehmoment und einem abgefahren großen Display im Oberrohr. Aber geht das Gesamtkonzept auf und kann es die Power auch auf den Trail bringen? Noch mehr Drehmoment – nämlich 95 Nm – liefert nur das FLYER Uproc X 9.50 mit seinem Panasonic GX Ultimate-Motor. Zudem besitzt es das sogenannte FIT-System, welches unzählige Connectivity-Features zulässt. Gute Voraussetzungen für ein gutes Testergebnis?

Die meisten E-Mountainbikes im Test setzten auf das bewährte Bosch Smart-System. Bosch bietet weltweit nicht nur eines der besten Service-Netzwerke, sondern ermöglicht den Bike-Herstellern neuerdings auch unterschiedliche Kombinationsmöglichkeiten von Displays, Remotes und Akkus. Das Orbea WILD M-LTD macht sich das direkt zunutze und ihr könnt im Orbea-eigenen MyO-Konfigurator nicht nur die Ausstattung anpassen, sondern auch zwischen zwei Akkugrößen wählen. Wir haben uns für den kleineren Akku mit 625 Wh entschieden. Zudem setzt das WILD auf den limitierten CX-Race Motor, der vor allem durch seine Motorabstimmung Vorteile im technischen Uphill bringt. Auch das KTM Macina Prowler Exonic – was als E-Mountainbike fürs Grobe im KTM-Line-up steht – und das Mondraker Crafty Carbon XR LTD setzen auf den stärkeren Race-Motor. Ob und welche Vorteile das für die Bikes bringt und ob sie (deshalb) zu überzeugen wissen, verraten wir euch in den jeweiligen Tests.

Das Moustache Samedi 29 Game 11 setzt zwar auf das bewährte Bosch-System, entwickelt dafür aber seinen ganz eigenen Dämpfer und verspricht magischen Grip und das Gefühl vom fliegenden Teppich. Den fliegenden Teppich verspricht das RADON DEFT 10.0 zwar nicht, schafft es aber trotzdem, direkt bei euch daheim zu landen. Mit lediglich 6.799 € liefert euch der Direktversender eine auf den ersten wie zweiten Blick sehr hochwertige Ausstattung und hat im Test für Überraschungen gesorgt. Mit dem UNNO Mith Race und seinem extravaganten Look fallt ihr bereits von Weitem auf. Dabei ist es nicht nur auf die Ferne ein Designobjekt, sondern verfeinert auch die Bosch-Integration auf ganz eigene und vor allem schicke Art und Weise. Auch das Ibis Oso setzt dank der Einarmschwinge auf eine auffällige und eigenständige Optik. Zudem kommt es bereits ab Werk mit praktischen Features wie einem integrierten Licht. Das Cannondale Moterra Neo Carbon LT1 vermischt die Welten und besitzt neben vielen Alltags-Features wie Lichtanlage auch einen Stahlfederdämpfer, der ordentlich Potenz ausstrahlt. Auch die beiden frisch vorgestellten FOCUS-Geschwister, das FOCUS SAM² 6.9 und das FOCUS JAM² 6.9, sind bereits im Vergleichstest vertreten. Neben vielen Gemeinsamkeiten wie der Akku-Entnahme und der System-Integration wollen sie durch ihre Geometrie und Ausstattung aber ganz unterschiedliche Einsatzgebiete abdecken. Allerdings liegen die beiden Geschwister mit 27,1 kg bzw. 26 kg etwas schwer auf der Waage. Ob das stört?

Die beiden FOCUS-Vertreter haben zudem eine leichte Verstärkung mitgebracht, denn die Stuttgarter Bike-Marke kann auch auf ein neues Light E-Mountainbike im Portfolio zurückgreifen. So schafft es das schlichte FOCUS JAM² SL 9.9 auf 19,3 kg und liefert 60 Nm Drehmoment mithilfe eines FAZUA Ride 60-Motors. FOCUS ist schon vor vielen Jahren ins Light-Segment eingestiegen und gilt als Vorreiter in diesem Bereich. Ob sich das in einem ausgereiften Produkt widerspiegelt, haben wir herausgefunden. Auf den FAZUA-Antrieb setzt auch der E-Bike Pionier Haibike, der sein neues Haibike LYKE CF SE in den Test schickt. Mit dem sportivem Look und innovativer Motordrehung im Rahmen will die populäre Marke angreifen – wir haben herausgefunden, ob ihm das gelingt. Auch die Amerikaner von Pivot haben bei ihrem Pivot Shuttle SL Pro X01 das FAZUA-System integriert. Dabei waren sie nicht nur früh dabei, sondern hatten tatsächlich das erste auf dem Markt verfügbare Light-E-MTB mit diesem Motor im Portfolio. Für unseren Test haben wir das auf Trail-Performance getrimmte Modell anstelle der Top-Specs-Version ausgewählt. Wie gewohnt setzt es aber auf den straffen DW-Link-Hinterbau und edle Komponenten.

Das Thömus Lightrider E Ultimate macht seinem Namen alle Ehren und besitzt mit 40 Nm nicht nur den schwächsten Motor im Test, sondern mit 250 Wh auch den kleinsten Akku. Dazu wiegt es nur leichte 16.1 kg und lässt bereits von Weitem auf seine Cross-Country-Gene schließen. Als Meister der Integration gilt aus offensichtlichen Gründen das SCOTT Lumen eRIDE 900 SL. Es sprengt mit seinen leichten 16 kg zwar nicht die Waage, aber mit 15.999 € dafür euren Bank-Account. Damit ist es das leichteste, aber auch teuerste Bike im Test und baut auf den unauffälligen TQ HPR 50-Motor. Auch das SIMPLON Rapcon Pmax TQ setzt auf dieses System, verpackt es allerdings in einer Chassis mit wesentlich mehr Federweg und Abfahrts-Fokus. Zudem hat sein analoger Bruder bereits ordentlich abgeräumt und den begehrten Titel zum besten Enduro-Bike bei unserem Schwestermagazin ENDURO abgeräumt. Der Erste zuletzt: Auch das Trek Fuel EXe 9.9 XX1 AXS setzt auf das 50 Nm starke TQ-System. Bei der Ausrichtung des EXe ist das TQ-System jedoch weniger abfahrtsorientiert als das SIMPLON. Der US-Gigant war nicht nur exklusiver Launch-Partner des TQ HPR 50-Motors, sondern auch maßgeblich an der Entwicklung beteiligt. Trek hat sich einige Vorteile erarbeitet, auf die die Konkurrenz keinen Zugriff hat. Ob es deshalb besser ist? Wie ihr seht, ist dasselbe Motorsystem in ganz unterschiedlichen Konzepten im Einsatz. Das wirft die spannende Frage auf: Passt der Motor zu allen Konzepten?

Das Orbea Rise M-Team gilt als Brücke zwischen den Light- und Full-Power-E-Mountainbikes, denn es besitzt einen herkömmlichen Shimano EP801-Motor, der allerdings von 85 Nm auf 60 Nm gedrosselt wurde, wie ihr am Namenszusatz „RS“ erkennen könnt. Zudem besitzt das Rise einen 540 Wh großen internen Akku und kommt durch den zusätzlichen Range Extender auf stolze 792 Wh. Das ist die zweitgrößte Akkukapazität im gesamten Testfeld, und das sogar in Kombination mit einem im Vergleich zum normalen EP8 sparsameren Motor!

Alle restlichen Bikes im Vergleichstest setzen auf die volle Power des Shimano EP8-Motors, allerdings erlaubt Shimano jedem Hersteller selbst zu entscheiden, welchen Akku er verbauen möchte, was ganz unterschiedliche Ansätze ermöglicht: Das Pivot Shuttle LT Team XTR rollt ganz nach dem Motto: Mehr Federweg, mehr Akku und mehr Spaß. Mit satten 756 Wh besitzt es unter den Shimano-Bikes auch den größten internen Akku und verspricht lange Touren. Das ROTWILD R.X735 ULTRA hingegen besitzt zwar mit 720 Wh einen etwas kleineren Akku – der dennoch viel Kapazität bietet –, ermöglicht aber durch ein super praktisches System eine verdammt schnelle Entnahme und so die einfache Nutzung eines Ersatz-Akkus. Wird es damit zum versprochenen Trail-König?

In seinem gewohnten Look mit VPP-Hinterbau und schöner Verarbeitung kommt das Santa Cruz Heckler MX X01 AXS RSV. Es verspricht durch das kleinere 27,5”-Hinterrad mehr Agilität auf dem Trail. Aber hat es das Zeug zum Allrounder? Das Transition Repeater AXS Carbon ist ebenso wie das Yeti 160E T1 das jeweils erste E-Mountainbike der beiden amerikanischen Hersteller. Beide Bikes sind auf absolute Trail-Performance ausgelegt und entsprechend ausgestattet. Dennoch konnte sich das Yeti im letztjährigen Vergleichstest den Titel zum besten Allrounder sichern. Ob es wieder eine Chance hat oder dieses Jahr vom Thron gestoßen wird? Das MERIDA eONE-SIXTY 975 hat bereits ab Werk ein Licht und weitere Alltags-Features montiert. Zudem kommt es mit einer sehr vielversprechenden Ausstattung zu einem fairen Preis und konnte bereits einige Titel in unseren Vergleichstests abräumen. Als letzter Kontrahent rollt das BULLS SONIC EVO EN-SL 1 im Vergleichstest. Mit 6.699 € ist es das günstigste Bike im Test und kombiniert den neuen EP801-Motor mit einer Shimano XT Di2 Automatik-Schaltung. Wir haben der Schaltung auf den Zahn gefühlt und verraten euch, ob das Vorteile gegenüber herkömmlichen Modellen bringt.

Die Motorsysteme der getesteten E-Mountainbikes, ihre Features und Funktionen im Überblick

Beim Kauf eines E-Mountainbikes entscheidet man sich nicht nur für ein Bike, sprich die Chassis, sondern auch für ein Motorsystem inklusive Software, welches maßgeblichen Einfluss auf die Performance und Handhabung eures Bikes hat. Dennoch gilt: Ein Motorsystem kann nur so gut sein, wie das Bike, in dem es steckt und das zu euren individuellen Anforderungen passt. Fest verbauter oder entnehmbarer Akku, großer Akku oder kleiner mit externem Range Extender? Es gibt zahlreiche Aspekte, die weit über die Hardware des Motorsystems hinausgehen und bei vielen Systemen mittlerweile Realität sind. Dazu zählen individualisierbare oder progressive Fahrmodi, Zusatz-Features wie alarmgesicherte digitale Wegfahrsperren, GPS-Tracking, reichweitenbasierte Navigation, an die Herzfrequenz gekoppelte Unterstützungsleistung oder Nutzungsstatistiken, die sogar einen Gaming-Charakter wie etwa Sprungstatistiken haben. Die Auswahl ist groß und wird ständig wachsen, gerade deshalb sollte man sich einen Überblick verschaffen und sich im Klaren sein, was man von seinem Bike abverlangt. Neu vorgestellte Technologien leiden oft noch an Kinderkrankheiten, sind aber dafür meist auf dem neuesten Stand der Technik. Große etablierte Hersteller bieten oft ein zuverlässiges Service-Netzwerk und ihr bekommt bei Motorproblemen einfache Hilfe, dafür lehnen sie sich aber in der Entwicklung häufig weniger weit aus dem Fenster als z. B. kleinere oder agilere Player. Das Gute: Über Software-Updates lassen sich Funktionsumfänge erweitern oder manche Kinderkrankheiten im Nachhinein noch beheben, obwohl das Bike schon längst in eurer Garage steht.

Die Angebote großer namhafter Hersteller passen zwar meist für die breite Masse, aber nicht unbedingt zu euren individuellen Anforderungen. Gleiches gilt für Custom-Lösungen wie z. B. das Touch-Display am Forestal oder die Ladeport-Integrationen am Specialized. Solche praktischen und individuellen Lösungen finden sich meist nur bei Bike-Firmen, die in der Entwicklung der Motoren involviert sind und nicht auf ein geschlossenes System mit limitierenden Vorgaben seitens des Motorenherstellers setzen. Allerdings kann das dann aber in der Ersatzteilbeschaffung oder der Haltbarkeit Probleme mit sich bringen. Die Hersteller von Bikes, Komponenten und Motorsystemen müssen hier eng zusammenarbeiten, um ein rundes Gesamtpaket zu schnüren. Durch die große Bandbreite, die inzwischen angeboten wird und aus der die Bike-Marken wählen können, lässt sich diese Aufgabe immer besser lösen und die Bikes werden zunehmend auf eure individuellen Bedürfnisse zugeschnitten. Dennoch ist die Entwicklung eines E-Bikes wesentlich komplexer als die eines analogen Kontrahentens, und die vielen Komponenten und ein sich rasant entwickelnder Markt sorgen auch für Probleme.

Deshalb gilt: Bei E-Mountainbikes sollte man nicht nur die Performance und Funktionalität auf dem Trail betrachten, sondern auch die sekundären Aspekte abseits des Trails.

Hinweis: Bei einer so rasanten Entwicklung kommen ständig neue Software-Updates und Anbauteile wie Range Extender auf den Markt. Vieles davon löst Probleme oder erweitert das Einsatzgebiet. Allerdings können – wie die Vergangenheit gezeigt hat – damit auch neue Probleme geschaffen werden. Deshalb die Info, dass dieser Artikel auf der Informationslage im März 2023 für euch geschrieben wurde.

Im Folgenden findet ihr eine Übersicht über alle Motorsysteme, die in diesem Vergleichstest zum Einsatz kommen.

Smart System und CX Race – Das Bosch Performance Line CX-Motorsystem 2023

Das Bosch Performance Line CX-Motorsystem ist der Platzhirsch unter den Motorsystemen in unserem Vergleichstest und ist in gleich 10 der 30 Test-Bikes verbaut. Dabei setzen alle auf das 2021 eingeführte Smart System, das dem altbekannten Performance Line CX-Motor eine smartere Infrastruktur und Basis für zukünftige Features und Entwicklungen verpasst hat. Während beim Motor und Getriebe bis auf kleinere Hardware-Anpassungen das meiste beim Alten geblieben ist, wurde das Ökosystem mit Remotes und Displays komplett neu gedacht und auch der alte Kabelbaum musste einem neuen, optimierten Modell weichen. Das Smart System-Upgrade ist für euren alten Bosch-Motor leider nicht rückwärtskompatibel, aber mittlerweile immerhin der Standard für neue Bikes.

Der Motor hat weiterhin seine 85 Nm Drehmoment bei einer Kraftentfaltung von maximal 340 % im Turbo-Modus. Aber aufgepasst: Denn einige Bikes im Test setzen auf den CX-Race-Motor. Der ist der Zwillingsbruder vom Performance Line CX-Motor, nur eben mit einem Abo im Fitnessstudio: Durch angepasste Software setzt der CX-Race Motor bei gleichen 85 Nm Drehmoment bis zu 400 % Tretunterstützung frei. An der Hardware hat sich bis auf ein leicht optimiertes Innenleben aber nichts geändert.

Bosch lässt den Herstellern die Wahl, ihren Motor mit dem neuen Bosch PowerTube-Akku mit 750 Wh, 625 Wh oder 500 Wh Kapazität zu kombinieren. Dabei setzen alle Hersteller mit Bosch-Motor in unserem Vergleichstest auf den größten Akku, Außer Orbea: Die Spanier lassen dem Kunden die Wahl und haben auch unser WILD-Test-Bike auf unseren Wunsch mit dem 625-Wh-Akku ausgestattet. Die Akkus sind dabei je nach Hersteller teils mehr oder weniger einfach entnehmbar und teils fest verbaut. Mit 4,38 Kilo ist der 750 Wh große PowerTube-Akku einer der schwersten im Test und lässt das Systemgewicht zusammen mit dem eher leichten Motor mit 2,79 kg in die Höhe schießen.

Mit dem Smart System stehen den Herstellern neue Kombinationsmöglichkeiten an Zubehör zur Verfügung. Angefangen bei der immer links am Lenker angebrachten Bosch LED-Remote. Die fällt recht groß und exponiert aus und zeigt den Ladezustand des Akkus in vergleichsweise fein abgestuften 10-%-Schritten mittels eleganter Lichtbalken an. In bestimmten Farbtönen rund um das Bosch-Logo wird die gewählte Unterstützungsstufe angezeigt. Die Knöpfe bieten allesamt eine gute Haptik, könnten aber noch etwas größer ausfallen und im weiteren Abstand voneinander stehen, da man in voller Fahrt gern mal den falschen Knopf erwischt.

Für Hersteller, die auf die ausladende LED-Remote verzichten wollen, hat Bosch die Kombination aus System Controller und Mini-Remote im Programm. Der Bosch System Controller ist ein im Oberrohr integriertes LED-Display, das euch ähnlich wie die LED-Remote über leuchtende Balken und einen farbigen Leuchtring den Akkustand und die Unterstützungsstufe verrät. Die Mini-Remote sorgt für ein cleaneres Cockpit und ist funktionstechnisch aufs Mindeste beschränkt. Durch wenige, dafür aber große Tasten trifft man hier aber auch im Steinfeld vor dem Gegenanstieg noch verlässlich die richtige Taste.

Auch für Fahrer, die die Kommunikation mit ihrem Bike nicht nur auf ein paar LEDs beschränken wollen, hat Bosch die passende Lösung parat. Das hochwertige tastenlose Kiox 300-Display kann neben dem Vorbau in verschiedenen Positionen angebracht werden. Die Steuerung erfolgt hier dann ebenfalls über eine der beiden Remotes. In der neuen Menüführung findet man sich auf Anhieb zurecht und alles ist auch während der Fahrt gut lesbar. Dazu gibt es noch einige Zusatz-Features wie eine Navigationsfunktion oder die Ortungsfunktion mittels im Motor verbauten Bosch Connect-Modul. In unserem Testfeld findet sich das Connect-Modul allerdings nur im KTM Macina Prowler Exonic. Möchte man es nutzen, muss man dafür ein extra Abo abschließen. Dafür besitzen alle Bosch Smart System-Bikes ab Werk die eBike Lock-Funktion, mit der per eBike Flow App alle Motorfunktionen als Diebstahlschutz vorübergehend gesperrt werden können.

Die Bosch eBike Flow App bietet darüber hinaus einen guten Überblick über alle Funktionen und lässt sich intuitiv bedienen. Neben allerhand Informationen über das System lassen sich auch die Unterstützungsstufen nach eigenen Vorlieben anpassen. Möchte man die App nutzen, muss man sich allerdings zuerst ein Konto anlegen, danach geht die Verbindung mit dem Bike einfach von der Hand. Schwierig wird es nur, wenn mehrere Benutzer per App auf dasselbe Bike zugreifen wollen. Denn ist das Bike einmal in einem Konto hinterlegt, kann von einem anderen Konto nicht mehr darauf zugegriffen werden.

Auf dem Trail stehen euch je nach Hersteller unterschiedliche Modi zur Verfügung. Mit Tour und eMTB hat Bosch zwei dynamische Modi im Programm, die ihre Unterstützung an die jeweilige Fahrsituation anpassen. Der Tour+ Modus ist dabei die schwächere dynamische Variante und eignet sich gut zum Akku sparen oder als weniger stürmische Alternative zum eMTB-Modus für leichte Fahrer. Wie der Name schon verrät, gibt’s dann für die CX-Race-Variante noch den Race-Modus. Allgemein ist der Bosch-Motor trotz seiner auf dem Papier „nur“ 85 Nm einer der besten, effizientesten und stärksten im Test. Mit seiner smoothen Charakteristik und der großen Trittfrequenz-Bandbreite sorgt er im Uphill für Shuttle-Feeling und lässt auch den ebenfalls 85 Nm starken Shimano EP-8 Motor locker links liegen. Den Aggregaten von Panasonic, Specialized und Polini gelingt es zwar, mit der Kraft des CX-Motors mitzuhalten, allerdings können sie es nicht mit dem großen, noch kraftvolleren CX-Race-Bruder aufnehmen. Ein bereits seit Längerem unveränderter Störfaktor ist dagegen das metallische Klackern aus dem Motor. Das entsteht nur, wenn keine Leistung abgerufen wird und Kettenkräfte am Kettenblatt ziehen – zum Beispiel beim Einfedern oder wenn in Steinfeldern die Kette schlackert. Was der Leistung keinen Abbruch tut, kann besonders auf groben Trails auf Dauer etwas an den Nerven zerren.

Das Polini E-P3+ MX-Motorsystem

Das Polini E-P3+ MX-Motorsystem ist ein exotischer Kraftprotz. Das italienische Motorsystem ist in unserem Testfeld im nicht weniger exotischen Berria Mako Hybrid GT verbaut, und die Liste der Bikes, die Polini bisher mit seinem Antriebssystem versorgt, liest sich etwa so außergewöhnlich wie ein Pflanzenführer für Borneo. Mit 90 Nm Drehmoment gehört das italienische Aggregat zu den stärksten Motorsystemen im Testfeld und kann euch mit bis zu 400 % eurer eigenen Leistung unterstützen. Das Ganze gibt es bei einem Motorgewicht von 2,9 kg. Für alle, die es nicht ganz so kräftig brauchen, hat Polini auch noch den 75 Nm starken E-P3+ Motor im Angebot.

Berria kombiniert das Polini-Motorsystem am von uns getesteten Mako Hybrid GT mit einem 720 Wh großen Portapower Custom-Akku. Auch von Polini selbst sind mit 550 Wh bzw. 880 Wh Kapazität zwei Akku-Größen erhältlich, und die Italiener lassen es den Bikemarken offen, auf Drittanbieter-Akkus zurückzugreifen. Der verbaute Portapower-Akku ist – im Falle des Berria – mit einem Schloss gesichert und lässt sich einfach entnehmen. Wem die Akkukapazität nicht ausreicht, der hat auch die Möglichkeit, einen 252 Wh großen Polini Range Extender zu montieren, der an den Verschraubungen für den Flaschenhalter montiert wird. Zusammen mit dem verbauten 720 Wh Akku ergeben sich so ganze 972 Wh! Leider war dieser für den Test nicht erhältlich.

Trotz seiner vielen Power sticht der Polini E-P3+ MX-Motor im Berria Mako Hybrid GT nicht besonders hervor. Er ist nicht zu klobig geraten und auch das Unterrohr mit dem darin liegenden Akku ist für ein Full-Power-Bike eher schlank. Berria geht mit dem großen Polini-Farbdisplay einen eigenen Weg und integriert es ins Oberrohr, anstatt es am Lenker zu befestigen. Das sieht auf den ersten Blick zwar schick aus, ist mit den zwei offenliegenden Schrauben und den unterschiedlichen Spaltmaßen bei genauerem Hinsehen aber nicht perfekt gelöst. Das Display ist nicht ganz so groß wie das Touch-Display am Forestal, aber deutlich größer als das Mastermind-Display im Specialized Levo. Bei Polini war man anscheinend der Meinung, die große Fläche des Displays auch komplett ausnutzen zu müssen und hat so viele Informationen wie möglich hinein gequetscht. Der hohe Informationsgehalt mit der Anzeige von Unterstützungsstufe, Akkustand, gefahrenen Kilometern und Geschwindigkeit sowie Dynamik mit jeweils dynamischen Balken ist etwas zu viel des Guten.

Zusätzlich zur Informationsüberfrachtung ist die Menüführung im Display nicht gerade intuitiv. Wenig hilfreich ist dabei, dass Polini drei vordefinierte Unterstützungsstufen sowie zwei individuell anpassbare Unterstützungsstufen bietet, die jeweils nochmal in fünf Untermodi unterteilt sind – da rauchen die Köpfe! Insgesamt stehen euch also 25 Unterstützungsstufen zur Auswahl. Die Anpassung der Unterstützungsstufen erfolgt in der eigenen Polini E-Bike App, in der ihr euch auch die Display-Infos auf dem Smartphone anzeigen lassen könnt oder allerhand Statistiken über eure Ausfahrten und das Motorsystem abrufen könnt. Möchte man auf dem Bike durch die verschiedenen Unterstützungsstufen durchschalten, macht man Bekanntschaft mit der sehr gewöhnungsbedürftigen Remote, die nur mit zwei Knöpfen auskommt. Die ist an unserem Berria-Test-Bike zwischen Griff und Stützenremote montiert und zeigt nach unten. Um an den hinteren Knopf zu kommen, muss also der Zeigefinger von der Vorderradbremse genommen werden. Das sorgt auf dem Trail und teilweise auch schon auf Forstwegen für ungewollten Nervenkitzel beim Umschalten. Auch wenn die Remote nach oben stehend montiert wird, bleibt das Problem gleich. Allgemein ist die Bedienung des Systems mit nur zwei Tasten nicht gerade nutzerfreundlich – teilweise müssen beide Tasten sehr gut getimed gleichzeitig gedrückt werden, um zwischen Menüpunkten zu wechseln. Da wundert es nicht, dass Polini auch eine Remote mit vier Tasten anbietet.

Sitzt man auf dem Bike, zeigt das Polini E-P3+ MX-Motorsystem je nach Unterstützungsstufe verschiedene Gesichter. Im Touring-Modus wird die viele Kraft zurückhaltend freigegeben und die Beschleunigung fällt sehr vorhersehbar und sanft aus. Im Race-Modus lässt der Motor dafür ordentlich die Muskeln spielen und wird vom Sensibelchen zum Schulhofschläger. Er setzt hier sehr direkt und brachial ein, was ihm ein unnatürliches Gefühl verleiht. Der Power Output ist recht unabhängig von der Trittfrequenz und es geht immer ordentlich vorwärts. Auffällig ist dazu noch die hohe Geräuschkulisse in den oberen Unterstützungsstufen.

Das Panasonic GX Ultimate-Motorsystem

Das Panasonic GX Ultimate-Motorsystem ist der Bodybuilder im Motor-Testfeld, denn mit ganzen 95 Nm Drehmoment setzt es sich unangefochten die Drehmoment-Krone auf. Verbaut ist es in unserem Testfeld nur im FLYER Uproc X. Trotz der vielen Power sticht der Panasonic-Motor in puncto Gewicht mit 2,95 kg nicht aus der Masse an Full-Power-Motoren heraus. Kombiniert wird er im FLYER Uproc X mit einem 750 Wh großen Akku. Panasonic lässt den Herstellern bewusst die Möglichkeit, auf Akkus von Drittherstellern zurückzugreifen.

Die Bedienung des Panasonic GX Ultimate-Motorsystems erfolgt an unserem Test-Bike mit Teilen vom Systemintegrator FIT. Die im Vergleich zu den meisten anderen Remotes im Testfeld recht klobige FIT Basic-Remote am Lenker ist mit dem kleinen Joystick in der Bedienung etwas gewöhnungsbedürftig. Dazu erschrickt man bei der ersten Benutzung etwas wegen dem ungewohnten Vibrationsfeedback beim Tastendruck, das sich allerdings auch abstellen lässt und durchaus deutlich macht, wann eine Verstellung vorgenommen wurde. Alternativ hat Panasonic auch eine eigene Remote im Portfolio. Die Panasonic Side Colour Display-Remote hat, wie der Name schon vermuten lässt, ein kleines Display in der Remote integriert. Das lässt sie allerdings noch etwas größer ausfallen als die ohnehin schon nicht gerade schlanke FIT-Remote. Auch das am FLYER vor dem Vorbau sehr exponierte Display kommt von FIT. Es hat sehr viele Funktionen und Anzeigemöglichkeiten, teilweise auch etwas speziellerer Art, wie z. B. ein Hangneigungsmesser oder eine Glatteiswarnung. Im Zusammenspiel mit der FIT E-Bike Control App lässt sich das Display nach eigenen Wünschen anpassen und bietet sogar eine Navigationsfunktion.

