Die Akkukapazität ist ein entscheidender Faktor beim Kauf von E-Mountainbikes. Doch viele Hersteller sind nicht ganz ehrlich, wenn es um die tatsächliche Kapazität ihrer Akkus geht. Welchen Einfluss das hat, weshalb Hersteller in gewissem Maße zum Schummeln genötigt werden und warum wir für einen einheitlichen Standard plädieren, lest ihr hier.
Die Diskussion um Akkukapazitäten begleitet das E-Mountainbike seit seiner Erfindung und ist eines der größten Verkaufsargumente – das zeigt auch unsere jährliche Leserumfrage. Umso wichtiger ist es also für die Hersteller, hier konkurrenzfähig zu bleiben und mit der aktuellen Entwicklung mitzuhalten. Anfangs waren Akkus meist extern angebracht, heute sind sie im Rahmen integriert und häufig entnehmbar. Nahezu alle E-Bike-Systeme bieten auch die Möglichkeit, mit einem externen Range Extender ergänzt zu werden. Zudem gab es noch nie eine derart breite Auswahl an unterschiedlichen Akkukapazitäten, wie es momentan der Fall ist. Denn der E-Biker wird immer vielfältiger und die Hersteller richten sich verstärkt an den Bedürfnissen der Kunden aus. Sie haben dabei erkannt, dass es unterschiedliche Kapazitäten für unterschiedliche Bikes und Fahrertypen benötigt. Sprich, es wird einem nicht mehr vorgegeben, welche Akkugröße man zu kaufen hat und dabei bei der Bike-Auswahl limitiert ist, sondern man bekommt heutzutage oft ein und dasselbe Bike, mit ganz unterschiedlichen Akkus – cool!
Zudem sind die Akkukapazitäten über die Jahre deutlich gewachsen, synchron zu den immer stärker werdenden Motoren. Der gemeinsame Feind: die Reichweitenangst. Doch parallel dazu gab es einen Schwung in der Zelltechnologie, die deutlich optimiert wurde, sodass in das gleiche Packmaß nun mehr Akkukapazität passt. Gerade bei E-MTBs, bei denen es auf Handling und Design ankommt, ist der Umfang des Akkus sowie die Energiedichte entscheidend, doch genau hier liegt das Problem.
Wirft man dann einen kritischen Blick auf die Akkukapazität-Angaben der Hersteller – üblicherweise in Wattstunden (Wh) angegeben – bekommt man Flashbacks an den letzten Vertragsabschluss mit seinem Internetprovider. Hier ist allerdings den meisten bewusst, dass die Geschwindigkeitsangaben der Netzwerkverbindung meist so nie erreicht werden, denn sie werden passenderweise mit einem “bis zu…” angegeben. Bei E-Bike Akkus ist das nicht der Fall, auch wenn die Theorie dahinter sehr ähnlich ist.
Das Problem: Da es keine exakten Vorschriften darüber gibt, wie die von den Herstellern genannte Akkukapazität berechnet werden muss, gibt es von Hersteller zu Hersteller teils große Unterschiede – obwohl eigentlich die gleiche Kapazität vorhanden ist. Toleranzbereiche werden ausgereizt und genormte Labormessungen werden neu interpretiert, da sie angeblich nicht dem realen Einsatz am E-MTB entsprechen. Unterschiedliche Auslegungen darüber, wie viel Kapazität wirklich zum Antrieb des Motors zur Verfügung steht, sorgen für verwirrende Zahlen. Kombiniert mit den technischen Faktoren, wie z.B. der Qualität von Zellen, entsteht ein so komplexes Thema, dass nicht einmal so manche Experten durchblicken. Genau das nutzen einige Hersteller zu ihrem Vorteil. Damit sind die oft als Marketing-Angaben deklarierten Werte zwar nicht unbedingt gelogen, entsprechen aber auch nicht ganz der Realität, und das ist den Herstellern durchaus bewusst.