Sitzt ihr auf dem Bike, stehen euch mit dem Panasonic GX Ultimate-Motorsystem vier Unterstützungsstufen zur Auswahl. Neben drei klassischen Modi gibt es auch einen dynamischen Automatikmodus, der die Unterstützung entsprechend der Fahrsituation anpassen soll. In der höchsten Unterstützungsstufe schiebt der Motor mit hohem Durchzug ordentlich an. Auch bei niedriger Drehzahl bringt er viel Zug auf die Kette und sorgt auf Forststraßen für Shuttle-Feeling. Durch den langen Nachlauf kann man sich im technischen Uphill recht entspannt über Stufen oder sonstige Hindernisse einfach drüberschieben lassen, muss aber zum plötzlichen Anhalten auch ordentlich gegenbremsen. Der dynamische Automatikmodus agiert in der Ebene etwas abrupt und unnatürlich, ist dafür aber auf Uphilltrails in seinem Element. Hier gibt er die Pedalkraft noch etwas exakter und sensibler weiter als der stärkste Modus und die viele Power lässt sich etwas einfacher beherrschen.

Das GIANT SyncDrive Pro 2-Motorsystem

Das GIANT SyncDrive Pro 2-Motorsystem ist, wie der Name schon vermuten lässt, nur in einem Bike im Testfeld vertreten, und zwar dem GIANT Trance X Advanced E+ LTD. Basierend auf dem Yamaha PW-X3-Motor liefert das GIANT-Aggregat kräftige 85 Nm Drehmoment mit bis zu satten 400 % Unterstützung. Der 2,75 kg schwere Motor ist mit einem 800 Wh großen Akku kombiniert, dem größten im Test. Für alle, die da nochmal einen drauf setzen wollen, gibt es zusätzlich einen 250 Wh großen Range Extender. Der wird an den Verschraubungen für den Flaschenhalter montiert und pusht die Gesamtakkukapazität auf ganze 1.050 Wh! Bei einer Akkukapazität von 800 Wh konnten wir uns den Range Extender für den Test allerdings getrost sparen.

Schnittstelle zwischen Mensch und Motor ist die GIANT Ride Control GO-Kontrolleinheit im Oberrohr, gepaart mit der minimalistischen RideControl Ergo 3-Remote am Lenker. Die Kontrolleinheit ist dabei kein Display, sondern zeigt die Unterstützungsstufen sowie den Akkustand jeweils durch bis zu 5 leuchtende Striche an. GIANT verzichtet darauf, als Ergänzung dazu noch ein kleines Display am Lenker zu verbauen. Die unauffällige Remote liegt bündig am linken Griff an und lässt sich so ohne große Fingerakrobatik mit dem Daumen bedienen. Allgemein ist die Bedienung des GIANT SyncDrive Pro 2-Antriebssystems recht simpel gehalten. Mit den drei Tasten kann man durch die fünf Unterstützungsstufen von Eco bis Power schalten und dazu noch den zusätzlichen progressiven Smart Assist Automatic-Modus aktivieren. Durch die sparsame Anzeige im Oberrohr wird man zwar nicht mit vielen Infos versorgt, allerdings bleibt es einem auch erspart, sich durch unübersichtliche Zwischenmenüs zu klicken, und der minimalistische Funktionsumfang der Remote ist voll ausreichend. Alle, die sich doch noch etwas mehr Informationen wünschen, können diese in der eigenen RideControl App abrufen. Hier lassen sich auch die Tasten der Remote frei belegen.

Im Sattel merkt man direkt, dass der GIANT SyncDrive Pro 2-Motor ordentlich Power mitbringt. Während er sich deutlich kraftvoller als der Shimano EP8-Motor anfühlt, kann er allerdings nicht ganz mit dem Punch eines Bosch CX-Motors mithalten. Seine Kraft entfaltet der GIANT SyncDrive Pro 2 im Power-Modus sehr direkt. Damit kommt man auch an steilen Rampen, wenn man mal zum Stehen gekommen ist, wieder vom Fleck, allerdings muss man darauf vorbereitet sein, dass man einen guten Schub nach vorne bekommt. Allgemein geht der Motor nicht gerade sparsam mit seiner Kraft um und fällt eher unter die Rubrik „Grobian“. Im dynamischen Smart Assist Automatic-Modus setzt die Kraftentfaltung deutlich zögerlicher und später ein als im vergleichbaren E-Mountainbike-Modus von Bosch. Dadurch ist der GIANT-Motor in diesem Modus beim Anfahren deutlich zurückhaltender und sieht beim Ampelstart nur noch die Rücklichter der Bosch-Bikes. Auch für den technischen Uphill fehlt ihm im Automatikmodus der Bumms, hier haben wir den Power-Modus bevorzugt.

Das Specialized 2.2-Motorsystem

Das Specialized 2.2-Motorsystem wurde in Zusammenarbeit mit dem Motorenhersteller Brose entwickelt und basiert auf dem Brose Drive Mag S-Motor. Specialized hat im Vergleich zu den meisten anderen Herstellern ein tiefgreifendes Motorsystem-Know-how und will auch die Hoheit über das Motorsystem besitzen. Deswegen wird hier viel Wert auf eine ganzheitliche Herangehensweise gelegt, bei der möglichst viel aus der eigenen Hand beigesteuert wird, um für eine bestmögliche Vernetzung, eine bessere Userexperience und möglichst geringe Abhängigkeit von den Motorherstellern und ihren Entwicklungsgeschwindigkeiten bzw. -zyklen zu sorgen. Dafür scheut das kalifornische Unternehmen keine Aufwände und hat ein rund 70-köpfiges Team im Schweizerischen Cham, das sich nur um die E-Sparte kümmert! Dass das voll aufgeht, haben bereits zahlreiche Tests gezeigt, und auch dieses Jahr ist das Specialized Levo mit dem 2.2-Motorsystem wieder vorne mit dabei, doch dazu an anderer Stelle mehr. Mittlerweile gehört das bereits zwei Jahre alte System zu den alten Hasen im Test, was sich v. a. hardwareseitig bei den Proportionen bemerkbar macht. Besonders der Tretlagerbereich rund um den Motor fällt hier recht klobig aus. Mit 90 Nm Drehmoment gehört der Motor der Kalifornier zu den Kraftpaketen im Test und muss sich im Drehmoment-Quartett nur dem 95 Nm starken Panasonic GX Ultimate-Motor geschlagen geben. Die viele Power geht mit einem Motorgewicht von 2,98 kg einher. Mit 700 Wh Kapazität fällt der entnehmbare Akku weder besonders groß noch klein aus. Für die Entnahme muss nur eine Schraube mit dem im Steuerrohr integrierten SWAT-Tool gelöst werden, und schon kann man den Akku nach unten aus dem Unterrohr ziehen.

Specialized bietet rund um den 2.2-Motor ein ganzes Ökosystem, das so harmonisch funktioniert wie ein intaktes Korallenriff. Das Gehirn des Bikes ist im Oberrohr integriert und hört auf den Namen Mastermind. Specialized war einer der ersten Hersteller, der ein Display im Oberrohr integriert hat, und ist damit Vorreiter für eine ganze Riege an Bikes, die jetzt nachziehen. Das kleine und schlanke Farbdisplay kann alle relevanten Infos anzeigen, die man auf der Fahrt so braucht. Und noch dazu kleine Spielereien, wie die aktuelle Höhe, GPS-Daten oder die Anzahl und Weite der letzten Sprünge – hier gibt es also statt großer Geschichten über die neuesten Airtime-Heldentaten nur noch nackte Fakten! In der Specialized Mission Control App kann die Anzeige im Mastermind-Display noch weiter den eigenen Vorlieben angepasst werden. Dazu lassen sich hier auch die Unterstützungsstufen Eco, Trail und Turbo in Sachen Unterstützung, maximale Power und Beschleunigung nach eigenem Gusto konfigurieren. Auch die Verbindung mit z. B. einem Pulsgurt oder einem zusätzlichen Fahrradcomputer ist möglich. So könnt ihr die Smart Control-Funktion verwenden, die basierend auf eurer Herzfrequenz die Unterstützungsstufe anpasst. Die App ist sehr klar strukturiert und die Bedienung auch ohne Informatikstudium intuitiv. Die Remote, mit der sich das System unterwegs steuern lässt, fällt recht minimalistisch aus, bietet für den Trail-Einsatz aber alle wichtigen Funktionen. Sie ist mit dem linken Daumen einfach zu bedienen und gibt gutes haptisches Feedback.

Für den Trail stehen euch wie bereits erwähnt die drei Unterstützungsstufen Eco, Trail und Turbo zur Verfügung, die ihr alle individuell anpassen könnt. Ein super praktisches und von uns oft verwendetes Feature ist die Micro Adjust-Funktion, die eine Feinjustierung der Motorunterstützung in 10-%-Schritten zulässt und leicht zu aktivieren ist. Sie eignet sich wunderbar zum Akku sparen, oder um euer Anstrengungs-Level genau am richtigen Punkt zu halten. Auf dem Weg zum Trail-Einstieg sorgt das Specialized 2.2-Motorsystem mit seinen 90 Nm Drehmoment bergauf für Shuttle-Feeling. Der Motor ist dabei ähnlich kraftvoll wie der Bosch CX-Race, hat aber etwas weniger Kick. Dafür setzt die Unterstützung nicht zu plötzlich ein und die Motorpower ist einfach zu dosieren. Schwankende Trittfrequenzen bringen den Motor nicht aus der Ruhe und der großzügige Nachlauf macht sich an Stufen oder Hindernissen positiv bemerkbar. Damit ist +er ein sehr angenehmer Begleiter für technische Uphills. Aber auch im Downhill macht er sich positiv bemerkbar, und zwar damit, dass er absolut leise ist!

Das maxon BIKEDRIVE AIR-Motorsystem

Das BIKEDRIVE AIR-Motorsystem ist der erste E-Bike-Antrieb des Elektromotorspezialisten maxon. Bevor die Schweizer angefangen haben, Bikes mit ihren Motoren auszustatten, sind bereits Marsrover mit maxon-Motoren über den roten Planeten gecruist. In unserem irdischen Vergleichstest ist das maxon-Motorsystem nur im Light-E-Mountainbike Thömus Lightrider E Ultimate anzutreffen. Auch sonst ist der mit nur 1,9 kg ziemlich leichte Motor noch sehr selten anzutreffen und wird bisher in nur wenigen Bikes verbaut. Mit nur 40 Nm Drehmoment ist er der schwächste Motor im Testfeld. Der Akku des Motorsystems ist fest im Unterrohr verbaut. Je nach persönlicher Vorliebe oder Ansprüchen hat man allerdings die Wahl zwischen einem Akku mit 250, 360 oder 426 Wh. Beim von uns getesteten Thömus Lightrider E Ultimate war ein 250 Wh großer Akku verbaut, für den maxon eine Ladezeit von 3,5 Stunden bis zur vollständigen Ladung angibt. Dazu gibt es noch einen Range Extender mit 250 Wh. Der wiegt 1,4 kg und kann im mitgelieferten maxon-Flaschenhalter fixiert werden. Allerdings war er für unseren Test nicht verfügbar.

Der schlanke Akku mit dem kleinen und leichten Motor ermöglicht es, das Antriebssystem relativ unauffällig in ein Bike zu integrieren. Am Lightrider E Ultimate verrät von der Seite nur der leichte Hockeyschläger-Knick, dass es ein E-Mountainbike ist. Gesteuert wird das Antriebssystem von einer gut ins Gesamtbild passenden, minimalistischen Alu-Remote. Die ist sehr schön verarbeitet und eine der unauffälligsten Remotes im Test. Ähnlich wie die FAZUA Ring Remote funktioniert sie ebenfalls durch einen ringförmigen Regler, der nach oben und unten geschoben werden kann. Die Bedienung ist intuitiv und erfüllt ihren Zweck. Etwas auffälliger als die Remote ist dagegen die im Oberrohr integrierte Kontrolleinheit. Die zeigt den Akkustand über leuchtende Striche in acht Stufen an – ebenso wie die Unterstützungsstufen, die auch mit leuchtenden Balken visualisiert werden. Das ist nicht ganz so schick gelöst wie das TQ-Display, aber auch nicht ganz so rudimentär wie die FAZUA LED HUB. Via Bluetooth und ANT+ LEV bietet die Kontrolleinheit außerdem eine Schnittstelle für die meisten gängigen Fahrradcomputer und die maxon Connect App. Dadurch könnt ihr euch während der Fahrt Informationen wie den Akkustand im Fahrradcomputer anzeigen lassen oder in der App die drei Unterstützungsstufen auf eure Wünsche anpassen.

Im Sattel stehen euch dann die Unterstützungsstufen Cruise, Push und Blast zur Auswahl. Die bieten alle ein sehr natürliches Fahrgefühl und man vergisst schnell, dass man überhaupt motorisiert unterwegs ist. Der Motor setzt sofort ein, sobald Kraft auf das Pedal kommt, was unnatürliche Verzögerungen vermeidet. Dazu ist man mit dem maxon BIKEDRIVE AIR-Motorsystem so gut wie geräuschlos unterwegs – alles, was man hört, sind vielleicht noch Kuhglocken in der Ferne. Der stärkste Unterstützungsmodus Blast ist im Vergleich zum Eco-Modus an einem Full-Power-Bike immer noch eher ein Tischfeuerwerk als eine Leistungsexplosion. Nichtsdestotrotz ist man an steilen Anstiegen doch immer wieder überrascht, wie gut der Motor anschiebt – vor allem, wenn man ihn mal wieder vergessen hat. Trotzdem ist er noch spürbar schwächer als die Konkurrenz von TQ oder FAZUA. Mit dem maxon-Antrieb braucht man sich nicht einbilden, ohne Schwitzen zum Gipfel zu kommen. Vielmehr bekommt man etwas Rückenwind an steilen Anstiegen. Dadurch ist er nur etwas für wirklich sportliche Fahrer und nichts für den transpirationsfreien, gemütlichen Wochenendausflug zur Alm.

Das TQ HPR 50-Motorsystem

Das TQ HPR 50-Motorsystem ist der erste Minimal-Assist-Motor des bayerischen Technologie-Unternehmens – allerdings nicht der erste E-Bike-Motor – und setzt auf das patentierte Harmonic-Pin-Ring-Getriebe. Entwickelt wurde er in Zusammenarbeit mit Trek, was dem Bike-Hersteller ein exklusives Anrecht auf den Motor für 3 Monate sicherte, bevor dann weitere Hersteller wie SCOTT und SIMPLON das System verwenden durften. Zudem verwendet Trek zwar auf den ersten Blick das gleiche Display wie die Konkurrenz, setzt jedoch auf eine eigene Software inklusive eigener App. Alle HPR 50-Motoren bringen 50 Nm Drehmoment mit 300 Watt Spitze auf den Trail und können nur mit einem 360 Wh großen TQ-Akku kombiniert werden. Im Falle von Trek ist dieser sogar aus dem Rahmen entnehmbar, alle anderen Hersteller haben den 1.800 Gramm schweren Akku fest im Rahmen integriert. Durch die schmale Bauweise des Akkus sind sehr schlanke Unterrohre realisierbar. Dadurch können Bikes wie das SIMPLON oder Trek nur schwer von ihren analogen Geschwistern unterschieden werden und ermöglichen die mit Abstand unauffälligste Integration eines Mittelmotorsystems in diesem Testfeld. Denn auch der kleine Motor versteckt sich unauffällig im Tretlagerbereich. Wer mehr Reichweite möchte, kann einen zusätzlichen Range Extender mit 160 Wh im Flaschenhalter befestigen und kommt so auf eine Akkukapazität von 520 Wh.

Das zugehörige, 2 Zoll große TQ-Display ist für die Integration im Oberrohr gedacht und findet dort einen unauffälligen, aber gut sichtbaren Platz. Es zeigt euch farblos in Punkten und Ringen die gewählte Unterstützungsstufe, was allerdings zumindest zu Beginn nicht sonderlich intuitiv ist. Der Akkuladezustand wird mit 10 kleinen Balken und somit in 10-%-Schritten angezeigt. Durch doppeltes Klicken auf den Knopf unterhalb des Displays lassen sich verschiedene Ansichten durchschalten und das System an- bzw. ausschalten. Ihr habt folgende Ansichten zur Auswahl:

• aktuell gefahrene Geschwindigkeit in km/h
• Akkuladestand in Prozent
• Restkilometer bei der aktuell gewählten Unterstützungsstufe
• momentane Leistung von Fahrer und Motor in Watt

Steuern lässt sich das System über eine kleine Remote, die immer auf der linken Seite des Lenkers angebracht ist. Sie ist sehr unauffällig und mit lediglich zwei Knöpfen sehr intuitiv. An ihr könnt ihr sowohl die Unterstützungsstufen wählen als auch den Walk-Modus aktivieren oder die Assistenz ausschalten. Die Remote hat durch ihre Gummierung eine angenehme Haptik und Ergonomie und gibt durch ihr deutliches Klickgeräusch gutes Feedback.
Über die hauseigene App von TQ könnt ihr zudem die Motor-Settings anpassen und weitere Informationen auslesen.

Trek hingegen integriert diese Funktionen in ihre eigene App, in der ihr zusätzlich noch Vorschläge für ein Fahrwerks-Setup bekommt, euch via Bluetooth mit z. B. den verbauten TyreWizz-Sensoren verbinden könnt und über eine Karte die Reichweite angezeigt bekommt. All in one – cool! Zudem ist die Display-Anzeige von Trek etwas intuitiver gestaltet und zeigt euch die Unterstützungsstufen in drei großen Balken und den Akku kontinuierlich in Prozent an. Zusätzlich könnt ihr durch Umschalten noch eure Durchschnittsgeschwindigkeit und die Restreichweite anzeigen lassen, wobei man bei der Reichweite noch die Wahl zwischen Kilometern und Minuten hat.

Auf dem Trail stehen euch die drei Unterstützungsstufen ECO, MID und HIGH und ein Walk-Modus zur Verfügung. Der HPR 50-Motor ist der mit Abstand leiseste und vom Fahrgefühl natürlichste Motor im Testfeld. Durch seine etwas geringere Power und das unauffällige Ein- und Ausfädeln fühlt er sich mehr nach extremem Trainingsfortschritt statt E-Bike-Motor an. Erst beim Abschalten der Unterstützung wird einem bewusst, welche Arbeit das System eigentlich leistet. Um seine volle Leistung abzurufen, benötigt der Motor eine verhältnismäßig hohe Trittfrequenz, was den Piloten automatisch etwas ins Schwitzen bringt, allerdings zum Charakter des Motors passt. So eignet er sich besser für Uphills auf Schotterwegen als auf technischen Singletrails und nimmt euch die unangenehmen Rampen in eurer Ausfahrt ab, ohne den ganzen Trainingseffekt zu zerstören. Technische Uphills erfordern im Vergleich zum restlichen Testfeld wesentlich mehr körperlichen Einsatz und eine bewusste Gangwahl, um die benötigte Trittfrequenz für die optimale Leistungsentfaltung zu gewährleisten. Wer sich einfach nur den Berg hochschieben lassen möchte, findet am TQ keinen Gefallen. Wer jedoch nicht vollständig auf Schwitzen im Uphill verzichten möchte und ein natürliches und leises Fahrgefühl sucht, findet hier den perfekten Begleiter. Im Laufe des Tests hatten wir ein defektes Display, was jedoch kinderleicht und in Sekundenschnelle von jedermann ausgetauscht werden kann, insofern ihr Ersatz bekommt.

Das FAZUA Ride 60-Motorsystem

Das FAZUA Ride 60-Motorsystem ist bereits der zweite Minimal-Assist-Motor der Münchner Firma, die vor Kurzem vollständig von Porsche übernommen wurde. Während die erste, 2017 vorgestellte Generation noch ein System war, bei dem Akku und Motor eine Einheit bildeten und aus dem Bike entnommen werden konnte, hat FAZUA beim neuen System davon abgesehen und ihm dafür ein Extra an Power spendiert. So leistet das neue Ride 60 – wie der Name bereits vermuten lässt – 60 Nm Drehmoment und bis zu 450 Watt Spitze. Auch FAZUA setzt auf einen eigenen Akku, der entweder fest integriert oder entnehmbar im Bike untergebracht werden kann. Er bringt ein Gewicht von 1.960 Gramm auf die Waage und liefert 430 Wh Kapazität. FAZUA hat bereits einen Range Extender angekündigt, allerdings war er zum Zeitpunkt des Tests noch nicht verfügbar. Durch die längliche Form des Motors und die recht breite Batterie haben viele der Bikes ein Hockeyschläger-förmiges Unterrohr und sind leicht als E-Bikes zu entlarven. Lediglich Haibike dreht den Motor horizontal in ihr Sitzrohr und schafft so eine cleanere Integration, die allerdings auch Kompromisse bei der Einstecktiefe der Sattelstütze mit sich bringt.

Auch FAZUA positioniert ihre sogenannte LED HUB gut sichtbar im Oberrohr. Sie zeigt mit fünf kleinen LEDs die Unterstützungsstufe und den Akkuladezustand an. Allerdings lassen die fünf Punkte lediglich eine Akku-Unterteilung in 20-%-Schritten zu und die unterschiedlichen Farben der Unterstützungsstufen sind bei Sonneneinstrahlung nur schwer zu unterscheiden. Durch Hochziehen der LED HUB kommt ihr zudem an einen USB-C-Ladeport.

Auf der linken Seite des Lenkers findet sich die Ring Control-Remote von FAZUA. Sie ist leider nicht beschriftet und kann durch ihre schlechte Haptik und ihr billiges Erscheinungsbild nicht mit der Konkurrenz mithalten. Die unterschiedlichen Funktionen sind durch die dreidirektionale Bedienung steuerbar: Die Remote lässt sich hoch, runter und nach innen in „Richtung Vorbau“ drücken. So wählt ihr die Unterstützungsstufen und aktiviert den Walk- oder Boost-Modus.

Auch FAZUA bietet eine kostenlose App an, mit der ihr nicht nur eure Fahrmodi konfigurieren könnt. Hier soll der Kunde persönlich abgeholt werden: Durch Beantworten eines umfangreichen Fragenkatalogs soll der bestmöglich auf den Rider abgestimmte Fahrmodus ausgespuckt werden – top für E-Bike-Einsteiger und alle, die sich nicht gern mit dem Rumschieben von Reglern die Zeit vertreiben wollen! Wer Computern kein Vertrauen schenkt oder mehr als ein Fahrszenario regelmäßig wiederholt, kann sich auch selbst Fahrmodi konfigurieren und als Presets abspeichern. „Morgenrund hat Dreck im Mund“, „Noch schnell Bier holen“ oder „Power-Hour“ könnten sie zum Beispiel heißen, sie bleiben so auf Abruf für euch in der App gespeichert.

Für den Trail hat FAZUA bereits die kreative Arbeit übernommen und ihre drei Fahrmodi Breeze, River und Rocket getauft. Zudem könnt ihr für kurze Zeit den Afterburner – oder offiziell den Boost-Modus – aktivieren. Dieser braucht allerdings eine kurze Zeit, bis er startet, und die Dauer hängt vom Akkuladezustand und der Temperatur des Motors ab. Im Idealfall bekommt ihr so bis zu 12 Sekunden Schub, um an euren Kumpels vorbeizuziehen.
Vor allem im Rocket-Modus setzt die Unterstützung spürbar ein und schiebt euch auch bei niedriger Trittfrequenz ordentlich vorwärts. Auch technische Uphills sind mit der Power des FAZUA gut möglich, allerdings kämpft der Ride 60 noch mit einem Software-bedingten Neustart, nachdem der Nachlauf beendet ist. Solltet ihr also im Uphill kurz mit Treten aufhören müssen, werdet ihr noch ein kurzes Stück vom Nachlauf geschoben, bis ihr dann aus eigener Kraft das Bike treten müsst und der Motor nach ca. 1–2 Sekunden wieder startet und euch weiter schiebt. Das führt auch schnell mal zum Gleichgewichtsverlust oder ungewollten Stillstand – nervig! Wer hier häufiger Probleme bekommt, kann über die App die Dynamik des Motors hochstellen, was zu einem abrupten Einsetzen der Leistung führt, aber so das gefühlte Powerloch verkürzt. FAZUA arbeitet bereits an einer Lösung und verspricht ein baldiges Software-Update. In der Abfahrt ist der Motor absolut leise, allerdings gibt er beim Treten durchaus hörbare Geräusche von sich und ähnelt in der Sound-Charakteristik einem Shimano EP8-Motor. Lediglich der BAFANG-Motor im Forestal ist noch lauter. Mit seinem Charakter ist der FAZUA Ride 60-Motor deutlich näher an einem Full-Power-System dran und kann euch durchaus entspannt Richtung Gipfel schieben. Auch sportive Fahrer kommen auf ihre Kosten, insofern sie nicht zu viel Zeit auf technischen Uphills verbringen, denn hier kann der Aussetzer, wie bereits gesagt, zu Gleichgewichtsproblemen und ungewollten Stopps führen. Zudem hatten wir während unseres Tests mehrere Startschwierigkeiten, bei denen Bikes nicht angesprungen sind. Hier hilft schütteln, erneut laden, Akku abstecken oder warten … Ein Bike konnten wir in unserem Testverlauf leider gar nicht wieder zum Laufen bringen. Probleme, die FAZUA hoffentlich zeitnah durch Software-Updates in den Griff bekommt, weil Status quo (März 2023) der Kauf eines E-Bikes mit diesem Antrieb zum Glücksspiel wird.

Das Shimano EP8-Motorsystem

Das Shimano EP8-Motorsystem vom Komponenten-Riesen aus Japan ist seit 2020 auf dem Markt und an einer ganzen Reihe Bikes in unserem Vergleichstest vertreten. Mit 85 Nm Drehmoment gehört das Aggregat nicht zu den stärksten Full-Power-Motoren, dafür mit nur 2,6 kg Motorgewicht aber zu den leichtesten. Shimano selbst hat zwei Akkus für den EP8-Motor im Programm: einen mit 504 Wh Kapazität und einen mit 630 Wh. Allerdings ermöglicht es Shimano den Herstellern auch, mit Drittanbietern zusammenzuarbeiten. So kommt es, dass an einigen EP8-Bikes im Testfeld auch größere Akkus jenseits der 700 Wh zu finden sind.

In unserem Testfeld ist der EP8-Motor immer mit dem schlanken SC-EM800-Display von Shimano kombiniert. Das am Lenker neben dem Vorbau geschützt angebrachte Farbdisplay zeigt den Akkustand in einer Leiste in 20-%-Schritten an und ist auch bei direkter Sonneneinstrahlung gut lesbar. Dazu gibt’s noch Anzeigen zur Dynamik des Motors, die mit einem wandernden Balken visualisiert werden, sowie Anzeigen zur Geschwindigkeit und der gewählten Unterstützungsstufe. Die Darstellung auf dem Display ist dabei sehr aufgeräumt und angenehm auf das Nötigste reduziert. Als Alternative ist für den EP8-Motor auch ein kleines Schwarz-Weiß-Display möglich, das in die etwas klobige SC-E5003-Remote integriert ist. Deutlich eleganter ist da die Lösung an unseren Test-Bikes mit der minimalistischen SW-EM800-L-Remote. Die sorgt für aufgeräumte Optik und überzeugt mit guter Ergonomie und Haptik. Allgemein sind auch noch weitere Display- und Remote-Lösungen aus dem Ökosystem des alten Shimano STEPS E8000-Motorsystems mit dem EP8-Motor kompatibel. Dafür braucht es dann allerdings teils verschiedene Adapterlösungen.

Die Schnittstelle zum Motor ist die Shimano E-TUBE PROJECT Cyclist-App. In ihr könnt ihr zwei Fahrprofile mit jeweils den drei Unterstützungsstufen Eco, Trail und Boost nach euren persönlichen Vorlieben konfigurieren. Für jeden Modus können dabei die Power, das Unterstützungslevel und das Ansprechverhalten angepasst werden. Im Bike-Display kann dann zwischen den Fahrprofilen gewählt werden. Die App ist klar strukturiert und lässt sich intuitiv bedienen, was euch die Anpassungen leicht macht. Auch die Kopplung mit dem Bike geht schnell und einfach von der Hand.

In der Praxis überzeugt der Shimano EP8-Motor mit seiner gutmütigen Charakteristik. Auch im Boost-Modus lässt er sich fein dosieren – beim Anfahren genauso wie beim Fahren steil bergauf. Dadurch bekommt man beim Anfahren keinen kräftigen Kick, wie man es von anderen, weniger sensiblen Motoren kennt. Obwohl er auf dem Papier dem ebenfalls 85 Nm starken Bosch Performance Line CX-Motor ebenbürtig ist, liefert er in der Praxis spürbar weniger Power. Man muss mehr Input und Kraft geben, um dem EP8-Motor die maximale Leistung und Unterstützung zu entlocken. Dadurch bietet er weniger Shuttle-Feeling, aber ein etwas sportlicheres natürlicheres Fahrgefühl. Während der Shimano-Motor bergauf noch zurückhaltend vor sich hin summt und nicht mit einer großen Geräuschkulisse auffällt, sieht das bergab anders aus: Hier gibt er besonders in grobem Gelände ein lautes Klappern von sich und ist in der Abfahrt der lauteste Motor im Test. Auch wenn sich die von uns getesteten Shimano EP8-Motoren bisher größtenteils als sehr zuverlässig erwiesen haben, ist es doch auch beruhigend zu wissen, dass ihr im Fall von Problemen auf ein sehr großes Händler- und Servicenetzwerk zurückgreifen könnt.

Das Shimano EP801- und EP801 RS-Motorsystem

Beim Shimano EP801-Motorsystem handelt es sich um einen sowohl in der Soft- als auch Hardware überarbeiteten EP8-Motor. Der 01-Zusatz bietet einen breiteren Trittfrequenzbereich, in dem der Motor mit vollem Drehmoment unterstützt, und einen FINE TUNE-Modus, um ihn noch präziser auf eure Anforderungen anzupassen. Auch eine größere Auswahl an Remotes und die Verbindung mit der neuen XT Di2-Schaltgruppe – die eine Automatik-Schaltung für den Touren-Einsatz ermöglicht –, wie am BULLS SONIC EVO EN-SL 1 ist möglich. Zusätzlich zum EP801 hatten wir auch den am Orbea Rise verbauten EP801 RS im Test. Der RS-Zusatz stammt von Orbea und sorgt – anders als man vermuten mag – für eine Drosselung der Motorleistung von eigentlich 85 Nm auf 60 Nm. Wie beim EP8 bietet Shimano auch beim 801 die Auswahl zweier Shimano-Akkus sowie die Möglichkeit, Drittanbieter-Akkus zu verbauen. Orbea macht sich das zunutze und bietet das Rise mit einem 360 Wh oder 540 Wh großen internen Akku an. Zudem haben die Hersteller so die Chance, Range Extender mit ihren Bikes zu kombinieren, was z. B. bei einem System von Bosch nicht möglich wäre.

Das Shimano EP801-Motorsystem lässt sich grundlegend mit denselben Display- und Remote-Optionen wie beim EP8 kombinieren, allerdings wurde das Sortiment hier von Shimano noch etwas erweitert. So setzt BULLS für das EVO EN-SL 1 auf dieselbe Kombination aus minimalistischer SW-EM800-L-Remote und SC-EM800-Display wie alle Bikes mit EP8-Motor im Test. Orbea weicht etwas ab und verbaut die Shimano EN-600L-Remote ohne Display. Hier gibt es eine LED, die durch fünf unterschiedliche Farben die drei Unterstützungsstufen, den Walk-Modus und einen Error-Code anzeigt. Eine zweite LED kann Rot oder Grün blinken oder dauerhaft leuchten und zeigt euch so den Akkuladezustand an – allerdings in einer verwirrenden Art und Weise und dient so eher als Not-Information. Rot blinkend signalisiert hier, dass es Zeit wird, heimzufahren. Selbstverständlich kann die Remote auch die Unterstützungsstufen hoch- wie runterschalten, den Walk-Modus aktivieren und das System an- bzw. ausschalten.

Mit der E-TUBE PROJECT Cyclist-App von Shimano können im Basic-Modus wie beim EP8-Motor Profile für die Modi Eco, Trail und Boost angelegt werden. Neu ist dagegen der FINE TUNE-Modus des EP801. Hier könnt ihr bis zu 15 Unterstützungsstufen aktivieren und konfigurieren. Auch der Akkuladezustand wird hier in Prozentpunkten angezeigt, falls es euch nach einer genaueren Info als der durch die LED an der Remote oder den 20-%-Balken im Display bedarf.

Auf dem Trail könnt ihr dann beim EP801, genauso wie beim EP801 RS, klassisch zwischen Eco, Trail und Boost oder den zusätzlich erstellten Unterstützungsstufen durchschalten. Von der Grundcharakteristik sind beide Motoren gleich, was auch nicht weiter verwundert, da der EP801 RS ja nur von der maximalen Leistung gedrosselt ist. Beide Motoren lassen sich auch im stärksten Modus noch gut dosieren und ermöglichen selbst bei schwierigen Bedingungen ein sicheres Anfahren. Und auch bei niedriger Trittfrequenz liefern beide noch spürbar Leistung und zeigen hier im Vergleich zum EP8-Motor den breiteren Trittfrequenzbereich, in dem voll unterstützt wird. So werdet ihr nach einem langen Tag entspannt den Gipfel erreichen, auch wenn ihr mit dem EP801 RS vor allem in steilen Stücken noch etwas kräftiger in die Pedale treten müsst. Technische Uphills sind mit der Power und Charakteristik des Shimano EP801 kein Problem, allerdings kommt man mit dem gedrosselten RS-Motor hier deutlich schneller ans Limit. Unter Teillast gibt der EP801 nur wenig Lärm von sich, allerdings übertrumpft er unter Volllast die Light-Konkurrenz von FAZUA etwas. Großes Manko ist das metallische Klappern in der Abfahrt, was sich auch für den EP801-Motor nicht geändert hat.

Das BAFANG EonDrive-Motorsystem

Beim BAFANG EonDrive-Motor im Forestal handelt es sich um eine etwas spezielle Lösung. Produziert wird er vom Motorenhersteller BAFANG selbst, allerdings wurde ein großer Teil der Entwicklung von Forestal durchgeführt und mit eigenen Anbauteilen und Software kombiniert. Eine mutige und beeindruckende Leistung, wenn man überlegt, dass es sich um das Erstlingswerk der noch jungen Bike-Schmiede aus Andorra handelt. Der EonDrive-Motor liefert 60 Nm Drehmoment und wird von einer eigenen und 360 Wh großen Batterie versorgt. Auch Forestal hat bereits einen 250 Wh großen Range Extender angekündigt, der zum Testzeitpunkt jedoch noch nicht verfügbar war. Als einziges E-Bike im Test besitzt das Forestal ein 3,2” großes Touch-Display, das formschön im Oberrohr platziert ist. Die Display-Sensibilität kann zwar nicht mit dem Niveau moderner Smartphones mithalten, liefert aber erstaunlich gute Arbeit und lässt sich intuitiv bedienen. Aber wehe, es kommt Matsch oder Wasser auf das Display, dann herrscht dort wirres Hin und Her und es hilft nur putzen, oder besser: Vor dem Ride unter solchen Bedingungen einfach das Display sperren und dann ist Ruhe! Das Display liefert eine immense Menge an schön dargestellten Informationen wie Akkuladezustand in Prozent-Schritten, gefahrene Distanz, zurückgelegte Höhenmeter und die aktuelle Uhrzeit. Zudem gibt es eine große Navigationskarte. Ihr könnt auch euer Training direkt aufzeichnen, denn das Forestal besitzt eine als Cockpit-Spacer getarnte GPS-Antenne, die zudem als Diebstahlschutz dient und mit einer integrierten eSIM-Karte zusammenarbeitet – cool!

Für viele dieser Funktionen müsst ihr euer Bike mit der eigenen App von Forestal verbinden. Dort erhaltet ihr zusätzliche Infos über euren Motor, die Batterie und eure Aktivitäten. Zudem seht ihr den Standort eures Bikes und könnt Kontakt zu Forestal aufnehmen. So umfangreiche Funktionen wie das Forestal-System bietet kein anderes Bike im Test.

Auch die Smart-Remote findet ihren Platz auf der linken Lenkerseite und bietet eine zusätzliche Akkuanzeige in 25-%-Schritten. Durch zwei Knöpfe könnt ihr die Unterstützungsstufen durchschalten und mit einem dritten Knopf das Bike an- bzw. ausschalten und den Walk-Modus aktivieren. Leider liefern die Gummiknöpfe keinerlei haptisches Feedback und passen nicht zum sonst so pompösen Erscheinungsbild des Forestal.

Auf dem Trail bietet auch das BAFANG-System vier unterschiedliche Unterstützungsstufen und einen Walk-Modus. Allerdings entpuppt sich der BAFANG-Motor als der lauteste im Test und gibt vor allem unter Volllast ein turboartiges Pfeifen von sich. Dafür schiebt er aber unter den Light-Motoren am stärksten an und setzt beim Anfahren mit ordentlich Rums ein. Allerdings ist die zur Verfügung gestellte Power stark von der Trittfrequenz abhängig und bei Frequenzen unter 60 Umdrehungen oder über 100 Umdrehungen kommt nicht viel Power auf dem Trail an. Glücklicherweise liefert das Display hier eine Trittfrequenzanzeige und ihr könnt euch daran etwas orientieren. Auch im technischen Uphill schiebt der Motor ordentlich den Trail rauf. Allerdings hat man bei längeren Anstiegen das Gefühl, zunehmend weniger Leistung zu bekommen, und muss so stetig mehr Eigenleistung reinstecken, um den kniffligen Uphill zu beenden. Der Nachlauf des Motors ist dynamisch geregelt. Das heißt, dass die Länge des Nachlaufs abhängig von der eingebrachten Power vor der Pedalentlastung ist. Das trägt zwar zu einem natürlichen Motor-Feeling bei, kann bei technischen Climbs aber hinderlich sein, da man hier auch häufig Nachlauf nach wenig Input braucht. Im Downhill ist der Motor absolut leise und ihr habt ausreichend Spielraum an der Kurbel, um keine ungewollten Schübe zu bekommen. Probleme hatten wir mit dem BAFANG-System keine, allerdings kann sich durch die sehr kleine Stückzahl und die vielen Custom-Lösungen der Service knifflig gestalten. In der Praxis hat das BAFANG-System einen sehr hohen Akku-Verbrauch und allein schon im eingeschalteten Zustand verliert es spürbar Akkukapazität.

Wie und wo haben wir die E-Mountainbikes getestet?

Wir geben es zu: Dieser Vergleichstest war nicht nur voller Superlative (30 heiße Bikes!), sondern auch voller gelebter Träume – und etwas Blut, müden Beinen, nächtelanger Diskussionen, intensiver Reparaturen und Ladeorgien, bis das Solarnetz zusammenbrach und auch der Generator seinen Geist aufgegeben hat. Und warum? Für tagelange Trailorgien, fürs Testing und schlichtweg, weil´s einfach geil ist! Für die primäre Testsession waren wir mit zehn Personen ganze zwei Wochen auf einer einsamen Finca mit einzigartigem Ausblick auf das Trailnetzwerk, Sonne und Meer am Horizont inklusive. Dass wir uns in den 14 Tagen mit so viel Testosteron nicht mächtig auf den Sack gegangen sind, ist schon ein Wunder und ein echtes Kompliment an unsere eingeschworene Truppe – und lag sicherlich auch an den täglichen Testrides bis zum Sonnenuntergang und dem gemeinsamen Kochen an jedem Abend. Würden wir nicht hauptberuflich Bikes testen, würde der eine oder andere im Team sicherlich ein Restaurant aufmachen – yummie!

Falls ihr euch fragt, wo wir waren: Circa eine Autostunde nordöstlich von Barcelona, in Santa Coloma de Farners, haben wir die perfekten Testbedingungen für ein so riesiges Testfeld gefunden. Das Städtchen besitzt ein riesiges und international noch recht unbekanntes Trail-Center mit unzähligen Trails. Allesamt trocken, sandig und gespickt mit Steinplatten und Wurzeln. Perfekt, um den Bikes so richtig auf den Zahn zu fühlen. Auch unsere auserkorene Teststrecke – eine Kombination aus „Dragon Khan“ und „La Llosa“ – war gespickt mit Schmirgelpapier-ähnlichen Steinplatten, Wurzelteppichen, flowigen Anliegern und losen, sandigen Kurven. Im Uphill zum Trail-Start gab es fast alles, was Untergründe so hergeben können: Breite Schotterwege mit Schlaglöchern, die einen fast vom Rad katapultieren, sobald der Koffeinspiegel mal nicht sein Level erreicht hat. Flowige Abschnitte wechseln sich hier ab mit roughen und sandigen Strecken bis hin zu technischen Passagen, die unsere Räder gerade noch so meistern konnten. Solltet ihr also mal keine Lust auf die klassischen ligurischen Ausflugsziele haben und auf der Suche nach feinen Trails sein, die ihr aus eigener Kraft erklimmen müsst, findet ihr in Santa Coloma de Farners alles, was das Herz begehrt.

Unsere E-Mountainbike-Testcrew

Unser E-Mountainbike-Vergleichstest in Zahlen

Zahlen haben keine Gefühle, dennoch können sie ein gutes Gefühl über Trends und Erkenntnisse bieten. Hier ein paar spannende, interessante und spaßige Zahlen, Fakten und Statistiken.

Folgende Dinge sind bei unserem Test defekt gegangen:

• 1 Schaltauge ist abgerissen
• 1 Display ist gebrochen
• 3 Ketten sind gerissen
• 12 Reifen waren platt
• 1 Shimano-Bremshebel ist gebrochen
• 3 FAZUA-Bikes hatten Startschwierigkeiten
• 1 FAZUA-Bike war defekt
• 1 Shimano-Bike war defekt
• 1 TQ-Display ist ausgefallen
• 3 Unterfahrschutze sind gebrochen
• 1 Alu-Kurbel ist verbogen
• 1 Bremshebel ist gebrochen
• 5 Ladeports sind abgerissen
• 2 Griffe sind kaputtgegangen

Die E-Mountainbikes im Vergleichstest:

• 30 Bikes waren dabei
• 11.151 € kosten sie im Durchschnitt
• 15.999 € kostet das teuerste Bike im Test: das SCOTT Lumen eRIDE 900 SL
• 6.699 € kostet das günstigste Bike im Test: das BULLS SONIC EVO EN-SL1
• 23 Bikes rollen auf 29”-Laufrädern
• 7 Bikes rollen auf 29”/27,5”-Laufrädern
• Die Bikes wiegen im Schnitt 22,1 kg
• Das leichteste Bike wiegt 16,0 kg, ist allerdings auch das teuerste Bike im Test
• Das schwerste Bike wiegt 27,1kg
• 250 Wh hat der kleinste Akku
• 800 Wh hat der größte Akku
• 40 Nm Drehmoment hat der schwächste Motor
• 95 Nm Drehmoment hat der stärkste Motor

Worauf kommt es beim Kauf eines E-Mountainbikes an?

Bevor ihr eurem Konto einen herben Schlag verpasst, um dann als stolzer Besitzer eines neuen E-Mountainbikes festzustellen, dass es doch nicht die richtige Entscheidung war, solltet ihr euch vorab ein paar essenzielle Fragen stellen. Denn die meisten Bikes können ihr volles Potenzial nur dann ausnutzen, wenn sie auch richtig genutzt werden. Und umgekehrt werdet ihr nur dann glücklich sein, wenn ihr ein Bike findet, das zu euch und eurem Einsatzgebiet passt.

Das richtige Gesamtkonzept ist entscheidend

Die Frage nach dem richtigen bzw. besten Motor liegt bei vielen auf der Zunge, aber es ist wie bei der Frage nach 29ern oder 650b (nur etwas komplexer): Der beste Motor ist nur so gut wie das E-Mountainbike, in dem er steckt. Umgekehrt ist das Bike aber auch nur so gut, wie das Motorkonzept erlaubt und damit den Charakter des Bikes unterstützt. Im Vergleich zu analogen Mountainbikes ist das also deutlich komplexer. Denn die Hersteller müssen mehr Faktoren – wie z. B. die Akku- und Motor-Integration und die Gewichtsverteilung der schweren Komponenten – mit teilweise gegensätzlichen Eigenschaften in einem Konzept vereinen.

Es gibt neue Möglichkeiten zu entdecken

Den ganzen Tag in der Natur verbringen? Neue Gebiete und Trails entdecken? Müde nach einem langen Arbeitstag? Nur wenig Zeit? Oder gar den Nachwuchs im Kinderanhänger durch die Natur ziehen, ohne dabei am ersten Anstieg einzuknicken? All das ermöglichen E-Mountainbikes und bieten dennoch extrem viel Trail-Spaß.

Der größte Akku bedeutet nicht zwangsläufig mehr Reichweite!

Nur, weil E-Mountainbikes über einen großen Akku verfügen, heißt das noch lange nicht, dass sie automatisch mehr Reichweite haben als Bikes mit kleinerem Akku. Denn Akkukapazität ist immer in Relation zur Motorleistung, sprich dessen Verbrauch, zu sehen. So kommt man mit kleinerem Akku evtl. genauso weit oder gar weiter, allerdings mit weniger Unterstützung, und benötigt entsprechend länger oder schwitzt eben etwas mehr.

Das meiste Drehmoment bedeutet nicht die meiste Power auf dem Trail!

Schaut man sich unseren Vergleichstest an, besitzen viele E-Mountainbikes ähnliche Drehmoment-Werte und doch unterscheidet sich die eigentliche Power auf dem Trail enorm. Denn hier zählt viel mehr als die schiere Zahl und der reine Wert des Drehmoments, der leider meist alleinstehend angegeben wird und dabei lediglich eine grobe Richtung vorgibt. Der Bosch Performance Line CX Race zeigt deutlich, was eine veränderte Software auf dem Trail ausmacht. Denn rein technisch ist er baugleich mit dem herkömmlichen Performance Line CX-Motor und beide besitzen 85 Nm. Aufgrund der veränderten Software hat der CX Race aber eine stärkere sowie aggressive Kraftentfaltung und bringt so mehr Power mit weniger Input auf den Boden. Auch der Shimano EP8-Motor besitzt 85 Nm Drehmoment, kann aber mit einem herkömmlichen Bosch CX-Motor nicht mithalten, obwohl beide Motoren auf dem Papier gleiche Werte liefern. Gleiches gilt für den gedrosselten Shimano EP801 RS, den FAZUA Ride 60 und den BAFANG EonDrive, die allesamt 60 Nm Drehmoment bereitstellen, sich aber auf dem Trail völlig unterschiedlich fahren. Auch die Trittfrequenzbandbreite – sprich der Bereich in dem der Motor all seine Power abrufen kann – unterscheidet sich enorm und viele der Motorsysteme verkraften z. B. ein zu langsames Treten mit einer Frequenz von unter 60 Umdrehungen pro Minute nicht wirklich und liefern hier nur sehr wenig Power mit einem extremen Akku-Verbrauch. Ihr seht, hier zählt viel mehr als nur Werte auf dem Papier und solche Informationen lassen sich ausschließlich auf dem Trail wirklich feststellen.

Welche Fragen solltet ihr euch vor dem Kauf eines E-Mountainbikes stellen?

Wie viel Akkukapazität braucht ihr wirklich?

Solltet ihr meistens in niedriger Unterstützungsstufe und hauptsächlich kurze Runden fahren, bedeuten große Akkus nur Mehrgewicht und kosten dadurch in der Regel Trail-Performance. Leichte Fahrer verbrauchen wesentlich weniger Akku und auch die Topografie eurer Trailrunden hat einen großen Einfluss auf den Verbrauch. Seid ihr ständig am Höhenmeter fressen oder fahrt Runden mit großen Distanzen, schadet Akkukapazität hingegen nicht. Auch technische Uphills sowie das Fahren in hoher Unterstützungsstufe oder niedriger Trittfrequenz kosten selbstverständlich einiges an Körner. Glücklicherweise bieten einige Hersteller bereits beim Kauf eine Auswahlmöglichkeit an. So könnt ihr z. B. beim Orbea WILD zwischen 625 Wh oder 750 Wh wählen, je nachdem, was ihr für eure individuellen Anforderungen benötigt. Zudem gibt es bei einigen Bikes bereits Range Extender. Damit habt ihr die Möglichkeit – je nach geplanter Ausfahrt – eure Kapazität anzupassen. Auch austauschbare Akkus, wie z. B. am FOCUS oder ROTWILD, sind eine Option, falls ihr den Aufpreis für einen Wechselakku in Kauf nehmen wollt und gleichzeitig eine Möglichkeit habt, den Akku für einen Tausch z. B. im Auto zu deponieren.

Wie anstrengend soll eure Ausfahrt werden?

Wie anstrengend eure Ausfahrt sein soll, hängt ganz von eurer gewählten Unterstützungsstufe und euren gesetzten Zielen ab. Mit einem Full-Power-E-Mountainbike müsst ihr heutzutage schon sehr lange Touren fahren, um z. B. den Akku in der niedrigsten Stufe an sein Limit zu bringen. Da viele der Full-Power-E-Mountainbikes jedoch eine niedrigere Trittfrequenz verkraften, habt ihr dabei immer noch eine recht entspannte Runde zurückgelegt und werdet von eurem Bike entspannt den Berg hochgeschoben. Anders hingegen ist es mit Light-E-Mountainbikes, die meist eine höhere Trittfrequenz benötigen – was an und für sich schon anstrengender ist – und in der niedrigsten Stufe wesentlich mehr Input vom Fahrer abverlangt. Praktisch sind hier die individualisierbaren Motor-Settings, die viele Hersteller mit ihren Apps bieten. Mit Hilfe der App könnt ihr die Unterstützungsstufe auf eure Bedürfnisse anpassen und euch praktisch aussuchen, wie anstrengend der Modus sein soll.

Welche zusätzlichen Features benötigt euer E-Mountainbike?

Möglichkeiten gibt es viele, denn die meisten Hersteller bieten bereits beim Kauf unzählige Varianten an Displays, Remotes oder zusätzlichem Zubehör an. Aber was benötigt ihr wirklich? Was ist hilfreich und was ist einfach nur unnötig? Das Gute hier ist, dass ihr das meiste auch im Nachhinein nachrüsten könnt und fortlaufend Software-Updates und Erweiterungen angeboten werden. Dennoch solltet ihr euch beim Kauf bewusst sein, wie viel ihr von eurem Display abverlangt, ob ihr z. B. eine Navigationsfunktion benötigt oder euch ein blinkendes LED-Licht ausreicht. Zudem schadet ein bereits integriertes Licht oder ein GPS-Tracker nicht und schränkt die Performance auf dem Trail nicht ein, sondern erhöht stattdessen eure Sicherheit und die eures Bikes enorm. Egal, ob auf dem Weg zur Arbeit oder dem After-Ride-Bier an der ligurischen Küste. Also seid euch schon beim Kauf bewusst, was ihr braucht oder in Zukunft nachrüsten möchtet und informiert euch im Zuge dessen am besten gleich über Kompatibilität und Möglichkeiten.

Nutzt ihr euer Bike auch im Alltag?

Solltet ihr euer E-Mountainbike auch viel im Alltag nutzen, um z. B. zur Arbeit zu gelangen, solltet ihr einige Dinge beachten. Als Allererstes ist ein hoher Tourenkomfort von Vorteil, wenn ihr nicht in Attack-Position wie Lance Armstrong im Zielsprint auf der Arbeit ankommen wollt. Zudem sind bereits verbaute und mit dem Hauptakku verbundene Lichter sowie eine Navi-Funktion vorteilhaft, ohne dass die Features euch beim Wochenendtrip stören würden. Auch die Ladestruktur spielt hier eine große Rolle: Könnt ihr auf der Arbeit euer E-Mountainbike bequem neben einer Steckdose abstellen? Oder müsst ihr den Akku ständig entnehmen oder womöglich sogar im Bike abschließen? Auch die Akkukapazität ist hier relevant, falls ihr z. B. auf der Arbeit nicht laden könnt und auch den Weg zurück mit Unterstützung fahren wollt. Hat euer Trip allerdings nicht mehr als 20–30 km Distanz, solltet ihr mit den meisten Bikes in diesem Test keine Probleme mit der Reichweite haben, auch wenn ihr in der höchsten Unterstützungsstufe unterwegs seid.

Was solltet ihr bei der Handhabung eines E-Mountainbikes beachten?

Bei der Entwicklung von E-Mountainbikes werden oft Abstriche gemacht, um das Bike möglichst leicht, clean und schlank zu gestalten. Das ist nicht zwangsweise etwas Schlechtes, aber kann je nach Situation bei euch daheim zu Problemen führen. Habt ihr z. B. keine Steckdose am Abstellplatz eures Bikes, ist es von Vorteil, wenn ihr den Akku einfach entnehmen und woanders laden könnt. Andernfalls müsste das Bike beim Ladevorgang immer in eurer Wohnung oder neben eurem Arbeitsplatz stehen. Oder ihr nehmt euer E-Mountainbike in den Bikeurlaub mit und müsst dort feststellen, dass es in der Abstellgarage keine Steckdose gibt, was dann? Umgekehrt ist es nervig, wenn ihr den Akku nach jeder Ausfahrt entnehmen müsst, nur um ihn dann neben das Bike zu legen und ihn dort zu laden. Der Trend, Leitungen von Bremse und Schaltung durch den Steuersatz zu legen, schafft zwar eine cleane Optik, bringt aber auch eine knifflige und aufwendige Montage mit sich. Solltet ihr also unerfahren in der Werkstatt sein oder keinen Bock haben, den extra Zeitaufwand in Kauf zu nehmen, solltet ihr hier auf ein Bike mit klassischer Zugverlegung durch Ports am Rahmen oder mit außenverlegten Zügen setzen.

Was solltet ihr bei der Ausstattung eines E-Mountainbikes beachten?

Die perfekte Ausstattung für jedermann gibt es natürlich nicht unbedingt, aber dennoch haben einige Komponenten einen viel größeren Einfluss auf die Trail-Performance und vor allem auf eure Sicherheit. Große Bremsscheiben bringen nur ein minimales Mehrgewicht mit sich und verbessern die Standfestigkeit und Brems-Power enorm. Hier gilt: lieber größere Bremsscheiben statt auf Leichtbau getrimmte Highend-Bremsen. Das Fahrwerk hat einen großen Einfluss auf die Trail-Performance, aber auch auf euren Tourenkomfort und die Effizienz im Uphill. Hier muss es nicht immer gleich die goldene Kashima-Beschichtung sein, viel mehr solltet ihr auf die verbaute Dämpfungskartusche achten. Wir empfehlen euch eine GRIP2-Kartusche bei FOX-Gabeln bzw. eine Charger 2.1- oder Charger 3.0-Kartusche bei RockShox-Modellen. Am Dämpfer stellt ein Ausgleichsbehälter ein gutes Indiz dar, um eine gute Trail-Performance aus dem Hinterbau zu holen. Mehr aber auch nicht: Denn ein guter Dämpfer kann bei einer schlechten Hinterbaukinematik auch keine Wunder bewirken. Selbsterklärend, aber dennoch wollen wir es nochmal betonen: Vor allem bei Federelementen gilt, dass jedes Bauteil nur so gut funktionieren kann, wie es abgestimmt ist!

Fahrt ihr häufig in einer Gruppe mit Full-Power-E-Mountainbikes?

Wenn ihr euch primär in die Gesellschaft von Full-Power-E-Mountainbikern begebt, dann wird die Motorpower – sprich das Drehmoment – auch für euch entscheidend. Man will ja nicht der sein, auf den man die ganze Zeit warten muss! Ganz grob: Die höchste Unterstützungsstufe bei Light-E-Mountainbikes entspricht ungefähr der mittleren Stufe eines Full-Power-Bikes. Sollten eure Kumpels auf Full-Power-E-Mountainbikes primär in der schwächsten Stufe unterwegs sein, könnt ihr auch mit einem Light-E-Mountainbike und höherer Unterstützungsstufe mithalten. Denkt aber dran: Mehr Power verbraucht auch mehr Akku. Auf Nummer sicher geht ihr allerdings, wenn ihr euch in diesem Fall für ein Full-Power-E-Mountainbike entscheidet.

Fahrt ihr oft in einer Gruppe mit analogen Mountainbikes?

Dann kommt so ziemlich jedes Light-E-Mountainbike bzw. Motorsystem für euch in Frage, denn nach unten sind alle Möglichkeiten offen. Meist lässt sich der Eco-Modus auch zusätzlich konfigurieren und ihr könnt die Unterstützung ganz nach euren Wünschen einstellen, oder die Räder auch einfach mal ohne Unterstützung treten. Auch die Reichweite sollte mit einer solch geringen Unterstützung nicht zu einem limitierenden Faktor werden, und falls ihr doch extrem fitte Kollegen habt, geben die meisten Bikes die Option auf einen Range Extender. In der kleinsten und mittleren Unterstützungsstufe könnt ihr aus unserer Erfahrung easy mithalten und habt immer noch Reserven für das ein oder andere Überholmanöver. Bei einem Full-Power-E-Mountainbike wird es hingegen schon wieder sehr entspannt, denn selbst im Eco-Modus seid ihr euren analogen Begleitern massiv überlegen und langweilt euch vermutlich.

Die Tops und Flops in unserem E-Mountainbike-Vergleichstest

Tops

Flops

Ein Überblick über alle E-Mountainbikes im Vergleichstest

Berria Mako Hybrid GT LTD

Mit dem Berria Mako GT LTD ist euch der ganz große Auftritt vor der Eisdiele gesichert. Die auffällige Optik im Zusammenspiel mit vielen prestigeträchtigen und glänzenden Parts wird nur noch durch den exotischen Polini E-P3+ MX-Motor mit großem – im Oberrohr integriertem – Display getoppt. Auf dem Trail kann es die optischen Vorschusslorbeeren allerdings nicht rechtfertigen und offenbart einige Schwächen. Im steilen und technischen Uphill bringt das Berria die vorhandene Motorpower nicht auf den Trail und wird zusätzlich bergab durch seine undurchdachte Ausstattung eingebremst. Dafür überzeugt es als komfortables und kraftvolles Tourenbike für den gelegentlichen Trailabstecher.

BULLS SONIC EVO EN-SL 1

Obwohl es das günstigste Bike im Test ist, geht das BULLS SONIC EVO EN-SL 1 als einziges Bike mit einer automatischen Shimano Di2-Schaltung ins Rennen. Diese ist zwar ein spannendes Feature, aber nichts für den technischen Uphill. Aufgrund seiner Alltagsfeatures gemischt mit gutem Tourenkomfort ist es ein super Bike für Sparfüchse, die nur selten im Gelände unterwegs sind. Hier wird es nämlich durch sein nervöses Fahrverhalten eingeschränkt.

FLYER Uproc X 9.50

Für eine ausgedehnte Gipfelmission mit kniffligen Uphill-Passagen ist das FLYER Uproc X 9.50 wie gemacht. Denn auf langen Touren mit reichlich Höhenmetern spielt es mit dem stärksten Motor im Test – dem Panasonic GX Ultimate – im technischen Uphill seine Stärken voll aus. Dazu bietet es den vollen Funktionsumfang der FIT-Systemintegration und kann mit starken Connectivity-Features glänzen. Bergab leistet es sich dafür einige Schwächen und kommt besonders unter geübten Piloten schnell an seine Grenzen.

FOCUS SAM² 6.9

Schon von weitem ist klar, wer der Draufgänger im FOCUS-Line-up ist, denn mit Coil-Dämpfer und massiger Silhouette sieht das FOCUS SAM² 6.9 im Stand schon aus, als ob es Steinfelder zum Frühstück verspeist. Touren und einfache Uphills sind für den Adrenalinjunkie nur Mittel zum Zweck, werden aber trotzdem solide bewältigt. Bergab glänzt es mit viel Laufruhe und kann mit einem starken Fahrwerk überzeugen. Frei nach dem Motto „Heavy Metal” ist es allerdings auch mit über 27 kg das schwerste Bike im Test. Das Ganze gibt es dann noch mit guter Ausstattung zum fairen Preis.

FOCUS JAM² 6.9

Deutlich entspannter lässt es dagegen der etwas schmächtigere Bruder FOCUS JAM² 6.9 angehen. Es siedelt sich zwischen dem Light-E-MTB JAM² SL und dem Draufgänger SAM² an. Dabei kann das Bike mit anfängerfreundlichem Handling auf Touren und als Do-it-all-Bike überzeugen, ohne irgendwo wirklich aufzufallen – positiv wie negativ. Lediglich auf roughen Strecken könnte es etwas mehr Ähnlichkeiten zum SAM² vertragen. Ähnlich sind sich beide Bikes allerdings beim Gewicht: Auch das JAM² bringt stattliche 26 kg auf die Waage, was man ihm auch ansieht.

FOCUS Jam² SL 9.9

Das FOCUS JAM² SL 9.9 zeigt mit seiner schwarzen Lackierung nicht nur einen unauffälligen Look, sondern auch eine unspektakuläre Fahrweise. Das ist aber keinesfalls schlecht, denn das JAM² SL ist eben ein unauffälliger Alleskönner, der komfortable Tour-Eigenschaften für sportive Fahrer mit starker Trail-Performance kombiniert. Der grundsolide Spec, das gute Fahrwerk und das mega einfache Handling machen es zu einem Arbeitsgerät für Einsteiger und Experten gleichermaßen.

Forestal Siryon Diōde

Als wohl futuristischstes E-Mountainbike im Test gilt das Forestal Siryon Diōde. Mit dem ersten Bike ihres noch jungen Unternehmens haben die Entwickler aus Andorra gleich ein Mammutprojekt gestemmt und eine Entwicklungstiefe an den Tag gelegt, die sich nicht einmal die größten Bike-Brands der Welt trauen. Chapeau! Das hat gezeigt, wohin die Zukunft von E-Bikes gehen kann. Ein gut funktionierendes und komplett selbst entwickeltes Touch-Display, was formschön im Oberrohr integriert ist, eine superumfangreiche App inklusive Diebstahlschutz über die versteckte GPS-Antenne im Bike und ein Motorsystem, das maßgeblich vom Bike-Hersteller mitentwickelt wurde. Zudem zeigt das Siryon auf dem Trail mal richtig, wo der Hammer hängt und gehört zu den potentesten Bikes im Test. Der extrem hohe Akku-Verbrauch, der verdammt laute Motor und die Fragezeichen in Sachen internationale Service-Struktur sind jedoch nicht wegzudiskutieren.

GIANT Trance X Advance E+ LTD

Wer beim Biken gern auf Screentime verzichtet, ist mit dem GIANT Trance X Advanced E+ LTD ganz falsch bedient. Denn mit jeder Menge elektronischer Gadgets, wie dem FOX Live Valve-Fahrwerk, das sich automatisch sperrt und entsperrt, sind – zumindest um den ganzen Funktionsumfang des Bikes voll auszunutzen – drei Apps notwendig. Als einziges Bike im Test setzt es auf den sehr starken GIANT SyncDrive Pro2-Motor und kombiniert ihn mit dem mit 800 Wh Kapazität größten Akku im Test. Die sehr spezielle Geometrie mit superniedriger Front geht bergab zwar nicht auf, dafür überzeugt es als Klettermaschine mit viel Traktion, Spurtreue und massig Akku.

Haibike LYKE CF SE

Die deutschen E-Bike-Pioniere von Haibike haben lange auf ein Light-E-Mountainbike warten lassen. Bisher waren sie eher weniger im sportiven Mountainbike-Business präsent, dennoch haben sie mit ihrem Haibike LYKE CF SE einen super Einstieg mit cleveren Lösungsansätzen geschafft. Als einziger Hersteller verbauen sie den FAZUA Ride 60-Motor hochkant im Bike und verstecken ihn so im Sitzrohr. Das kostet allerdings auch reichlich Einstecktiefe bei der Sattelstütze. Auch wenn das LYKE auf den ersten Blick sehr sportlich aussieht, muss es sich in Sachen Trail-Performance hinten anstellen. Denn im Vergleich zur Light-Konkurrenz ist es auf technischen Trails schwer zu kontrollieren und bei aggressiver Fahrweise schnell überfordert.

Ibis Oso

Lange wurde das Ibis Oso sehnsüchtig auf der E-MTB-Party erwartet und hat sich jetzt endlich blicken lassen. Mit seinem selbstbewussten und markanten Design liebt es den großen Auftritt und begibt sich direkt auf die Tanzfläche. Vom Äußerlichen abgesehen, hat sich Ibis allerdings nicht allzu weit aus dem Fenster gelehnt und setzt auf den bewährten Bosch CX Performance Line-Motor. Auf Kostümpartys ist das Ibis Oso allerdings eher ungern gesehen, da es mit nur einer Ausstattungsvariante nicht gerade wandelbar ist. Auf dem Trail ist es hingegen vielseitig und kann in vielen Situationen gut mithalten. Nur wenn es sehr sportlich über die Trails gewirbelt wird, kommt es an seine Grenzen.

KTM Macina Prowler Exonic

In limitierter Auflage mit 180 mm Federweg an der Front und brachialem Bosch CX Race-Motor ist das KTM Macina Prowler Exonic das Bike fürs Grobe im KTM-Line-Up. Sein muskulöses und selbstsicheres Auftreten entpuppt sich auf dem Trail aber schnell als Fassade, denn hier kommt das Bike durch sein nervöses und schwammiges Handling schnell an seine Grenzen. Nicht zuletzt auch wegen einiger Schwächen in der Ausstattung. Auch im Uphill ist es deutlich schwerer zu kontrollieren als die Konkurrenz mit CX Race-Motor. Dafür macht es als Monstertruck für Touren und Alltag eine gute Figur. Cooles Feature: das Bosch Connect-Ortungsmodul.

MERIDA eONE-SIXTY 975

Als stolzer Sieger unseres 2022er-Vergleichstests für E-MTBs bis 6.500 € geht das MERIDA eONE-SIXTY 975 gegen die teils mehr als doppelt so teure Konkurrenz an den Start. Der Preis liegt aktuell bei 7.249 €, ändert aber nichts an seinen Qualitäten. Im unspektakulären Alu-Gewand neigt man dazu, es zu unterschätzen, dabei bietet es bei genauem Hinsehen eine sehr solide Ausstattung zum fairen Preis. Auf dem Trail braucht es sich definitiv nicht zu verstecken und hat den ein oder anderen Tester mit seinem gutmütigen und intuitiven Handling überrascht. Clevere Features, wie das Frontlicht, verbreitern auch das Einsatzspektrum und machen es zu einem starken Allrounder für alles – von Trail bis Alltag. Wer ein Bike mit stimmiger Ausstattung zu fairem Preis sucht, könnte mit dem MERIDA glücklich werden.

Mondraker Crafty Carbon XR LTD

Lange, gerade Linien, scharfe Kanten und ein selbstbewusstes Branding: Das kann nur ein Mondraker sein! Das Mondraker Crafty Carbon XR LTD ist sich seiner Wurzeln bewusst und trägt die klassischen Mondraker-Linien jetzt mit dem Bosch CX Race-Motor auf die Trails. Zusammen mit edlen Parts wie dem Öhlins-Fahrwerk ergibt das ein sehr stimmiges Gesamtpaket. Auf dem Trail fährt sich das spanische Rennpferd wie auf Schienen, allerdings nur solange es geradeaus geht. Gute Nachrichten für alle, die sich gern ausgiebig an spanischen Tapas verköstigen: Das Crafty Carbon XR LTD hat das höchste zulässige Gesamtgewicht im Test – na dann, Mahlzeit!

Moustache Samedi 29 Game 11

Mit Oldschool-Optik und hochwertiger Ausstattung geht das Moustache Samedi 29 Game 11 ins Rennen. Die Franzosen haben sich voll dem E-Bike verschrieben und bauen nur elektrische Bikes, allerdings immer aus Alu. Highlight des Top-Spec-Bikes ist sicherlich der hauseigene Magic Grip Control-Dämpfer, der uns diesmal aber nicht so ganz mit seiner Performance überzeugen konnte. Durch fehlenden Gegenhalt und ein teilweise schwammiges Gefühl in der Abfahrt werden schnelle und aktive Fahrer etwas eingeschränkt. Dafür überzeugt es mit dem starken Bosch-Motor und dem komfortablen Hinterbau als gemütlicher Tourenbegleiter.

Pivot Shuttle SL Pro X01

Das Pivot Shuttle SL Pro X01 war das erste für den Endkunden verfügbare Light-E-Mountainbike mit FAZUA Ride 60-Motor. Pivot-typisch marschiert es mit seinem straffen DW-Link-Hinterbau ordentlich den Berg rauf wie runter und macht dank des poppigen Hinterbaus vor allem auf flowigen Strecken so richtig Laune. Zusammen mit der hohen Lenkpräzision und der schnellen Farbe kommt BMX-Race-Feeling auf. Wird es allerdings technisch, solltet ihr eine gewisse Könnerstufe mitbringen, um das Bike sicher zu steuern.

Pivot Shuttle LT Team XTR

Ganz nach dem Motto „mehr Federweg, mehr Akku und mehr Spaß” rollt die bereits dritte Version des Pivot Shuttle LT Team XTR im Vergleichstest mit. Mit stolzen 756 Wh besitzt es den größten Shimano-Akku und kann durch seine bequeme und komfortable Sitzposition sowie das effiziente Fahrwerk als Tourer ordentlich abliefern. In der Abfahrt besitzt es zudem ein intuitives Handling und wird nur knapp von den besten Bikes im Test abgehängt. Diese Kombination macht es zu einem der besten Allrounder im Test.

ROTWILD R.X735 ULTRA

Als Teil der Aggressive Series des deutschen Herstellers richtet sich das ROTWILD R.X735 ULTRA besonders an sportliche Fahrer. Den sportlichen Anspruch unterstreicht es mit seiner schnittigen Rahmenform inklusive cooler Detaillösungen, wie der Akku-Quickrelease-Funktion. Diese macht die Akkuentnahme am ROTWILD zur schnellsten und einfachsten im ganzen Testfeld! Erfahrene Piloten bekommen vom flinken Bike auf Flowtrails zwar ein dickes Grinsen ins Gesicht gezaubert, werden aber auf technischen Trails von der Ausstattung ausgebremst. Abseits von Trails, beispielsweise auf langen Touren, fühlt es sich mit seiner gestreckten Sitzposition nicht gerade zuhause.

Santa Cruz Heckler MX X01 AXS RSV

Aus dem sonnigen Kalifornien hat sich das Santa Cruz Heckler MX X01 AXS RSV für unseren Vergleichstest ins nicht weniger sonnige Katalonien aufgemacht. Sein kleines Hinterrad verspricht ein verspieltes Handling. Ein Versprechen, das es mit viel Agilität und Gegenhalt definitiv einhält. Trotzdem vermittelt das Heckler auch bei hohen Geschwindigkeiten noch viel Sicherheit und mit dem sehr sensiblen Hinterbau fühlt sich jeder Trail an, wie frisch geshaped. Neben seinen Allroundqualitäten im Uphill überzeugt es auch als komfortabler Tourer, lässt allerdings mit Schwächen im technischen Uphill Punkte liegen.

SCOTT Lumen eRIDE 900 SL

Als Meister der Integration rollt das SCOTT Lumen eRIDE 900 SL mit TQ HPR 50 im Test. Es versteckt nicht nur seinen Dämpfer im Rahmen, sondern auch unzählige Features und Tools an jeder erdenklichen Stelle im Bike. Wie sein Erscheinungsbild schon vermuten lässt, klettert das Lumen mit Cross-Country-Genen leichtfüßig den Berg rauf, entpuppt sich aber trotzdem als potent in der Abfahrt. Dennoch sprengt das SCOTT mit einem Preis von 15.999 € die meisten Konten und liefert für den sehr hohen Preis nur ein schmales Einsatzgebiet.

Specialized Turbo Levo Expert

Das Specialized Turbo Levo Expert ist bereits in seiner dritten Generation angekommen und weiterhin eines der beliebtesten E-Mountainbikes auf dem Markt. Der Do-it-all-Ansatz von Specialized – bei dem Motor und Software um das Bike herum entwickelt werden – hat bereits bei seiner Vorstellung für große Augen gesorgt und muss sich auch nach mehreren Jahren nicht hinter der Konkurrenz verstecken, auch wenn die nicht gerade schläft. Sowohl die Display-Integration als auch die Akku-Entnahme sind praktisch gelöst und wurden von vielen Kontrahenten abgeschaut. Auf dem Trail liefert es ein einsteigerfreundliches wie expertentaugliches Handling und ein sehr breites Einsatzgebiet, was es zu einem starken Allrounder macht.

Transition Repeater AXS Carbon

Mit dem Transition Repeater AXS Carbon spielt erstmals auch die Firma aus Bellingham im E-Bike-Game mit. Mit einer bewährten, aber unaufgeregten Shimano-Integration und einer schlichten Farbe macht Transition nichts falsch und verpasst dem Repeater obendrein noch eine perfekte Ausstattung für sein Einsatzgebiet. So könnt ihr auf dem Trail die Leinen loslassen und das ganze Abfahrts-Potenzial des Bikes nutzen. Es vermittelt sehr viel Sicherheit und überzeugt mit einem straffen und potenten Fahrwerk und gehört so zu den besten und unauffälligsten Bikes in der Abfahrt.

Thömus Lightrider E Ultimate

Das Thömus Lightrider E Ultimate ist die Schweizer Flagge unter den E-Mountainbikes und strahlt Swissness pur aus, auch wenn das Einsatzgebiet nicht mit dem eines Taschenmessers mithalten kann. Das Bike besitzt mit lediglich 250 Wh den kleinsten Akku und mit 40 Nm den schwächsten Motor im Test, der von seiner Charakteristik jedoch gut zu den CC-Genen des Bikes passt. Mit ihm müsst ihr zwar ordentlich Muskelkraft zusteuern, um am Ziel anzukommen, werdet dafür aber mit einem sehr natürlichen Fahrgefühl belohnt. Im Uphill sitzt ihr – wie die Gene vermuten lassen – sportlich gestreckt und wenig komfortabel. In der Abfahrt wird das Lightrider primär durch seine Ausstattung eingebremst, die sich allerdings im Konfigurator anpassen lässt. Wir hatten leider nicht die Chance dazu.

Trek Fuel EXe 9.9 XX1 AXS

In Sachen TQ-Motorsystem hat das Trek Fuel EXe 9.9 XX1 AXS der Konkurrenz – die auf das gleiche System setzt – etwas voraus. Denn Trek war exklusiv bei der Entwicklung des Systems involviert und kann sich durch eine eigene Software und App coole Vorteile verschaffen. So bekommt ihr eine intuitive Display-Darstellung und einen größeren Funktionsumfang in der hauseigenen App, die allerdings nur abseits der Trails einen Mehrwert bietet. Auf dem Trail kann das Light-E-Mountainbike so ziemlich alles, jedoch nichts perfekt, und es rollt unauffällig und mit einsteigerfreundlichem Handling im Testfeld mit.

UNNO Mith Race

Radikal und extravagant trifft den Look des UNNO Mith Race wohl am besten. Der krasse und auffällige Sitzdom und die goldene Farbe sorgen definitiv für interessierte Blicke und Gesprächsstoff auf dem Trail. Schaut man genauer hin, entdeckt man die Raffinessen des Designs mit einer coolen Bosch-System-Integration und schicke Features, wie z. B. den Kettenstrebenschutz. Aber wehe man muss etwas am Dämpfer verstellen, denn da wird es richtig eng. Auf dem Trail zeigt es ein direktes und präzises Handling und ein Fahrwerk mit viel Gegenhalt. Das Bike benötigt allerdings auch einen Piloten, der mit dem direkten Feedback umgehen kann. So macht das UNNO nicht nur im Wohnzimmer, sondern auch auf dem Trail eine gute Figur und entpuppt sich als Abfahrtsmaschine für Könner.

Yeti 160E T1

Das Yeti 160E T1 mit Shimano EP8 ist nicht nur das erste E-Mountainbike der Amis, sondern auch der amtierende Champion in diesem Vergleichstest. Es setzt auf einen faszinierenden Six-Bar-Hinterbau, der auf dem Trail brutal abliefert. Zudem liefert es eine Top-Ausstattung, die sich Yeti allerdings auch einiges kosten lässt. Obwohl es in diesem Jahr vom Thron rutscht, gehört es mit seinem breiten Einsatzgebiet und dem hohen Maß an Trail-Performance für alle Könnerstufen nach wie vor zu den heißesten E-MTBs am Markt!

Das beste E-Mountainbike 2023: Das Orbea WILD M-LTD 2023

Das Orbea WILD M-LTD 2023 ist das neue E-MTB der Spanier fürs Grobe. Es kommt mit dem neuen Bosch Performance Line CX Race-Motor, wahlweise mit 625-Wh- oder 750-Wh-Akku und vielen Individualisierungsoptionen im Online-Konfigurator. Auf dem Trail hat das 11.299 € teure Orbea seine wilde Seite gezeigt und nebenbei noch mit starken Allround-Fähigkeiten überzeugt. Das macht es zum klaren Testsieger in diesem Vergleichstest und egal, ob ausgiebige Tour, krasse Trails oder Feierabendrunde, das WILD liefert immer ab.

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Unser Kauftipp: Das RADON DEFT 10.0 750 2023

Mit dem RADON DEFT 10.0 750 2023 schickt der Online-Versender sein 6.799 € teures Baller-E-MTB mit satten 170 mm Federweg ins Rennen. Das Bosch Performance CX Smart-System mit 750-Wh-Akku ist in einen Carbon-Rahmen mit Alu-Hinterbau verpackt. Dazu kommt die sehr hochwertige Ausstattung, die das DEFT nicht nur beim Preis glänzen lässt. Der verdiente Kauftipp in unserem Test und Hut ab, dass das RADON mit der teuren Konkurrenz im Test ganz entspannt mithalten kann.

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Weitere spannende Kaufempfehlungen aus unserem Testfeld

Unser Testsieger – das Orbea WILD M-LTD – und unser Kauftipp – das RADON DEFT 10.0 750 – mögen für die meisten E-Mountainbiker die perfekten Begleiter sein und haben nicht umsonst diese Titel redlich verdient. Dennoch gibt es ganz unterschiedliche Ansprüche und eventuell passt ja ein Touren- oder gar Light-E-Mountainbike viel besser zu euch. Deshalb haben wir hier noch unsere Empfehlungen aus der Redaktion, damit für jeden etwas dabei ist.

Das beste E-MTB für den Touren- und Alltagseinsatz: Cannondale Moterra Neo Carbon LT1

Das Cannondale Moterra Neo Carbon LT1 versucht den Spagat zwischen Trail-Künstler und Alltagsheld zu meistern, was leider nicht klappt. Das ist allerdings nicht so schlimm, denn wenn man den Fokus etwas umlegt, bekommt man mit dem Moterra ein verdammt starkes Bike für Touren und Alltag. Mit seinen vielen Alltagsfeatures, wie dem verriegelbaren Akku und dem Licht, sowie enormem Fahrkomfort ist es der beste Tourer im Test – und das zum fairen Preis. Für sportliche Fahrer, die auf Trail-Performance stehen, ist es allerdings zu passiv und träge.

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Das beste Light-E-Mountainbike für den Allround-Einsatz: SIMPLON Rapcon Pmax TQ

Testsieger-Gene? Ja! Denn der analoge Bruder – auf dem das SIMPLON Rapcon PMAX TQ basiert – hat bereits vor zwei Jahren unseren Titel des besten Enduro-Bikes gewonnen. Jetzt haben die Österreicher das TQ-Motorsystem unauffällig in der Chassis integriert und bringen so ein verdammt gutes Gesamtpaket an den Start. Der Charakter des Motors passt super zum Bike und trotz der geringen Motor-Power kann das Rapcon mit seinem effizienten Hinterbau den Großteil der Light-Konkurrenz abhängen. Im Downhill fliegt man regelrecht über die Trails und das SIMPLON Rapcon PMAX TQ beflügelt einen durch sein supereinfaches Handling, die unglaubliche Laufruhe und das brutal starke Fahrwerk.

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Full-Power- oder Light-E-Mountainbike? Das beste aus zwei Welten: Orbea Rise M-Team

Das neue Orbea Rise M-LTD könnt ihr im umfangreichen Online-Konfigurator sowohl in Sachen Optik als auch in der Ausstattung individuell auf euch abstimmen. Obendrein könnt ihr noch bei der internen Akkugröße zwischen 360 Wh und 540 Wh wählen. In Kombination mit dem optionalen Range Extender besitzt das Rise mehr Akkukapazität als so manches Full-Power-E-MTB. Apropos Full-Power: Der verbaute Shimano EP801 wurde von Orbea extra auf 60 Nm gedrosselt und erhöht so eure Reichweite noch einmal, denn er verbraucht dadurch weniger als die restliche Shimano-Konkurrenz. Auf dem Trail entpuppt es sich trotz Drossel als starker Kletterer und muss sich auch in der Abfahrt durch sein intuitives und gutmütiges Handling nicht verstecken. Die perfekte Brücke zwischen Light- und Full-Power-E-Mountainbikes.

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Der Beitrag Das beste E-Mountainbike 2023 – 30 E-Mountainbikes im Mega-Vergleichstest erschien zuerst auf E-MOUNTAINBIKE Magazine.

SCOTT scheint auf den Geschmack der Magie gekommen zu sein: Nach dem E-MTB Patron und den beiden analogen Bikes Spark und Genius lässt SCOTT auch am neuen Lumen eRIDE 900 SL wie durch Zauberhand den Dämpfer verschwinden. Nachdem sich die Schweizer bereits seit Jahren dem Leichtbau verschrieben haben, versuchen sie, diesen nun mit einem maximalen Grad an Integration zu vereinen. Am SCOTT Lumen eRIDE 900 SL wurde beides voll ausgelebt. Am Rahmen ist so ziemlich alles versteckt, was sich verstecken lässt, auf der Waage dagegen braucht es sich nicht zu verstecken – 16 kg sind Spitzenwert im Vergleichstest! Was an einem SCOTT-Bike natürlich ebenfalls nicht fehlen darf? Das TwinLoc-System. Hier können Gabel und Dämpfer direkt vom Lenker aus mit einem Knopfdruck in die drei Modi Open, Climb und Loc versetzt werden. Dieses Maß an Integration und Leichtbau möchte allerdings auch bezahlt werden, was das SCOTT Lumen eRIDE 900 SL mit 15.999 € zum teuersten Bike im Testfeld macht.

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2023 – 30 Modelle im Test

Leicht, leichter, am leichtesten – Was macht das SCOTT Lumen eRIDE 900 SL aus?

Optisch setzt das SCOTT Lumen eRIDE 900 SL auf einen futuristischen, cleanen Look und lehnt sich damit stark an das SCOTT Genius an. Wir sind uns auch nicht mehr ganz sicher: Erinnert uns das Lumen an ein analoges Bike oder das Genius an ein E-MTB? Das TQ-Motorsytem mit 50 Nm Drehmoment und fest verbautem 360-Wh-Akku ist hier so gut wie unsichtbar integriert und wird erst durch das im Oberrohr eingelassene Display und die unauffällige Remote am Lenker sichtbar. Montiert man den mitgelieferten 160 Wh großen Range Extender, werden die E-Gene etwas sichtbarer. Noch unauffälliger als der Motor sind die über das Bike verteilten integrierten Tools. Allerdings tut man sich hier anfangs etwas schwer damit, den Überblick zu behalten, was denn nun im Flaschenhalter, im Lenker oder in der Steckachse versteckt ist.

Neben dem Motor ist das zweite Herzstück des Bikes der FOX Nude5T-Dämpfer, der in enger Zusammenarbeit mit FOX entstanden ist. Der kann zusammen mit der FOX 34 FLOAT Factory-Gabel mit FIT4-Kartusche vom Lenker aus angesteuert werden – ein System, das für uns in dieser Federwegsklasse Sinn ergibt. Denn so konnte ein potenter Hinterbau entwickelt werden, der die knappen 130 mm Federweg im Downhill großzügig freigibt. Dabei musste keine große Rücksicht auf den Uphill genommen werden, da hier der Dämpfer einfach unkompliziert gesperrt werden kann. Abstriche hat SCOTT dafür bei der Optik und Ergonomie am Lenker in Kauf genommen, wo der TwinLoc-Hebel für gefühlt mehr Tasten als an einem Klavier sorgt. Die Klappe zum Dämpfer am Unterrohr ist werkzeuglos entnehmbar, kann allerdings etwas Kraft erfordern. Für das Setup kann das Luftventil am Dämpfer mit einem Adapter verlängert werden, wodurch sich die Dämpferpumpe besser aufschrauben lässt. Der Rebound-Einstellknopf ist mit etwas Fingerspitzengefühl gut zugänglich und der SAG lässt sich über einen schön umgesetzten SAG-Indikator an der Umlenkung von außen ablesen.

Die Ausstattung ist am SCOTT Lumen eRIDE 900 SL voll auf Leichtbau getrimmt. Größter Hingucker: Die Syncros Silverton SL2 OnePiece Carbon-Laufräder. Die sind komplett aus einem Stück, super leicht und sündhaft teuer. Vor allem die Kombination mit den sehr leichten und harten Schwalbe Wicked Will-Reifen in der dünnen Super Race-Karkasse hat uns in Steinfeldern den Angstschweiß auf die Stirn getrieben. Denn ist die Felge einmal beschädigt, muss direkt das ganze Laufrad ausgetauscht werden, was bei einem Preis von etwa 2.500 € pro Laufrad (!) eine schmerzhafte Angelegenheit ist. Für nur 200 g Mehrgewicht pro Reifen bekommt man bereits die robustere Super Trail-Karkasse von Schwalbe – hier muss dann jeder selbst abwägen zwischen 200 g Mehrgewicht oder potenziell 2.500 € weniger auf dem Konto.

Tuning-Tipps: Upgrade auf Reifen mit der robusteren Super Trail-Karkasse | den klappernden Synchros-Fender an der Gabel entfernen

Was kann das SCOTT Lumen eRIDE 900 SL?

Das SCOTT Lumen eRIDE 900 SL macht beim ersten Aufsitzen direkt klar, dass es sportlich gefahren werden möchte. Das passt sehr gut zum spritzig direkten Charakter des TQ-Motors, der nicht allzu großzügig mit Unterstützung umgeht. Man landet in einer sportlichen, weit vorgebeugten Sitzposition, die im Vergleich zum Thömus Lightrider Ultimate aber deutlich komfortabler ausfällt. Das macht es zu einem super Tourer für sportliche Fahrer. An besonders steilen Rampen oder falls man einen Sprint anziehen möchte, lohnt sich der Griff zum Climb- oder Loc-Modus, beim normalen Treten ist aber auch der Open-Modus straff genug. Geht es im Gelände steil bergauf, muss man die Front kaum aktiv belasten. Wir haben hier den Open-Modus bevorzugt, da das Bike dann spürbar mehr Grip generiert als in den anderen beiden Modi. Im Vergleich zu Full-Power-Bikes muss man natürlich deutlich mehr Energie in die Pedale stecken, wird aber auch mit einem sehr natürlichen Fahrgefühl belohnt. Und falls einem im technischen Climb doch mal die Power ausgehen sollte, lässt sich das 16 kg leichte Bike auch ohne Probleme nach oben schieben oder tragen.

Mit seinen vielen versteckten Funktionen ist das SCOTT Lumen eRIDE 900 SL ein echtes Schweizer Taschenmesser.

Ist das SCOTT Lumen eRIDE 900 SL auf flowigen Trails noch spielerisch und agil zu fahren, muss man es im technischen Gelände mit viel Mühe auf Linie halten.

Seine Spritzigkeit trägt das SCOTT Lumen eRIDE 900 SL vom Uphill direkt in die Abfahrt. Hier liegt seine Stärke auf flowigen Trails mit wenig Gefälle. Im Antritt beschleunigt es sehr schnell, was nicht zuletzt auf die Kombination aus sehr leichten Laufrädern mit dem TQ-Motor, der seine Power sehr direkt entfaltet, zurückgeht. Spritzig, agil und direkt lässt sich das SCOTT Lumen von einer Seite des Trails auf die andere werfen und man generiert durch Pushen über Bodenwellen viel Speed. Das dicke Grinsen und der hohe Fun-Faktor weichen allerdings schnell einem eher verkrampften Gesichtsausdruck, wenn der Trail technischer wird. Hier fehlt es dem SCOTT Lumen eRIDE 900 SL an Reserven und Stabilität. Größere Schläge werden nicht einfach weggebügelt, sondern sehr direkt an den Fahrer weitergereicht. Statt direkt und agil fühlt es sich hier nervös an und lässt das Handling eher auf die anspruchsvolle Seite ausschlagen. Im Vergleich zum Pivot Shuttle SL, das am Heck nur über 2 mm mehr Federweg verfügt, kommt es deutlich schneller an und über das Limit. In Kurven kann es aufgrund der harten Reifen, die auch mit viel Druck gefahren werden müssen, kaum Grip aufbauen. Das ist schade, denn durch stabilere Reifen mit mehr Grip hätte es deutlich mehr Trail-Potenzial.

Für wen ist das SCOTT Lumen eRIDE 900 SL das richtige Bike, für wen nicht?

Das SCOTT Lumen eRIDE ist in erster Linie überhaupt erstmal etwas für Fahrer, die in der Lage sind, 15.999 € zu berappen. Die bekommen dafür ein futuristisches, durchdachtes Bike, mit dem man definitiv auffällt. Am passendsten ist es für sportliche Fahrer, die sich ein natürliches, effizientes Fahrgefühl in der Ebene wünschen, dabei aber trotzdem den ein oder anderen flowigen Trail unter die Stollen nehmen wollen. Um es auch auf technischen Trails gut fahren zu können, braucht es einen erfahrenen Piloten. Auch für Fahrer mit einem Fokus auf Fitness und Training, die trotzdem den ganz steilen Anstiegen den Schrecken nehmen wollen, ist es eine gute Option. Trailshredder und gemütliche Sonntagsfahrer sollten sich besser nach einem anderen Bike umsehen.

Fazit zum SCOTT Lumen eRIDE 900 SL

SCOTT hat dem Lumen eRIDE 900 SL die volle Ladung an Integration verpasst und lässt es mit seiner futuristischen Optik aus der Masse herausstechen. Während es im Uphill ebenso wie in der Ebene durch ein effizientes und natürliches Fahrgefühl überzeugt, kommt es im technischen Downhill schnell ans Limit. Dafür zaubert es einem auf flowigen Trails ein breites Grinsen ins Gesicht. Um den Testsieg kann es mit seinem hohen Preis und den einhergehenden hohen Erwartungen aufgrund fehlender Allroundfähigkeiten nicht mitkämpfen.

Tops

• höchstes Maß an Integration im Testfeld
• hoher Spaßfaktor auf flowigen Trails
• effektiver Kletterer

Flops

• Trail-Potenzial wird durch Ausstattung eingeschränkt
• sehr hoher Preis bei kleinem Einsatzgebiet
• Akku nicht entnehmbar

Mehr Informationen findet ihr unter scott-sports.com

Das Testfeld

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2023 – 30 Modelle im Test

Alle Bikes im Test: Berria Mako Hybrid GT LTD (Zum Test) | Bulls SONIC EVO SL EN-1 (Zum Test) | Cannondale Moterra Neo Carbon LT1 (Zum Test) | Flyer Uproc X 9.50 (Zum Test) | Focus SAM² 6.9 (Zum Test) | Focus JAM² 6.9 (Zum Test) | Focus Jam² SL 9.9 (Zum Test) | Forestal Siryon Diōde (Zum Test) | Giant Trance X Advanced E+ Ltd (Zum Test) | Haibike Lyke CF SE (Zum Test) | Ibis OSO (Zum Test) | KTM Macina Prowler Exonic (Zum Test) | MERIDA eONE-SIXTY 975 (Zum Test) | Mondraker Crafty Carbon XR LTD (Zum Test) | Moustache Samedi 29 Game 11 (Zum Test) | Orbea Rise M-Team (Zum Test) | Orbea WILD M-LTD (Zum Test) | Pivot Shuttle SL Pro X01 (Zum Test) | Pivot Shuttle LT Team XTR (Zum Test) | Radon Deft 10.0 (Zum Test) | Rotwild R.X735 Ultra (Zum Test) | Santa Cruz Heckler MX XO1 AXS RSV (Zum Test) | SCOTT Lumen eRide 900 SL | Simplon Rapcon Pmax TQ (Zum Test) | Specialized Turbo Levo Expert (Zum Test) | Transition Repeater AXS Carbon (Zum Test) | Thömus Lightrider E Ultimate (Zum Test) | Trek Fuel EXe 9.9 XX1 AXS (Zum Test) | UNNO Mith Race (Zum Test) | Yeti 160E T1 (Zum Test)

Der Beitrag Das SCOTT Lumen eRIDE 900 SL – Im großen Vergleichstest um das beste E-Mountainbike 2023 erschien zuerst auf E-MOUNTAINBIKE Magazine.

SCOTT und Mountainbike-Sport – das gehört zusammen wie Käsefondue und der herzhafte Geruch, der noch 4 Wochen später in den Gardinen festsitzt. Darum lassen es sich die Schweizer von SCOTT nicht nehmen, in jeder sportlichen Mountainbike-Disziplin ein Bike auf die Beine zu stellen, das man als wahres Leuchtturmprojekt betiteln kann. Dazu zählt mit Sicherheit auch das analoge SCOTT Spark-Mountainbike, das dem gefühlt 700-fachen Weltmeister Nino Schurter zu dem ein oder anderen Titel bei Cross-Country- und Marathon-Rennen verholfen hat. Mit den unbestreitbaren sportlichen Genen, aber auch mit der aufsehenerregenden Integration hat es weitere Bikes im Portfolio stark beeinflusst, wie z. B. das erst kürzlich vorgestellte SCOTT Genius.

Doch auch abseits etablierter Sportdisziplinen sind die Einflüsse spürbar. So präsentiert SCOTT nun mit dem Lumen ein Light-E-MTB für sportliche Fahrer mit dem Hang zur Elektrifizierung und einer Integration vergleichbar mit der des SCOTT Spark. Beim Lumen ist der Dämpfer, ebenso wie beim Spark, komplett im Rahmen gekapselt. Gegenüber dem analogen Zwilling benötigt das Lumen nur 17 % mehr Rahmenfläche, um die E-Komponenten unterzubringen – Stealth-Mode on. Der 360-Wh-Akku liegt kompakt und fest verbaut im Unterrohr, und der 50-Nm-Motor blitzt nur hinter der Kurbel etwas hervor. So kommt das sportliche E-Bike mit 130 mm Federweg auf 15,6 kg in Größe M und soll Mountainbiker ansprechen, die nicht auf das Gefühl eines regulären Mountainbikes verzichten möchten, aber dennoch bergauf vom Support und der gewonnenen Zeit profitieren wollen.

Das neue SCOTT Lumen eRIDE 900 SL 2023 – Wie Sie sehen, sehen Sie Licht

Was die Integration betrifft, besitzt das SCOTT Lumen mindestens die gleiche Strahlkraft wie die analogen Modelle Spark oder Genius. Der gesamte Hinterbau und der Tretlagerbereich des SCOTT Lumen eRIDE 900 SL 2023 wirken wie aus einem Guss und beherbergen sämtliche komplexen Bauteile des Bikes. Diese Art der Verbindung aus Simplizität und Komplexität beschreibt SCOTT durch Simplexity – auf dessen Grundsatz das gesamte Bike konstruiert wurde. Für dieses komplexe (haha) Unterfangen hat sich SCOTT mit dem nahe München angesiedelten Motorenhersteller TQ zusammengeschlossen.

Die Wahl für TQs HPR 50 Motor-System ist leicht durch den kompakten Bauraum und das geringe Gewicht zu begründen. So bringt es das SCOTT Lumen in der leichtesten 900 SL-Ausstattung auf 15,8 kg mit zwei Flaschenhaltern samt Werkzeug und Tyre Plugs in den Lenkerenden in Rahmengröße M. Der Dämpfer steht vertikal in der Sitzstrebe und wird durch einen Flex-Pivot-Hinterbau angelenkt. Es handelt sich beim Dämpfer um eine Eigenentwicklung in Kooperation mit FOX. Der Nude-Dämpfer ist extra schlank, verzichtet auf einen Ausgleichsbehälter, und alle Einstellrädchen sowie das Ventil sind auf der zugänglichen Unterseite angebracht.

Die Wippe versteckt sich im Rahmen, außen ist lediglich ein SAG-Indikator aufgeklebt, um den Negativfederweg ablesen zu können. Das sieht clean aus, erschwert jedoch das Setup am Dämpfer: Zum Aufpumpen müsst ihr die Klappe an der Unterseite öffnen und benötigt eine mitgelieferte Verlängerung, die auf das Ventil des Dämpfers geschraubt wird.

Zum Einstellen des Rebounds reicht es nach dem Öffnen der Klappe, lange Finger zu haben. Im Gegenzug ist der Dämpfer vor Dreck und Nässe geschützt und braucht – nach dem ersten Einstellen – weniger Zuwendung als ein Dämpfer mit offen liegendem Standrohr und der Witterung ausgesetzten Dichtungen. Damit man nicht immer die Abdeckung öffnen muss, um die Druckstufeneinstellungen an den Trail anzupassen, besitzt das Lumen – wie viele andere Bikes im SCOTT-Portfolio – die TwinLoc-Funktion, mit der man zwischen drei Compression-Einstellungen wählen kann.

Das SCOTT Lumen eRIDE 900 SL 2023 und sein Herzstück von TQ mit Range Extender

TQ – das Tech-Unternehmen nahe München mischt seit Anfang des Jahres den E-Bike Markt auf. Nachdem ihr erster Motoren-Streich, der TQ HPR 120S, ein ziemliches Nischen-Dasein auf dem Markt gefristet hat, zeigt der HPR 50 von Anfang an großes Potenzial und Interesse in der Bike-Branche. Nach einem knapp 3 Monate andauernden exklusiven Auftritt im Light-E-MTB Fuel EXe von Branchen-Riese Trek ist das Spotlight weiter gewandert und der Motor wurde auch bei den Mitbewerbern Simplon (zum Test des neuen Simplon Rapcon TQ) und BMC eingesetzt. Durch den Harmonic-Pin-Ring-Antrieb finden beim TQ HPR 50-Motor Untersetzung und Antrieb in einer kompakten Einheit rund ums Tretlager statt, und es kann auf ein „klassisches“ Getriebe – wie bei anderen Herstellern erforderlich – verzichtet werden. Dadurch ist der Motor eher rund und sehr leise, da nicht so viel mechanische innere Reibung durch Zahnräder entsteht wie bei anderen Herstellern. Die 50 Nm klingen nominal nicht sehr stark, genügen aber, um dem Fahrer ordentlich Rückenwind zu verpassen.

Der Motor wird von einem 360 Wh fassenden Akku gespeist und kann durch einen 160 Wh großen Range Extender erweitert werden. Beim SCOTT Lumen eRIDE 900 SL 2023 wird dieser durch einen eigens entwickelten Clip-Mechanismus anstelle des vorderen Flaschenhalters angebracht. Durch Aus- und Einklicken kann hier also je nach Tour einfach zwischen Flaschenhalter und Range Extender gewechselt werden.

Ist man mit Range Extender unterwegs, zeigt das Display 150 % Akku-Kapazität an. Entladen wird fortan immer zuerst der Range Extender, danach der interne Akku. Neigt sich die Kapazität des Range Extenders dem Ende entgegen, gehen beim SCOTT Lumen dennoch nicht die Lichter aus. Es erfolgt kein Drosseln des Motors, sondern ein nahtloser Übergang auf den Hauptakku bei vollem Support. Geladen werden kann auch mit eingestecktem Range Extender an selbigem. Beim Laden erfolgt der Elektronenfluss dann umgekehrt, also zuerst der interne Akku und dann der Range Extender. Der TQ Range Extender mit 160 Wh wiegt 900 Gramm.
Auf dem Markt der Light-E-MTBs streitet sich TQ hauptsächlich mit dem FAZUA Ride 60-Motor um den Platz an der Sonne.

Blinded by the Light – Die verschiedenen Lumen eRIDE Modelle im Überblick

Neben dem von uns getesteten SCOTT Lumen eRIDE 900 SL erleuchten noch 3 weitere Modelle das SCOTT E-Bike-Portfolio. Alle kommen mit FOX-Fahrwerk mit 130 mm Federweg vorn und hinten. Außerdem besitzen sie allesamt den dreistufigen TwinLoc-Hebel, der einen Wechsel zwischen den Modi Lockout, Traction Control und Descend zulässt. Unter den beiden TwinLoc-Hebeln findet noch die Remote der Dropperpost ihren Platz als Dritte im Bunde. Zudem setzen alle Modelle auf Schwalbe Wicked Will-Reifen in 2,4“ Breite mit weicher SpeedSoft-Gummimischung vorn und der etwas härteren SpeedGrip-Mischung hinten.
Das Top-Modell für 15.999 € ist das einzige mit FOX Factory-Federelementen mit Kashima-Beschichtung vorn und hinten. Die Federgabel ist eine FOX 34 Factory mit FIT4-Kartusche anstelle der besseren GRIP2-Dämpfung – das ist der Betätigung durch TwinLoc geschuldet. Um das Ziel von unter 16 kg zu erreichen, kommen die filigranen einteiligen Syncros Silverton SL2-Laufräder zum Einsatz, die Nabe, Felge und Speichen zu einem „Carbon-Guss“ vereinen. Zudem ist das Bike mit einer einteiligen Carbon Lenker-Vorbau-Kombination ausgestattet. Für Verzögerung sorgen Shimano XTR-Bremsen mit 180 mm kleinen ICE-TECH-Bremsscheiben vorn und hinten, die Schaltvorgänge erledigt die elektrische SRAM XX1 Eagle AXS-Schaltgruppe zuverlässig und präzise. So ausgestattet schafft es das Lumen 900 SL auf 15,6 kg in Größe M. Beim Top-Modell ist zudem als einziges Bike direkt ein Range Extender im Preis inbegriffen.

Neben dem Superlight-Modell gibt es noch ein 900er (ohne SL Zusatz), ein 910 und das Contessa-Modell, extra für Bikerinnen.
Das SCOTT Lumen eRIDE 900 2023 kommt mit FOX Performance-Federelementen und Dropperpost ohne goldene Kashima-BlingBling-Beschichtung sowie einem Alu-Laufradsatz von Syncros statt mit Carbon-Rädern. Lediglich das einteilige Carbon-Cockpit bleibt erhalten. So kostet das 900er als sinnvolle Alternative mit weniger Leichtbau-Komponenten 9.999 €.
Das 910 und das Contessa-Modell sind bis auf den Sattel und die erfrischend andere Farbe für Damen identisch ausgestattet: zweiteiliges Alu-Cockpit für einfache Konfigurierbarkeit und ein FOX Rhythm-Fahrwerk mit eingeschränkter Einstellbarkeit. Dafür wird für beide Modelle derselbe Preis von 6.999 € aufgerufen.

Die Geometrie des SCOTT Lumen eRIDE 900 SL 2023 – Lichtjahre voraus oder eher ein Schattenspiel?!

Bezüglich der Geometrie ist das SCOTT Lumen eRIDE 900 SL 2023 eher ein konservatives Trailbike: recht kompakt mit recht steilen Sitz- und Lenkwinkeln. Über exzentrische, um 180° verdrehbare Lagerschalen im Steuersatz lässt sich der Lenkwinkel von 65,5° um +/- 0,6° anpassen. Das Damen-Modell Contessa ist von S–L verfügbar, alle anderen gibt es zusätzlich noch in XL. In allen Rahmengrößen ist genügend Platz für zwei Flaschenhalter bzw. Range Extender und Flaschenhalter. Außerdem ist der Rahmen auch für eine 10 mm längere 140-mm-Federgabel freigegeben, wodurch die Winkel etwas flacher werden und das Bike an Abfahrts-Performance zulegen sollte.

Shine bright like a Diamond – Das SCOTT Lumen eRIDE 900 SL auf dem Trail

Lässt man der Leuchtkraft des SCOTT Lumen eRIDE 900 SL 2023 freien Lauf, schiebt einen der TQ HPR 50-Motor unaufgeregt leise und mit einem sehr natürlichen, aber kraftvollen Gefühl den Berg rauf. SCOTT hat dafür die Einstellungen des Motors schon im Voraus auf das Lumen individualisiert. Via TQ E-Bike-App könnt ihr dennoch Einstellungen anpassen, wenn ihr das wollt. Hierbei ist vor allem die Pedal Response Time, also wie schnell und direkt der Motor auf euren Pedal-Input reagiert, ein sehr individueller Parameter. Schiebt man den Regler in die langsame Einstellung, ist es passend für eher entspannte Touren und Fahrer, die ein natürliches Ansprechen des Motors bevorzugen. In der schnellen Stellung, also mit einer kurzen Pedal Response Time, reagiert der Motor schneller und hilft auf schweren Anstiegen und bei kurzen Sprints unmittelbar. Das Lumen vermittelt im Uphill durch seine Kompaktheit schon auf dem Weg zum Trail einen agilen und wendigen Spieltrieb.

Die tiefe, lange Front des SCOTT Lumen regt auch zu steilen Kletterpassagen an und vermittelt Sicherheit, nicht hinten über zu kippen. Wem das noch nicht genügt, der kann mit links noch den Griff zum TwinLoc-Hebel wagen und das Bike aus dem offenen Descent-Mode in den Traction Control-Mode schalten. Dann steht es etwas höher im Federweg, um mit mehr Druck auf dem Vorderrad noch steilere Anstiege raufzukommen. In diesem Modus wird das Bike noch agiler und kann auch bergauf um sehr enge Kehren gezirkelt werden.

Das Motorkonzept geht in Relation zum Bike voll auf. Man fühlt sich wie ein Cross Country-Profi nach 6 Wochen Höhentraining auf dem Höhepunkt seiner Karriere. Dieses Gefühl schafft der TQ-Motor so unaufdringlich zu vermitteln, dass ihr aufpassen müsst, euch nicht zu sehr daran zu gewöhnen. Also ab und an mal den Motor abschalten und euch ganz ohne Support den Berg hoch quälen – dank des niedrigen Gewichts und vor allem der geringen rotierenden Masse des Bikes geht auch das erstaunlich gut – und holt euch zurück auf den Boden der Tatsachen.
Wechselt ihr die Bergseite, bringt euch die sportliche, tiefe Front ebenso in eine aktive und aggressive Fahrposition wie im Uphill. Sorgen um Druck auf dem Vorderrad müsst ihr euch dadurch keine machen – hier herrscht, auch nicht zuletzt dank der weicheren Gummimischung der Vorderreifen, die Schwalbe exklusiv für SCOTT anbietet, gute Traktion. Bei geringem Luftdruck spürt man allerdings schon früh die nachlassende Seitenführung der Schwalbe Wicked Will-Reifen und bemerkt, dass das Hinterrad auf der Felge schwimmt.
Dennoch generiert das SCOTT Lumen eRIDE 900 SL 2023 aus den 130 mm Federweg eine Menge Traktion und kann mit ordentlich Tempo den Berg runter gejagt werden. Auf steilen Bergabpassagen schränkt allerdings die nur 140 mm lange Dropperpost die Bewegungsfreiheit ein und sorgt für Unbehagen bei der Verteilung des Körpergewichts. Manko: Selbst wann man wollte, ließe sich diese nicht ganz im Rahmen versenken.

Dabei bevorzugt das Bike klar flowige Singletrails oder, wenn es rauer wird, einen aktiven Fahrstil. Blind draufhalten endet bei der Reifen-Laufrad-Kombination sonst vielleicht nicht nur in einem Kollateralschaden. Zudem macht sich bei der Abfahrt die steife Front des Bikes bemerkbar. Das Monocoque Carbon-Cockpit in Verbindung mit dem Laufradsatz sorgt für ein sehr direktes Fahrgefühl, und bei geringerer Fitness lautet die Wettervorhersage: „strahlender Sonnenschein mit Phasen von Armpump“. Auf der anderen Seite sorgen die leichten Laufräder für ein sehr direktes Fahrgefühl: Aus Anliegern oder über Push-Wellen lässt sich richtig Tempo generieren, und der kurze Zwischensprint verpufft nicht in dem mühseligen Anschieben einer hohen rotierenden Masse von Laufrädern, sondern wird direkt in Beschleunigung umgewandelt.

Tuning-Tipp: zweiteiliges Cockpit für mehr Compliance und Einstellbarkeit

Unser Fazit zum neuen SCOTT Lumen eRIDE 900 SL 2023

SCOTT setzt mit dem Lumen eRIDE 900 SL 2023 den Maßstab für Integration am E-Mountainbike neu und zeigt ein Integrationslevel von einem anderen Stern. Dabei bietet das direkte und präzise Bike die Performance eines abfahrtsorientierten Downcountry-Bikes mit E-Support für noch mehr Tiefenmeter und ein vollumfängliches Training in kürzerer Zeit. Der TQ-Motor arbeitet dabei so unauffällig, dass die Enttäuschung groß ist, wenn man wieder auf ein normales Rad steigt.

Tops

• Integration von Dämpfer und E-Komponenten
• Flaschenhalter plus Range Extender möglich
• flinkes, direktes Fahrverhalten

Flops

• kurze Dropperpost, die sich nicht vollständig versenken lässt

Mehr Informationen unter scott-sports.com.

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Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: 9 E-Bikes für Trekking und Abenteuer im Vergleichstest

Das SCOTT Axis eRide Evo Tour FS ist ein Touren-Fully für Techniknerds, die auf maximale Integration stehen, und besticht durch ein besonderes Konzept mit coolen Lösungen. Der aufwendig gestaltete Alu-Rahmen integriert den Bosch Smart System-Motor sehr auffällig. Um den Schwerpunkt so tief wie möglich zu halten, wurde der Motor rotiert, so dass der 750 Wh starke Bosch PowerTube tiefer im Unterrohr sitzen kann. Im Rahmen versteckt sich außer dem Akku unter einer gut zugänglichen Serviceklappe auch der FOX FLOAT eRide-Luftdämpfer.

Er stellt wie die verbaute FOX AWL-Gabel, 140 mm Federweg zur Verfügung. Wer einen Hingucker für Alltag und Touren sucht, für den könnte das 6.299 € teure Axis die richtige Wahl sein. Das Design hat es sich beim Patron abgeschaut, geht aber beim sportlichen Bike besser auf als hier, denn zum wuchtigen Aussehen passen die kürzere Gabel und die schmalen Reifen nicht so richtig zusammen.

Durch die schmalen Schwalbe G-One-Reifen in 2,25” reagiert das Axis deutlich sensibler auf Bordsteinkanten und Fahrbahnrillen als sein Mountainbike-Bruder. Ist es draußen nass, kommen sie zudem selbst auf festem Untergrund oder Schotterstraßen schnell an das Grip-Limit. Dafür punktet das SCOTT Axis mit der eBike Lock-Funktion, das die Motorfunktionen deaktiviert und besser gegen Diebstahl schützt, wenn man das Bike für das schnelle Bier kurz stehen lässt. Praktisch für den Alltag ist die Vollausstattung, die unter anderem aus Schutzblechen, Seitenständer und Supernova M99 MINI PURE-Frontlicht besteht. Das sehr schön in die Sitzstreben integrierte Rücklicht vom Patron musste am Axis dem eher funktionalen Supernova-Rücklicht am Gepäckträger weichen. Der Gepäckträger darf maximal mit 15 kg belastet werden, ihr solltet aber dennoch mit nur leichtem Gepäck reisen, weil das zulässige Gesamtgewicht von 128 kg relativ niedrig ausfällt. Wenn man dann noch das 28 kg schwere Axis abzieht, darf der Fahrer maximal 85 kg wiegen.

Die Geometrie des SCOTT Axis eRide Evo Tour FS

Tuning-Tipp: Upgrade auf breitere Reifen

Das SCOTT Axis eRide Evo Tour FS ist ein Eyecatcher mit aufwendiger Integration und der massive Rahmen macht ordentlich Eindruck. Die Alltagsausstattung ist funktional, die geringe maximale Zuladung von 100 kg schränkt schwere Fahrer jedoch ein und die schwach profilierten Reifen machen im Gelände eine schlechte Figur. Für Pendler und Tourenfahrer, die mit leichtem Gepäck reisen und lieber auf asphaltierten Straßen oder maximal auf Schotterwegen unterwegs sind, ist es dennoch eine gute Wahl.

Tops

• futuristisches Design
• gut gelöste werkzeuglose Akkuentnahme

Flops

• geringes zulässiges Gesamtgewicht
• schmale Reifen

Mehr Informationen findet ihr unter scott-sports.com

Das Testfeld

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: 9 E-Bikes für Trekking und Abenteuer im Vergleichstest

Alle Bikes des Vergleichstest in der Übersicht: Canyon Pathlite:ON 8 SUV ST (Zum Test) | Centurion Numinis R2700i (Zum Test) | FOCUS Thron² 6.8 EQP (Zum Test) | Moustache Weekend 27 FS Dual EQ (Zum Test) | Nicolai GT1 Explorer Kit (Zum Test) | Riese & Müller Load 60 (Zum Test) | SCOTT AXIS (Zum Test) | Simplon Stomp Pmax EQ (Zum Test) | Trek Powerfly (Zum Test)

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Das SCOTT Patron eRIDE ist nicht mehr ganz taufrisch. Wir haben euch bereits im Winter zur Veröffentlichung des SCOTT Patron eRIDE 900 Tuned einen Fahreindruck geliefert. In unserem großen Vergleichstest bis 6.500 € stand dann die kostengünstigere Einstiegsvariante, das Patron eRide 920, auf dem Prüfstand. Jetzt präsentiert SCOTT mit dem Patron ST eRIDE 900 Tuned eine weitere Ausstattungsvariante, die sich von den anderen Modell-Varianten abhebt. ST steht dabei nicht für Short-Travel, sondern für Supertrail. Dabei soll es sich um ein nochmals progressiveres E-MTB handeln, das selbst die härtesten Abfahrten nicht scheut.

Das neue SCOTT Patron ST eRIDE 900 Tuned basiert auf dem gleichen Carbon-Rahmen wie die bereits bestehenden Modelle in der Produktpalette, eine Alu-Variante ist ebenfalls in Planung. Wie bei allen Patron-Modellen wird der Bosch Smart System-Motor mit einem großen Twist nach oben in den Rahmen platziert, damit der Akku tief davor sitzt. Der Dämpfer ist komplett im Rahmen integriert, das verleiht dem E-MTB seinen hohen Wiedererkennungswert. Doch hat man beim neuen Modell der Fahr-Performance zuliebe die Ausstattung an ein oder anderer Stelle überarbeitet. An der Front wurde der Federweg von 160 mm auf 170 mm aufgebohrt. Außerdem hat SCOTT unser Flehen erhört und der FOX 38-Federgabel ein Upgrade von der FIT4- auf die GRIP2-Kartusche verpasst. Dadurch lässt sie die Gabel nicht mehr per TwinLoc-Remote vom Lenker aus durch die Modi Descend, Traction-Control und Lockout durchschalten, besitzt aber das deutlich feiner einstellbare Ansprechverhalten. Der integrierte FOX Nude T-Dämpfer kann wie gewohnt vom Lenker aus verhärtet werden, SCOTT bezeichnet das Verstellsystem als TracLoc-Technology. Auch die aus unserer Sicht eher fragwürdige Reifenwahl am Vorderrad wurde überdacht: Statt dem unterdimensionierten MAXXIS DISSECTOR kommt jetzt ein stark profilierter ASSEGAI-Reifen zum Einsatz. Leider bleibt es aber bei der relativ dünnwandigen EXO+Karkasse, hier hätten wir uns zumindest eine Doubledown-Karkasse gewünscht, da sie bei harter Beanspruchung weniger pannenanfällig ist.

Ab wann wird die neue Super-Variante verfügbar sein? SCOTT peilt einen Marktstart im Winter/Frühjahr 2023 an, ein genauer Termin steht noch nicht fest. Auch bei den Preisen hält sich SCOTT noch bedeckt, es bleibt zu hoffen das sich SCOTT hierfür nicht noch einen Superlativ aufgespart hat

Yes! Das neue SCOTT Patron ST eRIDE 900 Tuned wirkt vielversprechend. SCOTT hat sich unsere Kritik zu Herzen genommen und dem Vorderrad und der Federgabel ein Upgrade verpasst. Wie stark sich die neuen Teile in der Praxis bemerkbar machen, und ob SCOTT damit ein neues Level an Fahr-Performance erreicht, können wir erst sagen, nachdem wir es auf dem (Super-)Trail für euch getestet haben.

Für mehr Infos besucht scott-sports.com

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Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2022 bis 6.500 € – 11 günstige Modelle im Test

Wie ein Musclecar kommt das neue SCOTT Patron eRide 920 angerollt, mit unverkennbarem und brachialem Look sowie kraftvollem Bosch-Motor. Aber es steckt viel mehr dahinter, als man anfangs vermutet und so schafft es das 6.299 € teure SCOTT Patron eRide 920 eigentlich Gegensätzliches zu vereinen: Trotz hohem Gewicht, großem Akku und viel Power kann es mit einem coolen Handling punkten. Da zeigt sich mal wieder, dass Gewichtsverteilung wichtiger ist als das Gewicht selbst! Dem SCOTT gelingt der Spagat zwischen Alltag und Vollgas besser als einem Musclecar – zumindest wenn man etwas an Fahrskills mitbringt. Dabei setzt es nicht auf Understatement wie das FOCUS. Mit seinem extravaganten Auftritt stellt es öffentlich zur Schau, wie fett alles im Rahmen integriert ist, vermittelt ein „ich-planiere-alles-platt”-Gefühl und trumpft mit vielen Tech-Spielereien auf.

Zurück in die Zukunft – Design und Integration des SCOTT Patron eRide 920

Der aufwendig designte Alu-Rahmen polarisiert, ist in Kombination mit der edlen Lackierung jedoch ein richtiger Eyecatcher und bietet eine hochwertige Haptik. Im massiven Bereich um das Sattelrohr versteckt sich der FOX Float EVOL eRide mit 160 mm Federweg, der speziell für das Patron entwickelt wurde. Aber keine Sorge: Der Dämpfer ist für die wichtigsten Einstellungen über ein solides Cover im Oberrohr zu erreichen. Ein kleiner SAG-Indikator soll das Setup zusätzlich erleichtern, lässt sich aber nur von einem Helfer ablesen. Statt den Bosch Performance Line CX-Motor wie den Dämpfer zu verstecken, sitzt dieser auffällig im Rahmendreieck und spielt mit den Muckies. Um den Schwerpunkt so zentral und niedrig wie möglich zu halten, rotiert SCOTT den Motor, um Platz für das Unterrohr zu schaffen. Dadurch sitzt der große 750 Wh Bosch PowerTube-Akku tief im Rahmen. Zur Entnahme muss das Patron Kopf stehen oder zur Seite gelegt werden, das funktioniert aber werkzeuglos und besser als beim Canyon.

Eine gute Übersicht über den Ladestatus und alle Fahrmodi bietet das Bosch Kiox 300-Display. Wenn ihr das Bike abstellt, könnt ihr über die eBike Lock-Funktion das Smartphone als digitalen Schlüssel verwenden, welches die Motorfunktionen deaktiviert und so besser gegen Langfinger geschützt ist. Bedient wird das Display mit der Remote am Lenker, die in Kombination mit dem TwinLoc-Hebel für sehr viele Tasten auf kleinem Raum sorgt – Klavierspieler, die Beethoven’s Nr. 29 B-Dur op. 106 beherrschen, mögen damit zurechtkommen, aber für Normalos wie wir ist das Cockpit definitiv überladen! Viele Hebel heißt auch viele Kabel, aber die werden am Cockpit gut geordnet direkt am Vorbau in den Rahmen geführt.

Brachial nicht nur im Look, sondern auch im Fahrverhalten, denn das SCOTT planiert talwärts alles weg, was ihm in den Weg kommt!

Die Kombination aus großem Akku, kraftvollem Motor und massivem Rahmen treibt das Gewicht des SCOTT ordentlich in die Höhe und es ist mit 26,9 kg das schwerste Bike im Test. Dennoch liegt das zulässige Gesamtgewicht nur bei 128 kg und die Zuladung bei 101 kg. Das SCOTT Patron bietet eine vielseitige Plattform, die nicht ganz identisch ist zur voll ausgestatteten Axis-Version. Trotzdem kommt es mit einem sehr schön in die Sitzstrebe integrierten beidseitigem Rücklicht und einer Ständeraufnahme. Uns fehlt jedoch ein serienmäßiges Frontlicht, um für Nightrides stets gerüstet zu sein!

Nicht zu stoppen – Das SCOTT Patron eRide 920 auf dem Trail

Brachial nicht nur im Look, sondern auch im Fahrverhalten: das SCOTT planiert talwärts alles weg, was ihm in den Weg kommt – dank exzellenter Balance steht man zentral zwischen den beiden 29”-Laufrädern. Viel Sicherheit bietet die gute Laufruhe und die hohe Front. Das schluckfreudige Fahrwerk bietet ordentlich Reserven: die RockShox Domain mit 160 mm Federweg ist der kleinere Bruder der ZEB, aber kommt auch mit 38er-Standrohren und punktet mit guter Funktion. Enge Kurven brauchen deutlich mehr Kraftaufwand und Aufmerksamkeit: Hier neigt das Bike zum Untersteuern und man muss durch das hohe Gewicht Abstriche in Kauf nehmen. Der MAXXIS Dissector EXO+ 2,6”-Vorderreifen, der noch zur gemütlichen Fahrweise am Centurion passt, ist am schnellen und schwereren Patron unterdimensioniert. Ein ASSEGAI an der Front wäre hier deutlich besser!

Ruft der Gipfel, überzeugt das Patron im Uphill mit einer sehr angenehmen und aufrechten Sitzposition durch die hohe Front. Das Vorderrad liegt satt und hält treu die Spur. Ein Griff zum TwinLoc-Hebel ist nicht nötig, denn das Heck sackt auch im offenen Modus nicht ein und stellt immer genügend Traktion zur Verfügung.

Tuning-Tipps: passendes Frontlicht zum Rücklicht und Laderampe fürs Auto oder den Fahrradheckträger

Fazit

Techniknerds, die auf maximale Integration stehen und einen brachialen Look abfeiern, kommen beim Patron voll auf ihre Kosten! Das besondere Konzept hat coole Lösungen parat, die aber einige Kompromisse, wie das überladene Cockpit, mit sich bringen. Aber auch der Fahrspaß kommt nicht zu kurz. Trotz höchstem Gewicht im Test punktet das SCOTT Patron eRide 920 mit einem guten Handling und hohem Sicherheitsgefühl. Aktive Fahrer, die ein leichtfüßigeres Bike mit Mountainbike-Feeling suchen, finden im Test definitiv bessere Optionen.

Tops

• hohes Maß an Integration und futuristisches Design
• gut gelöste werkzeuglose Akkuentnahme
• sehr souveränes und sicheres Handling
• nicht aus der Ruhe zu bringen

Flops

• hohe Kraft für Remote der Dropperpost notwendig
• überladenes Cockpit
• untersteuert in engen Kurven
• mit fast 27 kg schwer zu verladen

Mehr Informationen findet ihr unter scott-sports.com

Das Testfeld

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2022 bis 6.500 € – 11 günstige Modelle im Test

Alle Bikes im Test: Bulls Sonic EVO AM-SL1 (Zum Test) | Canyon Spectral:ON CF8 (Zum Test) | Centurion Numinis R2700i (Zum Test) | FOCUS JAM² 7.9 (Zum Test) | Giant Trance X E+19 (Zum Test) | MERIDA eONE-SIXTY 975 (Zum Test) | Mondraker Crafty R (Zum Test) | Moustache Trail 7 (Zum Test) | Orbea Rise H15 (Zum Test) | Rossignol Mandate Shift XT (Zum Test) | SCOTT Patron eRide 920

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Die Verfügbarkeit von E-MTBs ist aktuell nicht nur rar, E-MTBs sind für viele auch eine große Investition – umso wichtiger, vor der Kaufentscheidung die neuesten Technologien und die mittlerweile doch großen Unterschiede zwischen den Modellen zu kennen. Denn nichts ist ärgerlicher als ein Fehlkauf oder ein Bike, das bockt, hakt oder schlichtweg nicht zu den eigenen Anforderungen passen will.

Für die Saison 2022 hat die Bike-Industrie neben zahlreichen technischen Entwicklungen auch neue spannende Ansätze und Akku-Konzepte hervorgebracht, die die Fahrperformance verändern und die man beim Kauf beachten sollte. In unserem jährlichen Vergleichstest, in dem wir das beste E-MTB des Jahres suchen, haben wir nicht lange gefackelt und für euch die 13 spannendsten und heißesten E-Mountainbikes im direkten Vergleich gegeneinander getestet. Von Light-E-MTBs mit geringer Motorunterstützung bis hin zu Kraftprotzen mit reichlich Power war alles vertreten. Für das Modelljahr 2022 präsentieren zahlreiche Hersteller Bikes mit enormer Akkukapazität von bis zu 1.034 Wh und feiern ihre erhöhte Reichweite. Doch ist „mehr“ tatsächlich immer vorteilhaft? Oder entwickelt sich die Branche in eine falsche Richtung? In diesem Vergleichstest suchen wir nicht nur das beste E-Mountainbike 2022. Wir räumen auch mit Halbwahrheiten auf, prüfen Forumsdiskussionen und Marketingversprechen und sagen, worauf es wirklich ankommt. Achtung Spoiler: Die Größe bzw. Kapazität des Akkus bestimmt mehr und mehr das Handling auf dem Trail. Und das hat ernsthafte Folgen für den Fahrspaß!

Mit diesem Vergleichstest liefern wir Antworten auf die wichtigsten Fragen beim Kauf und helfen euch, euer teuer verdientes Geld an der richtigen Stelle zu investieren und frustrierende Fehlkäufe zu vermeiden. Schnappt euch also ein Bier oder einen Cappuccino und genießt die folgenden Seiten mit Infos, Hintergrundwissen, (Tech-)Know-how, Tops & Flops und den wichtigsten Tipps für Neueinsteiger wie für Experten. Danach seid ihr nicht nur sehr gut für den E-Bike-Kauf gerüstet und habt vielleicht sogar schon euer Traum-Bike gefunden, sondern habt auch zahlreiche Erkenntnisse und Expertenwissen gesammelt – unerlässlich für Trail-Talk oder Stammtisch und Forendiskussionen!

Inhaltsverzeichnis

1. Was ist das beste E-MTB und wie finde ich es? Was muss das beste E-Mountainbike 2022 können?
2. Der Vergleichstest in Zahlen: Hintergründe zum Testfeld, die spannendsten Fakten und interessante Trends
3. Wer steht hinter diesem Vergleichstest und hat die heißesten E-MTBs 2022 getestet?
4. Die falsche Gier nach der maximalen Akkukapazität – hat sich die Bike-Industrie in eine falsche Richtung entwickelt?
5. Was macht ein gutes E-Mountainbike aus und worauf sollte ich bei einem E-MTB achten?
6. Was ist das beste E-Mountainbike 2022? Tops und Flops, Gewinner und Verlierer des Vergleichstests?

Deine persönliche Kaufberatung

Neu in diesem Jahr ist unsere interaktive Kaufberatung, mit der wir euch individuelle Empfehlungen und wichtige Tipps für den E-Bike-Kauf an die Hand geben wollen.

Was ist das beste E-MTB und wie finde ich es? Was muss das beste E-Mountainbike 2022 können?

Vorneweg ein großes Dankeschön an euch! Im Rahmen unserer jährlichen Leserumfrage haben mehr als 16.520 E-MOUNTAINBIKER rund 90 Fragen beantwortet – und uns damit unter anderem dabei geholfen, diesen Test so realitätsnah und relevant wie möglich zu gestalten! Wir wollen nämlich nicht nur die Bikes testen, die euch am meisten interessieren. Wir wollen sie auch auf die Art testen, wie ihr sie da draußen fahrt und primär einsetzt – sonst würde unsere Arbeit ja keinen Sinn ergeben.

Wir haben ein klares Ziel: Wir wollen euch helfen, das richtige Bike für euch und eure Bedürfnisse zu finden.

Auch wenn viele E-Mountainbiker es lieben, über neueste technische Trends und isolierte Parameter wie Laufradgröße oder Drehmoment zu diskutieren, sind einzelne Faktoren auf der Suche nach dem besten E-Mountainbike nur bedingt hilfreich und mit Vorsicht zu genießen. Denn ein Bike ist nur so gut, wie es im Zusammenspiel aller Komponenten in der Praxis funktioniert!

Wir suchen den besten Allrounder, der es mit jedem Trail aufnehmen kann! Mit anderen Worten: das beste Gesamtpaket aus Handling, Uphill-, Downhill- und Touren-Performance, Design, Motor-Performance, Akkukonzept und Detaillösungen.

In diesem Vergleichstest haben wir den besten Trail-Allrounder gesucht, der auf jedem Trail brilliert und das beste Gesamtpaket liefert aus Handling, Uphill-, Downhill- und Touren-Performance, Design, Motor-Performance, Akkukonzept und Detaillösungen. Software-Themen wie Connectivity oder Motoren-Individualisierung haben ebenfalls eine wichtige Rolle gespielt. Ihr seht: Ganz so einfach wie bei einer Weltmeisterschaft haben wir es uns nicht gemacht. Während man dort meist mit der schnellsten Zeit oder den meisten Toren gewinnt, zählen bei der Kaufentscheidung für ein Bike zahlreiche Faktoren, die jeder unterschiedlich gewichtet.

Unser Anspruch ist, den individuellen Charakter eines jeden Bikes herauszuarbeiten und euch zu sagen, für wen und was es gut geeignet ist – und für was eben nicht!

Wie jeder Mensch besitzt auch jedes Bike-Modell einen individuellen Charakter mit Stärken und Schwächen. Genau die arbeiten wir klar und greifbar heraus, damit jeder alle relevanten Infos hat, um für sich und seine persönlichen Anforderungen die richtige Kaufentscheidung zu treffen. Bei jedem Bike haben wir für euch die Extreme ausgelotet und stellen die reale Bandbreite des Einsatzbereichs dar.

Das Testfeld – 13 spannende E-Mountainbike-Modelle 2022

Die hohe Vielfalt, die es mittlerweile auf dem Markt gibt, spiegelt sich auch in unserem Testfeld wider. Lässt man die nackten Kennzahlen und Marketing-Slogans außen vor und betrachtet den Charakter der Bikes, finden sich in diesem Test Modelle für fast jeden Fahrstil und jedes Gelände. Neben direkten und verspielten Bikes für die aktiven Fahrer unter uns, die in den Wald zum „Spielen“ gehen, sind auch komfortable Touren-Bikes vertreten, die mit reichlich Langstreckenkomfort überzeugen wollen. Es gibt selbst Modelle, die bergab so manchem Downhiller Konkurrenz machen und mit denen man auf Strava-Bestzeiten-Jagd gehen kann. Zwischen all den Spezialisten finden sich außerdem ein paar wahre Allrounder, die in fast jeder Situation eine sehr gute Figur machen – das sind die Anwärter auf den Titel „Das beste E-MTB 2022“. Die Bikes im Testfeld unterscheiden sich nicht nur in ihrem Einsatzzweck und Charakter teils enorm, sondern auch in ihren Akkukonzepten. Während viele Hersteller auf Standardsysteme von Bosch und Shimano setzen, sind in unserem Test auch Modelle vertreten, die als Light-E-MTB mit geringerer Motorpower und einem modularen Akkukonzept, sprich mit optionalem Zusatzakku, überzeugen wollen. Ihr wollt ein Bike, das mehr Motorpower liefert als ein Bosch-System? Braaaaaap: Im Testfeld befindet sich diesmal ein Bike, das jeden Bosch- oder Shimano-Motor bergauf brutal abzieht – aber auch seine Tücken hat!

Das Testfeld ist ein realer Querschnitt des Marktangebots mit den besten, interessantesten, spannendsten und relevantesten Bikes für den Traileinsatz.

Ihr seht, wir haben zahlreiche unterschiedliche Bikes eingeladen. Bei der Auswahl flossen neben eurem Interesse auch unser Know-how und unsere Expertise mit ein. Denn es gibt es zahlreiche spannende neue Modelle auf dem Markt, die diesen Test so interessant machen.

*mit Range-Extender
** ohne Range-Extender
**** # Pandemie # Lieferkosten: Der immense Bike-Boom und die Folgen der Coronakrise stellen die gesamte Bike-Branche vor große Herausforderungen. Der Preis von E-MTBs ist im Zuge dessen kurzfristigen Änderungen und Schwankungen ausgesetzt. Die hier angegebenen Preise bilden nur den Stand während unserer redaktionellen Arbeit am Vergleichstest ab. Sie können sich in der Zwischenzeit wieder geändert haben.

Die Motoren-Konzepte aller E-Mountainbikes im Überblick

Warum sind BULLS, CUBE oder Haibike nicht dabei?

Unsere Leserumfrage hat gezeigt, dass für euch drei Marken besonders interessant und wichtig sind: Specialized, Haibike und CUBE. Deshalb haben wir von diesen Herstellern sogar jeweils zwei Bikes zum Vergleichstest eingeladen. Zum Zeitpunkt des Tests konnten aufgrund der aktuellen Produktions- und Lieferschwierigkeiten einige Hersteller – darunter Haibike, CUBE und BULLS – kein Bike für unseren Vergleichstest zur Verfügung stellen. Generell stellt die Verfügbarkeit die Branche auch 2022 noch vor große Herausforderungen. Wenn ihr euch für die Hintergründe interessiert, findet ihr hier alle Infos. Manche Bikes waren durch ihren mehrjährigen Modellzyklus bereits mehrfach in unseren Vergleichstests. Doch wie viel Sinn macht es, ein Rad wie z. B. das Cannondale Moterra Neo zum x-ten Mal zu testen, wenn sich außer Details an der Ausstattung nichts verändert hat und vermutlich bald ein Nachfolger ansteht? Solche Bikes laden wir nicht jedes Mal neu ein. Ausnahme sind Testsieger und Kauftipp des Vorjahrs. Falls eure Lieblingsmarke nicht dabei ist, ist das also kein Grund dafür, gleich das Handtuch zu werfen. Vielleicht hatten wir es schon einmal im Test, vielleicht wird noch dieses Jahr ein spannender Nachfolger vorgestellt oder vielleicht ist es bald wieder verfügbar und landet in einem unserer nächsten Tests.

Warum sind nur E-Mountainbike-Fullys im Testfeld?

E-MTB-Fullys sind nicht nur die ultimative Speerspitze der E-Mountainbike-Entwicklung und bieten mehr Spaß und Sicherheit als Hardtails, sie sind vor allem gefragt: 89 % unserer Leserumfrage-Teilnehmer planen, ein Fully zu kaufen! Und diese Entscheidung finden wir ausgesprochen sinnvoll. Die meisten E-Mountainbike-Hardtails sind einfach nicht für Trails gemacht!

Warum sind die E-Bikes aus diesem Vergleichstest so teuer?

Zu Beginn der neuen Saison testen wir die absoluten Highlight-Bikes des neuen Modelljahrs, um das beste E-Mountainbike des Jahres zu finden. Hierbei spielt der Preis eine untergeordnete Rolle, schließlich debütieren die Hersteller de spannendsten Technologien und Konzepte logischerweise zuerst in ihren Spitzenmodellen. Das heißt aber nicht, dass alle Bikes teuer sein müssen.

Zu Beginn der neuen Saison testen wir die absoluten Highlight-Bikes – der Preis spielt dabei eine untergeordnete Rolle. In der digitalen App-Ausgabe #029 findet ihr einen Vergleichstest mit günstigeren Modellen.

Die Preisspanne im Testfeld ist daher groß, was jedoch nicht bedeutet, dass die Performance-Unterschiede zwangsläufig genauso groß sein müssen. Das günstigste Bike im Testfeld, das SCOTT Ransom eRIDE 910, kostet 7.199 € und geht als amtierender Kauftipp aus dem letzten Jahr ins Rennen. Die beiden teuersten Bikes im Testfeld – das Specialized S-Works Turbo Levo und Specialized S-Works Turbo Kenevo SL – kosten jeweils 15.000 €.In einer der nächsten Ausgabe findet ihr einen Vergleichstest mit günstigeren Modellen.

Teil 2: Der Vergleichstest in Zahlen: Hintergründe zum Testfeld, die spannendsten Fakten und interessante Trends

Trocken, langweilig, kompliziert: Zahlen haben einen schlechten Ruf. Aber wenn man sie einander sinnvoll gegenüberstellt, geben sie spannende Aufschlüsse über Trends und Entwicklungen. Wir haben für euch die interessantesten Fakten aus dem Testfeld aufbereitet und sie mit dem Test des letzten Jahres verglichen.

Preis:

• Durchschnittspreis Vergleichstest 2021: 8.846 €
• Durchschnittspreis Vergleichstest 2022: 10.464 €
• 4 Bikes kosten über 13.000 €
• teuerstes Bike im Vergleichstest 2021: Specialized S-Works Levo / Levo SL für 13.999 €
• teuerstes Bike im Vergleichstest 2022: Specialized S-Works Levo / Kenevo SL für 15.000 €
• günstigstes Bike 2021: FOCUS JAM² 6.9 NINE für 5.499 €
• günstigstes Bike 2022: SCOTT Ransom eRIDE 910 für 7.199 €

Akku und Akkukapazität:

• Die Bikes verfügen im Durchschnitt über 668 Wh Akkukapazität und damit um 60 Wh mehr als im letzten Jahr. Das sind fast 10 %!
• Die größte interne Akkukapazität hat das Norco Sight VLT C1 mit 900 Wh.
• 2 Bikes setzen auf einen kleinen Akku mit 320 bis 360 Wh und einen zusätzlichen Range-Extender.
• Nur 2 von 13 Bikes haben ein Akkuschloss. Der Rest kommt ohne Schlüssel aus.
• 2 von 8 Shimano-Bikes setzen auch auf Shimano-Akkus. 6 Bike-Hersteller vertrauen auf andere Akkuhersteller oder haben eigene Lösungen entwickelt.
• 18,7 kg wiegt das leichteste Bike und 25,7 kg das schwerste.
• Im Durchschnitt bringen die Bikes 22,9 kg auf die Waage. Im Vorjahr waren es noch 23,2 kg.

Motorensysteme:

• Bosch: 2 x
• Dass nur 2 Bikes mit Bosch-Motoren im Testfeld vertreten sind, liegt an der Verfügbarkeit der Bosch-Bikes mit neuem Smart System zum Testzeitpunkt sowie der Tatsache, dass das neue Motorensystem aktuell nur mit großem 750-Wh-Akku erhältlich ist.
• Eines der Bikes hat das alte Bosch-System 2021.
• Das andere verfügt über das neue Smart System 2022, das auch auf dem Bosch Performance Line CX-Motor basiert.
• Shimano: 8 x
• Specialized: 2 x
• Dyname 4.0: 1 x

81 Nm Drehmoment haben die Motoren im Durchschnitt. 108 Nm Drehmoment liefert der stärkste Motor, 35 Nm der schwächste. Doch viel Power ist nicht zwangsläufig besser, wie ihr im Folgenden lesen werdet.

Übersicht Fahrwerk und Federelemente:

• Welche Marken kommen wie häufig zum Einsatz?
  • FOX: 11 x
  • RockShox: 2 x
• 163 mm Federweg haben die Bikes im Durchschnitt an der Front und 155 mm am Heck.
• Bei den Federgabeln setzen 10 von 13 Herstellern auf Modelle mit 38-mm-Standrohren wie die RockShox ZEB und FOX 38.

Laufradgrößen: 27,5”-E-MTBs sind tot!

• 77 % der Bikes im Test setzen auf 29”-Laufräder vorne und hinten.
• 23 % der Modelle vertraut dem Mix aus 29” vorne und 27,5” hinten.
• 0 % der Bikes rollen auf 27,5”-Laufrädern vorne und hinten.

• 10 Personen waren 9 Tage in der Toskana, inklusive Sonne, Meer, geilen Trails, Armpump und Dolce Vita.
• 300+ Stücke Pizza hat unsere Testcrew gemampft.
• 17 Flaschen Vino Rosso haben wir bei den gemeinsamen Abendessen geleert, und zwar den Avvoltore 2015 von unseren Freunden von Morisfarms.
• 12 Flaschen Vino Bianco waren auch noch dabei, nämlich Morisfarms AMOR.

Teil 3: Wer steht hinter diesem Vergleichstest und hat die heißesten E-MTBs 2022 getestet?

Wie läuft unser Bike-Testing ab? Welche Strecken und Trails fahren wir? Welche Fahrertypen stecken im Testteam und worauf kommt es den facettenreichen Testfahrern persönlich an? All das erfahrt ihr in diesem Kapitel! Außerdem haben wir unsere Testphilosophie und unsere Meinung zu Schulnoten in Bike-Tests für euch zusammengefasst.

Unsere Teststrecke(n)

Steinofen-Pizza, frische Meeresluft und ein guter Espresso gehören für uns genauso zu einem gelungenen Bike-Tag wie Flow auf abwechslungsreichen Singletrails, so manche Mutprobe und High-Fives am Trailende. Doch was nach Urlaub klingt, war harte Arbeit! Glücklicherweise waren wir dabei aber dort, wo andere Urlaub machen – nämlich in der Toskana, genauer gesagt im Bike-Hotel Massa Vecchia. Dort haben wir auf dem Trailnetzwerk rund um den Monte Arsenti ideale Testbedingungen vorgefunden, um die großen wie feinen Unterschiede zwischen den 13 E-MTBs im direkten Vergleich herauszuarbeiten.

In unserer Leserumfrage mit über 16.000 Teilnehmern habt ihr uns verraten, wo und wie ihr am liebsten fahrt. Und auf der Basis eurer Antworten haben wir eine Teststrecke definiert: Der super abwechslungsreiche Rundkurs führte steil bergauf wie steil bergab, war mal verwinkelt, mal gerade, teils technisch, teils einfach. Forst- und Tourenpfade waren genauso vorhanden wie Rampen und Stufen bergauf wie bergab. Auch der Untergrund war abwechslungsreich, von griffig bis rutschig war alles vertreten. Steinfelder, Wurzelteppiche, Sprünge, Anlieger, offene Kurven und Highspeed-Passagen – es hat an nichts gefehlt, um die Bikes in unterschiedlichen Fahrsituationen auf die Probe zu stellen. Außerdem mussten sich die Bikes über eine längere Zeit auf unseren Hometrails rund um Stuttgart sowie in den Allgäuer Alpen beweisen.

Unser Testteam

Unsere Testphilosophie und Testkriterien – Ehrlich statt einfach, differenziert statt „super“!

Auf der Suche nach einer schnellen, simplen Antwort auf die Frage nach dem besten Bike lassen sich zahlreiche E-Bike-Käufer von Superlativen wie der maximalen Reichweite oder dem geringsten Gewicht in Werbegrafiken, Schaubildern, Tabellen und Laborwerten blenden. Glücklicherweise entwickelt auch die Industrie aber immer mehr ein Bewusstsein dafür, dass die Realität meist deutlich komplexer ist und sich ein Bike, seine Fähigkeiten und seine Charakteristika nicht in blanken Zahlen ausdrücken lassen.

Wir versuchen die Bikes entsprechend ihrer Stärken und Schwächen im richtigen Kontext zu beurteilen und euch auf Basis dieser Informationen selbst entscheiden zu lassen, ob das Bike zu euch und euren persönlichen Anforderungen passt oder nicht. Uns ist wichtig, den Charakter eines jeden Bikes klar und übersichtlich darzustellen. Das Verteilen von Schulnoten erachten wir dabei als den falschen Weg, weil es die komplexe Realität stark vereinfacht und ihr nicht gerecht wird. Außerdem sind wir der Überzeugung, dass jeder Leser bzw. Biker unterschiedliche Ansprüche und Vorlieben hat und für sich erkennen sollte, welches Rad zu ihm passt und welches nicht. Alles andere wäre irreführend und nicht nur unfair gegenüber einigen Herstellern, sondern würde auch unsere Leser – sprich euch – bevormunden.

Aus diesem Grund lauten die zentralen Fragen, die wir uns bei diesem Vergleichstest gestellt haben: Für welchen Fahrertyp ist dieses Bike das richtige? Und für welchen nicht? Diese Fragen beantworten wir mit jedem Testbericht und geben euch damit eine klare Empfehlung oder raten euch gar vom Kauf ab. Damit ihr schnell erkennen könnt, ob ein Rad zu euch passt, charakterisieren wir die Fahreigenschaften jedes Bikes am Ende des jeweiligen Tests visuell mit einem Skala-Rating.

Gute E-Mountainbikes schaffen es, vermeintlich widersprüchliche Fahreigenschaften in sich zu vereinen, wodurch sie z. B. sowohl verspielt als auch laufruhig sein können. Bei den Skalen am Ende jedes Testberichts gilt generell: Je höher das Rating ist, umso besser ist das Rad in diesem Bereich. Das Rating bezieht sich ausschließlich auf die Bikes im Vergleichstest und steht in Relation zueinander. Um die Unterschiede deutlich darzustellen, nutzen wir die ganze Skala aus. Sprich: Es ist schon vor Testbeginn klar, dass Zehner-Wertungen, aber auch Nuller- und Einser-Wertungen für die besten und schlechtesten Bikes verteilt werden. Wir wollen damit nicht einzelne Hersteller in die Pfanne hauen, sondern euch die Orientierung erleichtern. Trotz des Ratings ist der Text zum Bike entscheidend – denn dort erklären wir die Charaktereigenschaften des Bikes detailliert und betrachten sie im Zusammenspiel miteinander.

Hand aufs Herz: Nicht jedes gute (!) E-Mountainbike wird euch glücklich machen. Denn es muss zu euch und euren Bedürfnissen passen.

Dass Reichweitenmessungen im Labor an der Realität vorbeizielen, haben wir bereits vor fünf Jahren elaboriert erklärt und bis dato hat die Bike-Industrie noch keine brauchbare, realitätsnahe Lösung gefunden, um eine solche Messung durchzuführen. Ein absolutes Reichweiten-Ranking würde zwangsläufig auf falschen Methoden basieren und wäre irreführend. Das Gleiche gilt übrigens für die typischen Reichweiten-Angaben, die glücklicherweise nur noch wenige Hersteller in ihren Modellbeschreibungen haben und die von Reichweiten „bis zu 100 km“ und mehr sprechen. Bitte merken: Auf die Frage „Wie weit komme ich mit diesem E-Bike?“ gibt es keine einfache Antwort! Mehr zum Thema Reichweite und Akkukapazität gibt es im nächsten Kapitel.

Teil 4: Die falsche Gier nach der maximalen Akkukapazität – hat sich die Bike-Industrie in eine falsche Richtung entwickelt?

Viele uninformierte E-Bike-Käufer fragen als Erstes nach der Reichweite des Bikes. Als Resultat findet seit Jahren ein Wettrüsten um größere Akkus statt. Doch der Schuss kann nach hinten losgehen und viele Bikes für den Traileinsatz verschlimmbessern. Welche Lösung tatsächlich zu mehr Trailspaß führt, erfahrt ihr hier.

Bei der Wahl des Bikes ist es wichtig, ein Gesamtkonzept zu wählen, das zu den persönlichen Anforderungen passt. Das schließt das Akku- und Motorkonzept mit ein. Nicht nur bei der Motorpower, auch bei der Akkukapazität gibt es riesige Unterschiede für Bikes mit ein und demselben Einsatzbereich: Modelle wie das Light-E-Mountainbike Specialized Kenevo SL mit 360 Wh und 35 Nm setzen gezielt auf weniger Akkukapazität und teilweise auch auf weniger Motorpower, während Hersteller wie Norco mit 900 Wh alle Möglichkeiten ausreizen, um so viel Saft ins Unterrohr zu integrieren wie nur möglich. Wer Wert auf ein leichteres Handling und mehr Fahrspaß legt, der muss die richtige Balance bei der Akkukapazität finden –weniger ist hier oft mehr. Denn mehr Akkukapazität bedeutet automatisch mehr Gewicht und durch die größeren Baumaße meist eine Akkuposition, die schlechter für die Gewichtsverteilung ist. Und das führt zu Kompromissen im Handling. Statt blind das Bike mit der höchsten Akkukapazität zu kaufen, solltet ihr euch ein paar Fragen stellen:

• Wie fahrt ihr mit dem E-Mountainbike bzw. wie wollt ihr damit fahren? So findet ihr am besten raus, welches Akkukonzept zu euch passt.
• Wie lang sind eure Touren im Extremfall und wie viele Höhenmeter fahrt ihr dabei realistisch? Geht euch dabei der Saft aus? Und ist euch wirklich die Reichweite so wichtig, oder wollt ihr lieber ein gutes Handling auf dem Trail? Um euch bei der Beantwortung all dieser Fragen auch über diesen Vergleichstest hinaus zu helfen, stellen wir euch in diesem Artikel die wichtigsten Akkukonzepte im Detail vor.
• Wie lang sind eure Touren im Extremfall und wie viele Höhenmeter fahrt ihr dabei realistisch? Geht euch dabei der Saft aus? Und ist euch wirklich die Reichweite so wichtig, oder wollt ihr lieber ein gutes Handling auf dem Trail? Um euch bei der Beantwortung all dieser Fragen auch über diesen Vergleichstest hinaus zu helfen, stellen wir euch in diesem Artikel die wichtigsten Akkukonzepte im Detail vor.

Unser Vergleichstest hat ganz klar gezeigt, dass in Sachen Akkukapazität eine Faustregel gilt: „So wenig wie möglich und so viel wie nötig!“ Und dieser Meinung seid auch ihr: 77% von euch haben in unserer Leserumfrage angegeben, dass ihnen ein 630-Wh-Akku völlig ausreicht. Akkus mit 600–700 Wh haben sich die letzten Jahre an sportlichen E-Mountainbikes etabliert und treffen bei den meisten von euch genau den Sweetspot. Und damit habt ihr den Markt gut eingeschätzt! Denn alle Bikes mit 700+ Wattstunden in diesem Vergleichstest haben dasselbe Problem: Die längeren und schwereren Akkus haben negative Auswirkungen auf das Handling. Am Ende muss jeder für sich entscheiden, welche Kompromisse er beim Handling zugunsten von mehr Akkukapazität in Kauf nehmen will. Wir sind der Überzeugung, dass es mehr als 700 Wh im Tank nicht braucht bei einem Trail-Allrounder, wie wir ihn in diesem Test suchen. Sinn macht vielmehr eine Akkukapazität, die an die Rahmengröße gekoppelt ist. In einem solchen System hätte ein XL-Bike mehr Akkukapazität als ein Bike in Größe S oder M. Schließlich steht die Körpergröße in der Regel auch in Relation zum Körpergewicht. Für die Zukunft sehen wir riesige interne Akkukapazitäten nur an Touren- und Trekking-E-Bikes. Sobald es um Trailspaß geht, haben die E-Mountainbikes mit großem Akku das Nachsehen.

Ein Light-E-MTB im Downhill mit den Klettereigenschaften eines Allround-E-MTBs im Uphill? Ist das unmöglich? Nein! Das Orbea Rise zeigt, wie es geht!

Ein cleveres modulares Konzept kann eine sinnvolle Alternative zum Standardsystem mit 630-Wh-Akku sein. Statt immer mit großer Akkukapazität und entsprechendem Gewicht zu fahren, wäre es doch super praktisch, wenn man die Kapazität durch einen externen Zusatzakku nachrüsten könnte – immer dann, wenn Bedarf da ist und man gerade eine größere Reichweite braucht. Orbea macht mit dem Akku- und Motorenkonzept des Rise vor, wie es geht. Durch den kleinen internen 360-Wh-Akku und den zusätzlichen Range-Extender mit 252 Wh – der im Flaschenhalter Platz findet – ist das Gewicht auch mit den insgesamt 612 Wh zentral positioniert. Der niedrig gehaltene und zentrale Massenschwerpunkt ist einer der Hauptgründe für das herausragende Handling des Orbea Rise. Trotz reduziertem Drehmoment kann der EP8 RS-Motor bei hohen Trittfrequenzen so viel Leistung bereitstellen, dass er problemlos mit dem Standard-Shimano- oder auch dem aktuellen Bosch-Motor mithalten kann. Der Unterschied im Drehmoment wird vor allem an ganz steilen Rampen sowie beim Anfahren und Beschleunigen spürbar. Einen Specialized SL 1.1 lässt er bei Anstiegen deutlich hinter sich. Die geringere Motorleistung des gedrosselten Shimano EP8 auf 60 Nm statt der herkömmlichen 85 Nm lässt einen kleinen 360-Wh-Akku zu, ohne die Reichweite im Vergleich zu einem E-MTB der Bosch-Liga zu stark zu senken. Mit dem Range-Extender sind dann selbst richtig lange Touren kein Problem.

Teil 5: Was macht ein gutes E-Mountainbike aus und worauf sollte ich bei einem E-MTB achten?

Ihr wollt nach dem Bike-Kauf keine bösen Überraschungen erleben? Dann solltet ihr jetzt ganz genau aufpassen! Auf der Suche nach dem Allrounder mit dem besten Gesamtpaket aus Handling, Motor-Performance, Akkukapazität, Gewicht und Trail-Performance haben wir die Fragen gesammelt, die ihr euch vor dem Kauf stellen solltet.

Die Reichweite, der Federweg oder die Motorpower sagen euch isoliert betrachtet nie, ob das Bike zu euren individuellen Ansprüchen und eurem Fahrstil passt, ob das Bike-Gesamtkonzept funktioniert und hält, was es verspricht. Und genau deshalb müsst ihr nicht nur wissen, auf was ihr achten solltet. Sondern auch, auf was ihr nicht achten solltet.

Ein E-Mountainbike ist mehr als die Summe seiner Einzelteile und das Wettrüsten um Kennzahlen wie Akkugröße, Motorleistung oder Federweg bringt selten bessere Bikes hervor.

Bei diesem Vergleichstest geht es uns nicht darum, das beste Bike mit einer bestimmten technischen Eigenschaft oder einer bestimmten Ausstattung zu finden – sprich das beste Bosch-Bike, das beste Bike mit 750-Wh-Akku oder das beste Bike mit 150 mm Federweg und 29”-Laufrädern. Wir wollen lieber vermitteln, worauf es wirklich ankommt. In diesem Sinne: Vergesst die blanken Zahlen!

Preis ≠ Wert – Lasst euch nicht von teuren Komponenten blenden

Natürlich spielt der Preis für viele eine Rolle. Wichtig ist jedoch, den Preis nicht mit dem realen Wert – der Trail-Performance und Qualität – des Bikes zu verwechseln. Leider lassen sich immer noch viel zu viele von einzelnen Komponenten blenden. Ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis bezieht sich aber nicht auf die Summe der Teile in der Ausstattungsliste, sondern auf die Performance des Gesamtpakets auf dem Trail. Man sollte kein E-Mountainbike kaufen, nur weil man gehört hat, dass die verbaute kabellose SRAM AXS-Schaltung super sein soll. Was bringen die beste Schaltung oder der beste Motor auf dem Trail, wenn Fahrwerk und Geometrie nichts taugen? Selbst der größte Akku ist ohne clevere Positionierung und ausgewogene Gewichtsverteilung nicht viel wert. Denn nur weil man Reichweite hat, hat man noch lange keinen Fahrspaß! Deswegen beziehen wir in unseren Vergleichstests das Preis-Leistungs-Verhältnis auf das Gesamtpaket und stellen die Gesamtperformance in den Fokus, nicht einzelne Komponenten.

Ein günstiges Bike mit günstigeren Komponenten, aber stimmigem Gesamtkonzept kann deutlich besser performen als viele teure Bling-Bling-Bikes. Es kommt immer aufs Gesamtsystem an.

Worauf kommt es beim E-Mountainbike-Motor tatsächlich an?

Power ist nichts ohne Kontrolle. Auch wenn fast alle Motoren eine Nennleistung von 250 W besitzen, zeigen sich auf dem Trail riesige Unterschiede. Für das reale Fahrverhalten ist schließlich nicht die durchschnittliche Nennleistung entscheidend, sondern die Maximalleistung und das Drehmoment in den jeweiligen Unterstützungsstufen, die die Motoren bei Lastspitzen freisetzen können. Und das kann ein Vielfaches der Nennleistung sein. Die Software hat einen riesigen Einfluss auf das Fahrgefühl und auf die Unterschiede zwischen den Motoren. Es gibt einige sehr natürliche und einfach zu kontrollierende Motoren wie den Shimano EP8. Und es gibt welche, die wie der Dyname 4.0 der Zehenspitzengefühl und die richtige Trittfrequenz erfordern. Auch das Drehmoment hat großen Einfluss. Als Resultat kann sich der gleiche Motor in zwei unterschiedlichen Bikes ganz anders anfühlen: Das kann unter anderem an der Hinterbaukinematik, der Geometrie, den Anbauteilen sowie der Integration ins Bike liegen. Insgesamt kommt es also auf die richtige Balance und Abstimmung an. In unserem Motor-Vergleichstest erfahrt ihr alles Wissenswerte.

Wie viel Federweg braucht ein gutes E-Mountainbike?

Das Fahrwerk eines E-MTB-Fullys ist nur dann gut, wenn es zum eigenen Fahrstil passt. Eine allgemeingültige Aussage zum Federweg können wir hier deshalb nicht treffen. Generell gibt es große Unterschiede im Charakter der von uns getesteten Modelle – ihr solltet also eure eigenen Bedürfnisse in Sachen Fahrstil und Einsatzbereich beim Kauf kennen und euch die Vor- und Nachteile der jeweiligen Modelle bewusst machen. Passt das zu euch oder nicht? Aber nicht nur Kinematik, Komponenten und Federweg sind entscheidend, auch das persönliche Setup und die Werkseinstellung von Federgabel und Dämpfer vom Bikehersteller spielen eine große Rolle. Das perfekte Fahrwerk bietet Sicherheit, Reserven, Komfort, Kontrolle und genügend Feedback vom Untergrund, um das Bike aktiv über den Trail bewegen zu können. Wer sich tiefer mit dem super spannenden und komplexen Thema Fahrwerke auseinandersetzen möchte, findet in unserem Schwestermagazin ENDURO ein komplettes Nachschlagewerk.

Was muss ich bei einer Teleskopsattelstütze beachten?

Hier gilt: Mehr ist mehr! Die Stütze sollte so viel Hub wie möglich haben. Mindestens 170 mm sollte jedes Bike ab Größe L ermöglichen. Die Vorteile liegen auf der Hand: Mehr Absenkung heißt nicht nur leichteres Auf- und Absteigen, sondern vor allem mehr Bewegungsfreiraum und Sicherheit auf dem Trail. Wichtig ist dabei, was in der Realität möglich ist, und nicht nur, was auf dem Papier angegeben ist. ROTWILD verbaut z. B. eine Variostütze von EightPins mit bis zu 180 mm Hub. Wer jetzt denkt „Cool!“, den müssen wir enttäuschen. Denn diesen Hub hat die Teleskopstütze nur in der Theorie. Durch das 470 mm lange Sitzrohr des ROTWILD R.E375 ist er aber leider nicht für jeden nutzbar. Bei manchen unserer Tester waren es gerade mal 160 mm! Auch bei kleineren Rahmengrößen oder Rahmen mit Knick im Sitzrohr ist die Einstecktiefe häufig der limitierende Faktor.

Welche Rahmengröße ist die richtige?

Generell sollte man die Empfehlung der jeweiligen Hersteller beachten, schließlich haben sie die größten Erfahrungswerte. Und außerdem sind die Rahmengrößen zwischen den einzelnen Bike-Herstellern nicht direkt vergleichbar. Einige moderne E-Mountainbikes wie z.B. das Norco, Rocky Mountain und Specialized Levo setzen auf niedrige Sitzrohre, die es ermöglichen, freier zwischen mehreren Größen zu wählen – vorausgesetzt, es passt eine entsprechend lange Teleskopsattelstütze in das Bike. Wer sein Bike also nicht nur nach der Körpergröße, sondern anhand der Fahreigenschaften auswählen möchte, sollte sich diese Bikes genauer anschauen. Besonders wer zwischen zwei Rahmengrößen steht, hat so meist die Wahl zwischen mehr Laufruhe beim größeren Bike oder mehr Agilität bei den kleineren Größe.

Bei MERIDA, SCOTT und ROTWILD geht das nicht. Hier kommen mit 470 mm sehr lange Sitzrohre zum Einsatz, die eine freie Größenwahl nicht zulassen. Ein Sonderfall ist das Specialized S-Works Kenevo SL. Die Einstecktiefe des Rahmens passt nicht zur verbauten Sattelstütze, wodurch sie nicht ganz im Sattelrohr versenkt werden kann. In der Realität ist so die Bewegungsfreiheit wie auch am SCOR trotz kurzem Sitzrohr eingeschränkt.

Motorindividualisierung und Smartphone-Apps – was bringt’s?

Schnelle Trailrunde mit maximaler Unterstützung, lange Tour, Pendeln, Ausflug mit Kinder- oder Hundeanhänger, geringe Unterstützung zur Reichweitenoptimierung – viele nutzen ihr E-MTB auf unterschiedliche, teils konträre Weise und hier macht es Sinn, den Motor über die verfügbaren Modi hinaus individuell abzustimmen. Smartphone-Apps, mit denen das geht, haben (fast) alle Motoren-Hersteller. Bei Bikes mit Shimano- oder Specialized-Motoren können die Fahrstufen des Motors via App an die persönlichen Bedürfnisse angepasst werden. Beim Shimano EP8-Motor könnt ihr sogar zwei unterschiedliche Profile abspeichern, damit ihr schnell zwischen euren Einstellungen wechseln könnt. Der Dyname 4.0-Motor am Rocky Mountain hat zwar keine App, aber auch hier könnt ihr die Unterstützungsstufen über das Display feintunen.

Bosch bildet in der Hinsicht das Schlusslicht. Beim neuen Smart System haben Kunden zwar die Möglichkeit, manche Fahrmodi individuell anzupassen. Leider ist der Funktionsumfang im Vergleich zu Shimano und Specialized jedoch deutlich eingeschränkt und der Mehrwert ist gering. Beim Vorgängersystem von Bosch, das noch am SCOTT Ransom eRIDE zum Einsatz kommt, habt ihr gar keine Möglichkeit, den Motor zu individualisieren. Dank dem super abgestimmten eMTB-Modus und dem gut kontrollierbaren Turbo-Modus sind wir dennoch Riesenfans vom Bosch Performance Line CX-Motor!

Was macht eine gute Bremse am E-Mountainbike aus?

Auf ein gutes Zusammenspiel aus Dosierbarkeit, Standfestigkeit, Bremskraft, Einstellbarkeit, Hitzebeständigkeit und Kontrolle kommt es an. Dafür sollten es am E-Mountainbike schon Vierkolbenbremsen mit Scheiben von mindestens 200 mm sein. Mit einer Ausnahme (Orbea) sehen das die Bike-Hersteller in diesem Test genauso. Manche setzen mittlerweile sogar auf große 220-mm-Scheiben. Top! Denn je größer die Scheibe, desto besser Kontrolle, Dosierbarkeit auf langen Abfahrten sowie Hitzebeständigkeit. Und der Armpump fällt auch geringer aus (hier geht’s zur Begriffserklärung)! Zwar braucht man als 70-kg-Fliegengewicht nicht zwingend die größten Scheiben, profitieren wird man trotzdem. Auch die Qualität und Art der Beläge spielt eine entscheidende Rolle, wenn es um kraftvolles Abbremsen geht. Detaillierte Infos findet ihr im Bremsenvergleichstest von unserem Schwestermagazin ENDURO.

Welches ist der beste Reifen am E-Mountainbike?

Reifen sind elementar. Sie sind nicht nur euer einziger Kontakt zum Boden und haben damit einen großen Einfluss auf Traktion, Bremsweg und Fahrverhalten eures Bikes, sondern sind auch Teil eures Fahrwerks. Denn bevor euer Fahrwerk komprimiert wird, gehen die Kräfte durch euren Reifen. Ihr seht schon: Reifen sind ein komplexes Thema. Gummimischung, Profil, Reifenbreite und Karkasse – all das beeinflusst die Fahrperformance und jede Entscheidung hat spezielle Vor- und Nachteile. Bei so vielen unterschiedlichen Reifen-Herstellern und speziellen Bezeichnungen am Markt fällt es auch versierten Technik-Nerds schwer, den Überblick zu behalten. Deshalb wollen wir hier lieber konkrete Tipps geben, da alles andere den Rahmen sprengen würde. Wer mehr wissen will, findet alle Details zum besten Reifen am E-Mountainbike in unserem Reifenvergleichstest mit über 50 Pneus.

Im Testfeld dieses Vergleichstests gibt es erhebliche Unterschiede in Sachen Grip, Lenkpräzision, Traktion und Pannenschutz, die auch das Handling, das Fahrgefühl und das Sicherheitsempfinden beeinflussen. Generell ist es wichtig, den Reifen passend zu dem Einsatzgebiet und euren persönlichen Bedürfnissen zu wählen, damit er zu euch und zum Bike passt. Seid ihr meist auf Touren über Schotter-, Wald- und Wiesenwege unterwegs, reicht ein weniger stark profilierter Reifen mit einer dünnwandigeren Karkasse, als wenn ihr mit Highspeed über Trails jagen wollt.

Für einen Trail-Allrounder gibt es klare Empfehlungen – schließlich soll der Allrounder ja für jeden Fahrer und auf jedem Trail super funktionieren. Im Testfeld haben die Hersteller ausschließlich Reifen von Schwalbe oder MAXXIS verbaut. Am Vorderrad empfehlen wir euch eine robuste Karkasse für den Pannenschutz in Kombination mit der weichsten Gummimischung für mehr Grip. Schließlich sticht vor allem am Vorderrad die Traktion den minimal höheren Rollwiderstand. Am Vorderreifen raten wir euch deshalb zu einem 2,4 bis 2,6” breiten Reifen mit pannensicherer MAXXIS Doubledown- oder Schwalbe Super Gravity-Karkasse und 3C MaxxGrip-Gummimischung bei MAXXIS oder ADDIX Ultra Soft (lila) bei Schwalbe. Am Hinterrad ist Pannenschutz noch wichtiger als am Vorderrad, daher ist eine pannensichere Karkasse ein Muss. Unsere Tipps sind erneut: MAXXIS Doubledown oder Schwalbe Super Gravity. Die Gummimischung darf langlebiger ausfallen und weniger Rollwiderstand haben, es eignet sich z. B. die 3C MaxxTerra-Gummimischung von MAXXIS oder ADDIX Soft (orange) von Schwalbe. Aber all das bringt euch nicht viel, wenn ihr nicht mit dem richtigen Reifendruck unterwegs seid. Wie ihr den findet, erfahrt ihr hier.

Welcher Hersteller bietet welche Motor-Remote an und welchen Einfluss hat das auf Optik und Fahrverhalten?

Vorneweg: Eine Remote zum Schalten der Unterstützungsstufen könnt ihr nicht frei wählen. Die Motor-Hersteller machen hier fixe Vorgaben. In Sachen Ergonomie ist Bosch dabei das Schlusslicht. Die klobige, mit Tasten überflutete Remote des neuen Smart Systems gehört ergonomisch zu den schlechtesten im ganzen Test – sie kommt in der Rangfolge direkt nach einem anderen Bosch-Produkt, dem Purion. Auch die Bedienbarkeit ist nicht auf Topniveau, denn zu viele Knöpfe müssen mit nur einem Finger bedient werden.

Rocky Mountain, Shimano und Specialized setzen auf eine minimalistische Lenkerfernbedienung und stellen damit sicher, dass ihr im Eifer des Trailgefechts auch immer den richtigen Knopf trefft. Zudem sorgen die kleinen Remotes für eine cleanere Optik als die Lösung von Bosch und werden auch weniger exponiert am Bike angebracht. Praktischer Nebeneffekt: Viele Bikes kann man so auch besser auf dem Kopf abstellen, was besonders bei Modellen wichtig wird, deren Akku man nach unten aus dem Unterrohr entnimmt. Aber Achtung: Bei manchen Bikes kann hier auch das Display im Weg sein.

Motor-Display – welche Optionen habe ich?

Die Diskrepanz zwischen den Motor-Displays könnte nicht größer sein: Das Testfeld hat alles zu bieten, vom jahrealten Display mit der spärlichen Funktion und Optik eines Tamagotchis über moderne Anzeigen mit zahlreichen Features bis hin zu minimalistischen, vollintegrierten Konzepten, bei denen das Display gar nicht mehr vorhanden ist. Was auch immer euer Favorit ist, wichtig sind eine sturzgeschützte Position von Display und Remote sowie eine intuitive und ergonomische Bedienung. Freie Wahl habt ihr allerdings nicht bei jedem Hersteller.

Shimano gibt euch hier die meisten Optionen. Soll es ein minimalistisches Display sein oder ein unauffälliger Shimano Bluetooth-Connector (EW-EN100-Dongle)? Egal wie ihr euch entscheidet, der Umbau ist einfach und die Connectivity-Möglichkeiten bleiben unverändert. Auch auf das Kiox 300-Display beim neuen Bosch Smart System könnt ihr je nach Lust und Laune verzichten und ausschließlich auf die LED-Remote setzen. Bei den Bikes mit Specialized- und Dyname 4.0-Motor ist das Display elegant ins Oberrohr integriert. Ein Navi wie das Bosch Nyon gibt es im Testfeld nicht. Wer eine Navigationshilfe möchte, sollte sich unseren Navi-Vergleichstest genauer ansehen.

E-MTBs entwickeln meist Geräusche – welches Bike ist leise?

Klackklackklack, surrsurrsurr – ihr habt es sicher schon gehört: Alle Bikes mit Shimano EP8- oder Bosch Performance Line CX-Motor besitzen konstruktionsbedingt bei Lastwechseln an der Kette ein Motorklappern, das meist in der Abfahrt oder in der Ebene auf ruppigem Untergrund auftritt. Die Lautstärke, die man wahrnimmt, hängt dabei stark vom Resonanzkörper des Rahmens ab und kann daher von Bike zu Bike unterschiedlich sein. Mit Ausnahme vom Dyname- und Brose-Motor im Levo klappern übrigens alle Motoren im Testfeld – mehr oder minder – laut. Richtig leise ist nur das Specialized Levo im Downhill; am Rocky Mountain klappert der Akku.

Auch beim Thema „Motorsummen unter Volllast bergauf“ gibt es Unterschiede zwischen den einzelnen Motoren und Bikes. Hier muss man im richtigen Trittfrequenzbereich für den Motor unterwegs sein, um die Geräuschkulisse zu minimieren. Die gute Nachricht: Geschulte Biker-Ohren hören, ob sich der Motor im Wohlfühlbereich befindet oder gerade untertourig vor dem „Ausgehen“ ist, wie man es vom Auto kennt.

Was bedeuten das zulässige Gesamtgewicht (zGG) und die maximale Zuladung eines E-Mountainbikes?

Wie jedes Auto besitzt auch jedes Bike ein maximal zulässiges Gesamtgewicht (zGG), das der Hersteller freigibt und damit gewährleistet, dass das Bike und alle Komponenten den Belastungen bis zu diesem Punkt standhalten. Wenn man nach der maximalen Zuladung mancher Bikes geht, sind wir allerdings fast alle zu schwer! Nach Abzug des E-Bike-Gewichts vom zGG springen manchmal gerade noch 95 kg als maximale Zuladung für Fahrer und Equipment heraus. Die höchste Zuladung im Testfeld hat YT mit 127 kg. Aber auch FOCUS, MERIDA und Orbea haben mit 124 kg bzw. 117 kg einen stattlichen Spielraum. Beim Norco Sight VLT C1 und Rocky Mountain Altitude Powerplay C70 besteht Nachholbedarf. Hier sind es gerade einmal 94 kg bzw. 95 kg.
Das Problem: Wenn man das zGG überschreitet, kann das Auswirkungen auf Gewährleistung und Garantieansprüche haben. Viele Hersteller arbeiten bereits an Erhöhungen des zGG, dennoch gilt weiterhin: In Sachen zulässiges Gesamtgewicht muss sich noch einiges tun und es muss dringend weiterhin mehr Klarheit geschaffen werden.

Bin ich mit 95 kg etwa schon zu schwer für mein E-Mountainbike? Das kann doch nicht wahr sein!

Legt etwas Kohle beiseite – Wie ihr teure Reparaturen vermeidet und langanhaltenden Fahrspaß mit eurem neuen Bike habt!

Nur weil ein E-MTB teuer ist, heißt es leider noch lange nicht, dass es lange hält – wenn ihr euch nicht darum kümmert. E-MTBs sind filigrane Hightech-Geräte, die regelmäßig gewartet und gepflegt werden müssen. Sonst könnt ihr nicht von Langlebigkeit und andauernder Performance ausgehen und eben auch nicht mit anhaltendem Fahrspaß rechnen! Neben der Pflege von Kette und Schaltung sind Bremsen, Reifen und Fahrwerk die wichtigsten Service-Anwärter. FOX empfiehlt z. B. einen kompletten Service der FOX 36 oder 38 im jährlichen Intervall oder nach 125 Betriebsstunden – je nachdem, was zuerst eintritt. Ihr seht: Mit einer jährlichen Inspektion ist es nicht getan. Deshalb solltet ihr beim Kauf die Wartungskosten für Service und Verschleißteile gleich mit einberechnen. Was das im Jahr kosten kann und was es dabei zu beachten gilt, haben wir für euch zusammengefasst.

Teil 6: Was ist das beste E-Mountainbike 2022? Tops und Flops, Gewinner und Verlierer des Vergleichstests

Die Suche nach dem besten E-Mountainbike 2022 war spannend und knapp: Die Zukunft von E-MTBs sieht nicht nur vielversprechend, sondern auch vielfältig aus! Hier kommen die Tops, Flops, Gewinner, Verlierer und weitere Empfehlungen aus unserem großen E-Mountainbike-Vergleichstest.

Die Tops und Flops unseres E-Mountainbike-Vergleichstests

Tops

FLOPS

Das beste E-Mountainbike 2022? Die Gewinner, Verlierer und weitere Empfehlungen

Wie haben sich die einzelnen E-Mountainbikes nun im Vergleichstest geschlagen? Zur besseren Übersicht stellen wir euch im Folgenden alle 13 Bikes mit ihren High- und Lowlights vor. Den Einstieg macht das FOCUS JAM2 7.0 für 7.799 €. Es ist das beste Touren-Bike im Testfeld und nach etwas Fahrwerkstuning auch ein guter Allrounder, der besonders Einsteiger und Fortgeschrittene mit seinem einfachen und gutmütigen Handling abholt. Im steilen Gelände und bei Highspeed offenbart es jedoch Schwächen. Der letztjährige Testsieger und damit das beste E-Mountainbike 2021 – das MERIDA eONE-SIXTY 10K – ging nahezu unverändert in diesen Test und hat bewiesen, dass es immer noch ein starker Allrounder ist. Den Titel konnte es allerdings nicht verteidigen.
Andere Bikes können ein ebenso breites Einsatzgebiet abdecken und das MERIDA zudem in einzelnen Disziplinen übertrumpfen.

Das Norco Sight VLT C1 bietet eine enorme Reichweite mit seinem 900-Wh-Akku, der einen Shimano EP8 speist. Dazu kommt noch sein hoher Komfort – und schon hat man alle Zutaten für ein klasse Touren-Bike zusammen! Mit viel Laufruhe und einem leicht beherrschbaren Handling eignet es sich sowohl für Einsteiger als auch für Highspeed-Junkies. Die Zuverlässigkeit des Akku-Motor-Systems und die Integration zeigen aber noch Verbesserungspotenzial. Das Rocky Mountain Altitude Powerplay C70 ist der Superlativ in Sachen Motorpower und besitzt mit seinem speziellen Charakter zwar ein spitzes Einsatzgebiet, in dem macht es aber auch alles richtig. Es ist das richtige Bike für sportliche Downhill-Junkies, die auf der Forststraße zum Einstieg der härtesten Trails keine Zeit verlieren wollen.

Das ROTWILD R.E375 PRO verfügt trotz kleinem 375-Wh-Akku über einen Shimano-Motor mit reichlich Power. Auf dem Trail punktet es mit seinem leichtfüßigen, aber fordernden Handling besonders bei erfahrenen Flowtrail-Ridern. In technischem Gelände und bei Highspeed wird es dagegen von seiner Ausstattung stark limitiert. Hier könnte ROTWILD mit ein paar Updates noch viel mehr Trailperformance herauskitzeln. Das SCOR 4060 Z ST XT kann mit seiner hohen Tourentauglichkeit, den individualisierbaren Lackschutzfolien und einer Menge Fahrspaß auf Flowtrails begeistern. Kompromisse geht man bei ihm bezüglich der Laufruhe in schnellen Trail-Passagen und bei der Traktion ein. Auch für Einsteiger ist es mit seinem fordernden Handling nicht die richtige Wahl.

SCOTT ist für die Saison 2022 mit dem fast unveränderten SCOTT Ransom eRIDE 910 an den Start gegangen. Das günstige Bike im Testfeld kostet 7.199 € und hat letztes Jahr den begehrten Kauftipp abgestaubt. Diesen Titel konnte es aber nicht verteidigen. Es liefert erfahrenen Bikern nach wie vor gute Reserven, stellt Einsteiger mit seinem intuitiven Handling zufrieden und ist obendrein ein komfortables Touren-Bike – aber es kann als Allrounder nicht mit der stärker gewordenen Konkurrenz Schritt halten.

Im Specialized S-Works Turbo Levo steckt ein guter Allrounder, der mit etwas Ausstattungs-Tuning bezüglich Reifen und Fahrwerk-Setup sein gesamtes Können entfaltet. Im technischen Gelände bergauf ist es ungeschlagen, bergab fühlt es sich auf anspruchsvollen und schnellen Trails am wohlsten. Zudem ist es das einzige Bike im Testfeld, das wirklich leise im Downhill ist. In Sachen Connectivity und Individualisierbarkeit des Motorsystems gibt es zusammen mit dem Specialized S-Works Turbo Kenevo SL im Testfeld den Ton an. Das Kenevo SL ist als Light-E-MTB mit der geringsten Motorleistung im Vergleichstest (35 Nm) ein Exot und hat keine Chance auf den Testsieg als Allrounder – es hat aber dennoch seine Vorteile. Zum Beispiel begeistert es mit der besten Systemintegration, mit hoher Laufruhe bei schnellen Abfahrten und gleichzeitig hoher Agilität sowie mit seinem modularen Akkukonzept. Wer bereit ist, im Uphill mehr Input zu liefern, findet hier ein Bike, das im Gelände bergab richtig liefert.

Das YT DECOY MX CORE 4 ist mit dem bereits 2019 vorgestellten Shimano EP8-Motor in Kombination mit dem kleinen 540-Wh-Akku etwas in die Jahre gekommen. Damit ist es in einer Welt wachsender Akkugrößen trotzdem kein veralteter Sonderling, sondern wildert zwischen den Kategorien Allround- und Light-E-MTB. Es begeistert auf Flowtrails mit hohem Fahrspaß und auch das Fahrwerk und der hohe Touren-Komfort zählen zu seinen Stärken. Insgesamt ist es ein guter Allrounder mit Einbußen bei der Reichweite und bei Highspeed.

Das beste E-Mountainbike 2022: Yeti 160E T1

Wir haben den besten Allrounder gesucht, der euch auf keiner Strecke im Stich lässt – egal ob bergauf oder bergab. Kein Bike in diesem Vergleichstest schafft es so gut, nahezu unvereinbare Gegensätze zu versöhnen wie das Yeti 160E T1. Die US-Amerikaner haben ihr ganzes Geometrie- und Fahrwerks-Know-how in einem klasse Gesamtpaket mit Shimano EP8-Motor und 630-Wh-Akku vereint und ein Bike erschaffen, das die neue Benchmark in Sachen Trail-Performance ist – für alle, vom Einsteiger bis zum Profi. Dieser perfekte Allrounder deckt vom Toureneinsatz bis Bikepark-Besuch das ganze Spektrum ab, punktet mit enormer Fahrperformance und überzeugt mit einer sinnvollen, fast perfekten Ausstattung, auch wenn es mit 13.790 € einen deftigen Preis aufruft. Das Yeti 160E T1 ist der verdiente Testsieger unseres großen Vergleichstests und damit das beste E-Mountainbike 2022. Glückwunsch!

Unser E-Mountainbike-Kauftipp 2022: Orbea Rise M-Team

Das Orbea Rise M-Team ist ein Meister aller Klassen und sichert sich unseren begehrten Kauftipp. Sein modulares Akkukonzept mit 360-Wh-Akku und 252 Wh großem Range-Extender ist durchdacht und passt super zum gedrosseltem Motorsystem mit 60 Nm. Dazu kommen noch der individuelle Look, die fast perfekte Ausstattung und die herausragende Fahrleistung. All das sorgt dafür, dass die spanische Trailrakete auf voller Linie überzeugt! Egal ob auf Flowtrails, technischen Singletrails, im Bikepark oder auf der Tour – das Orbea Rise M-Team ist ein wahrer Allrounder, der in jeder Disziplin begeistert. Durch die starke Fahrperformance und das intuitive Handling eignet es sich sowohl für Einsteiger als auch für erfahrene Trail-Akrobaten. Das leichte E-MTB mit 150/140 mm Federweg und 29”-Reifen bleibt stets einfach zu kontrollieren und vermittelt Fahrspaß in jeder Situation. Es deckt nicht nur ein riesiges Einsatzgebiet ab, sondern war im Rennen um das beste E-Mountainbike 2022 auch der stärkste Konkurrent des Testsiegers, des Yeti 160E T1. Zum ersten Platz hat es nicht ganz gereicht, dank der klasse Preis-Leistung sichert sich das Orbea Rise M-Team aber verdient den Kauftipp!

Der Verlierer des Tests: Trek Rail 9.9

Das Trek Rail 9.9 hat die Testcrew mit sehr gemischten Gefühlen zurückgelassen. Einerseits überzeugt es mit einem schicken und individualisierbaren Paintjob, guten Klettereigenschaften im technischen Uphill und einem Top-Fahrwerk. Auch auf Flowtrails bergab kann es mit seinem poppigen Hinterbau und seiner ausbalancierten Riding-Position punkten. Die Umsetzung des neuen Bosch Smart-Systems mit 750-Wh-Akku hat uns hingegen nicht gefallen. Der 750-Wh-Akku lässt sich zwar – typisch Trek – bequem zur Seite entnehmen. Um den langen Akku mit diesem System im Unterrohr zu integrieren, ist jedoch eine Aussparung von über einem halben Meter Länge nötig. Akkuklappern versucht Trek über Schaumstoffeinlagen im Akkufach zu vermeiden, auf dem Trail ist die Lösung jedoch nicht gut gelungen. Problematisch wird es besonders bei hohem Tempo in Bremswellen, an Wurzelkanten oder bei Sprüngen. Denn dann verursacht der Energiespeicher spürbare Vibrationen, die sich bis in die Lenkerenden ausbreiten und das Rail aus der Ruhe bringen. Wer mit ihm nur auf leichten Trails oder langsam unterwegs ist, wird davon nichts merken. Wer dagegen ein E-MTB für anspruchsvolle Abfahrten und High-Speed-Ballern sucht, sollte lieber die Finger vom 13.599 € teuren Trek Rail 9.9 lassen. Es mag als superpotent vermarktet werden, dieses Versprechen kann es wegen des rüttelnden Akkus aber leider nicht einlösen.

Alle Bikes des Vergleichstest in der Übersicht:
FOCUS Jam² 7.0 (Zum Test) | MERIDA eONE-SIXTY 10K (Zum Test) | Norco Sight VLT C1 (Zum Test) | OrbeaRise M-Team (Zum Test) | Rocky Mountain Altitude Powerplay C70 (Zum Test) | Rotwild R.E375 ULTRA (Zum Test) | SCOR 4060 Z ST XT (Zum Test) | SCOTT Ransom eRIDE 910 (Zum Test) | Specialized S-Works Turbo Levo (Zum Test) | Specialized S-Works Turbo Kenevo SL (Zum Test) | Trek Rail 9.9 XX1 AXS (Zum Test) | Yeti160E (Zum Test) | YT DECOY MX Core 4 (Zum Test)

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Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2022 – 13 Modelle im Test

SCOTT geht mit dem Ransom eRIDE 910 erneut ins Rennen um das beste E-Mountainbike des Jahres. Das Ziel: ein gutes Gesamtpaket zum fairen Preis bieten und den Kauftipp-Titel verteidigen. Für 2022 geht das mit 7.199 € günstigeste Bike nahezu unverändert an den Start und setzt weiterhin auf das 2021er Bosch-Motorsystem mit 625-Wh-Akku. Auf das aktuelle Bosch Smart System mit größerem 750-Wh-Akku, wie es im Trek Rail 9.9 zum Einsatz kommt, verzichtet SCOTT. Dass das Ransom eRIDE 910 vor allem für den Highspeed-Einsatz konzipiert wurde, beweist es bereits im Stand durch sein schützendes Akkucover, das großzügig verlängert ist und nahtlos ins robuste Motorcover übergeht. Auf unsere Kritik vom letzten Jahr ist SCOTT leider nicht eingegangen – so kommt das Ransom eRIDE 910 weiterhin mit dem Standard-Ladebuchsencover und altbackenen Purion-Display von Bosch.

Verbessert, aber immer noch nicht tadellos: Die Ausstattung des Ransom eRIDE 910 ohne Bling-Faktor

Bei den Komponenten spart SCOTT teilweise gezielt Geld und investiert am Ransom eRIDE 910 vor allem ins Fahrwerk, genauer gesagt in das 180-mm-Fahrwerk aus FOX 38 Performance Elite-Federgabel mit GRIP2-Kartusche und FOX X2 Performance-Dämpfer. Zwar kommt der Dämpfer ohne einstellbare Highspeed-Zug- und Druckstufe daher, durch die gute Abstimmung mit dem Hinterbau ist das aber auch nicht nötig. Die verbaute SRAM Eagle 12-fach-Schaltung aus NX-, GX- und X01-Komponenten gaukelt dagegen mehr Performance vor, als in ihr steckt. Das Geld wäre in bessere Reifen sinnvoller angelegt gewesen. Denn die Reifen-Kombination aus 2,6” breiten MAXXIS ASSEGAI und DISSECTOR in EXO+Karkasse ist mit dem Potenzial des Ransom eRIDE in Sachen Pannenschutz und Traktion überfordert. Ein stärker profilierter Hinterreifen mit Doubledown-Karkasse und ein Vorderreifen mit der griffigen 3C MaxxGrip-Gummimischung würde dem Abfahrtspotenzial des SCOTT deutlich besser stehen.

Die Geometrie und der Tourencharakter des SCOTT Ransom eRIDE 910

Die Geometrie steht mit der zweithöchsten Front (649 mm Stack in L), einem langen Sitzrohr (470 mm) und den längsten Kettenstreben (465 mm) im Testfeld auf der extremen Seite des Lebens und beeinflusst den Charakter des SCOTT deutlich. Im Sitzen positioniert das Ransom eRIDE seinen Fahrer sehr mittig auf dem Bike und ist dank der hohen Front in der Ebene nicht so handlastig wie z. B. das Specialized Levo, das ebenfalls einen steilen Sitzwinkel hat. Das Ransom ist zwar nicht als Touren-Bike entwickelt worden, eignet sich durch seine entspannte Sitzposition und reichlich Komfort aus dem Fahrwerk aber auch für längere Ausflüge.

Auf dem Trail – So fährt sich das SCOTT Ransom eRIDE 910

Geht es bergauf, sitzt man auf dem SCOTT genau richtig. Durch den steilen Sitzwinkel in Kombination mit den langen Kettenstreben klebt die Front am Boden und folgt dem eingeschlagenen Kurs zielstrebig. So schlängelt sich das SCOTT entspannt, einfach und sicher auf Flowtrails empor. Liefert dabei aber weniger Fahrspaß als das SCOR. Auch wenn es steil wird, ist der Fahrer immer zentral zwischen den beiden Rädern positioniert und der Hinterbau steht trotz der 180 mm hoch im Federweg. Steigende Front? Fehlanzeige. Dank der guten Traktion aus dem Hinterbau gelingen auch technische Schlüsselstellen einfach – vorausgesetzt, es ist trocken. Sobald es nass wird, weist der flach profilierte DISSECTOR-Hinterreifen das SCOTT in seine Schranken.

Je schneller, desto besser. Das SCOTT mag es, wenn es zur Sache geht und kann seine Vorteile dann gekonnt ausspielen.

Das SCOTT Ransom eRIDE 910 im Downhill

Geht es bergab, fühlt sich jeder sofort auf dem SCOTT sicher. Die ausbalancierte Lastverteilung zwischen den beiden Laufrädern, die hohe Front und das klasse Fahrwerk sorgen für ein ausgewogenes und einfaches Handling sowie volle Kontrolle – egal auf welcher Könnerstufe man steht. Auf Flowtrails lässt es sich leicht fahren, Fahrspaß kommt dort im Vergleich zu Bikes wie dem Orbea Rise allerdings nicht auf. Dafür ist das SCOTT zu träge, hat zu wenig Gegenhalt und verlangt zu viel Input vom Fahrer, um in die Luft zu gehen oder an Wellen zu beschleunigen. Im technischen Gelände profitiert das Ransom eRIDE 910 von der Traktion aus dem Fahrwerk, lässt sich intuitiv fahren und vermittelt mit seiner hohen Front reichlich Selbstvertrauen, egal wie steil der Trail wird. Jetzt zur Paradedisziplin – Highspeed. Erst wenn es richtig zur Sache geht, erwacht das Ransom zum Leben und entlockt einem Freudenschreie. Wird es schnell, profitiert es von reichlich Reserven aus dem Fahrwerk sowie seiner hohen Laufruhe und spornt dazu an, auf gebauten Bikeparkstrecken richtig Gas zu geben! Die limitierenden Faktoren sind hier – wie auch bei verblockten Singletrails– die Reifen, die dem Potenzial des Bikes nicht gerecht werden.

Tuning-Tipp: Reifen mit griffigerer Gummimischung (z. B. ​​ MAXXIS 3C MaxxGrip) an der Front und mit robusterer Karkasse vorne sowie hinten (z. B. MAXXIS Doubledown

Fazit

Das SCOTT Ransom eRIDE 910 liefert erfahrenen Bikern nach wie vor gute Reserven, stellt Einsteiger mit seinem intuitiven Handling zufrieden und ist obendrein ein komfortables Touren-Bike. Auch das Fahrwerk überzeugt in vielen Situationen und die Preis-Leistung des Bikes ist gut – mit 7.199 € ist es übrigens das günstigste Bike im Test. Mit der Konkurrenz kann es 2022 aber weder bei den Allroundfähigkeiten noch bei den Detaillösungen mithalten und kann daher den Titel nicht verteidigen.

Tops

• maximales Sicherheitsempfinden bei allen Könnerstufen
• traktionsstarkes Fahrwerk mit hohen Reserven
• Tourentauglichkeit

Flops

• kompromissbehaftete Ausstattung
• Standard-Ladebuchsencover von Bosch bietet zu wenig Schutz vor den Elementen
• Purion-Display

Mehr Informationen findet ihr unter scott-sports.com

Das Testfeld

Einen Überblick über diesen Vergleichstest erhaltet ihr hier: Das beste E-Mountainbike 2022 – 13 Modelle im Test

Alle Bikes im Test: FOCUS JAM² 7.0 (Zum Test) | MERIDA eONE-SIXTY 10K (Zum Test) | Norco Sight VLT C1 (Zum Test) | Orbea Rise M-Team (Zum Test) | Rocky Mountain Altitude Powerplay C70 (Zum Test) | ROTWILD R.E375 PRO (Zum Test) | SCOR 4060 Z ST XT (Zum Test) | SCOTT Ransom eRIDE 910 | Specialized S-Works Turbo Levo (Zum Test) | Specialized S-Works Turbo Kenevo SL (Zum Test) | Trek Rail 9.9 XX1 AXS (Zum Test) | Yeti 160E T1 (Zum Test) | YT DECOY MX CORE 4 (Zum Test)

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