Achtung, jetzt wird’s technisch: In diesem Artikel wollen wir den Fokus auf die Berechnung der nominalen Kapazität eines Akkus legen. Denn die nominale Kapazität lässt sich aus standardisiert gemessenen Werten berechnen, die jeder Hersteller angeben muss. Das ermöglicht nicht nur uns Nutzern, sondern auch den Herstellern eine faire Vergleichbarkeit. Umso größer ist aber auch die Forderung vieler Bike-Brands, dass diese nominale Kapazität zum neuen Standard bei der Angabe von Akkukapazitäten wird. Denn viele Hersteller halten sich bereits an die nominelle Kapazität, während andere noch das Unwissen der Käufer ausnutzen und eine undefinierte Schippe auf ihre im Marketing verwendete Akkukapazität drauflegen.
Wie berechnet man die nominale Akkukapazität eines E-Bikes?
Um die nominale Akkukapazität nachzurechnen, benötigt man nicht viel und jeder kann das in kürzester Zeit selbst tun. Jeder Akku-Hersteller ist dazu gezwungen, die dazu benötigten Daten direkt auf seinem Akku anzugeben. Denn die Akkus besitzen alle ein Typenschild, auf dem sich allerlei Angaben über die technischen Daten des Batteriepacks befinden. Zudem findet man auf den Websites der Hersteller oft die Datenblätter der Batterien – in einzelnen Fällen werden die Angaben sogar direkt auf der Website dargestellt, wie es z.B. bei Bosch der Fall ist.
Motorenhersteller wie z.B. Bosch, SRAM, FAZUA, TQ oder DJI setzen auf ein geschlossenes System. Das heißt: Wer den Motor des Herstellers verwenden will, muss auch deren Batterien verbauen. Somit haben Bike-Brands wenig bis keinen Einfluss darauf, welche Akkukapazität im Marketing angegeben wird. Anders hingegen ist es mit Motorsystemen von z.B. von Shimano oder Brose, bei denen Bike-Brands auf Akkus von Drittanbietern zurückgreifen können, wie z.B. dem chinesischen Hersteller Trendpower oder dem taiwanesischen Hersteller Darfon. So haben Bike-Brands nicht nur Einfluss auf die Zelltypen, die Art der Anordnung und das dazugehörige Gehäuse, sondern auch auf die angegebene Kapazität. Populäre Beispiele dafür sind Orbea, Canyon, MERIDA oder Specialized, die allesamt Bikes im Portfolio haben, bei denen sie selbst einen dazugehörigen Akku ausgewählt haben.
Um die nominale Akkukapazität nun zu berechnen, benötigt man zwei Werte: Der erste Wert ist die Nennkapazität des Akkupacks, die in Amperestunden (Ah) angegeben wird. Bei dieser Nennkapazität – im Englischen als „rated capacity“ betitelt – kann eigentlich nicht geschummelt werden: Batteriehersteller sind durch die Norm IEC 61960 dazu verpflichtet, diesen Wert anzugeben. Er wird standardisiert im Labor gemessen und entspricht dem minimalen Kapazitätswert einer Zelle anhand der Gaußschen Normalverteilung. Auf gut Deutsch bedeutet das, dass hier der Mittelwert der Labormessungen genommen wird, von dem dann der Toleranzwert abgezogen wird, um so die Kapazität der Zelle anzugeben, die sie mindestens hat. Einziges Problem – weshalb man „eigentlich“ nicht schummeln kann – ist die Zertifizierung für unterschiedliche Länder. Denn für den Verkauf auf dem koreanischen Markt wird ein Zertifikat benötigt, bei dem die „rated capacity“ als minimaler Kapazitätswert angegeben wird. Alle anderen Märkte würden zwar prinzipiell den eigentlichen Mittelwert akzeptieren. Doch da so ziemlich jeder Zell- und Batteriehersteller den koreanischen Markt mit einschließt, entspricht die auf dem Typenschild angegebene „rated capacity“ immer dem minimalen Kapazitätswert, lässt aber für gewiefte Hersteller Spielraum, auch hier die Werte anders zu interpretieren.
Als zweiten Wert benötigt man die Systemspannung, die in Volt (V) angegeben wird. Der Großteil der momentan verfügbaren Motorsysteme setzt auf ein 36-V- Spannungssystem, wie der Bosch CX Gen4 und Gen5, Shimano EP801, SRAM Powertrain oder eben Brose Drive S Mag – welcher sich z. B. im aktuellen Specialized Levo findet. Das TQ-HPR50-System hingegen baut auf 50,4 V, während das FAZUA Ride 60-System auf 43,2 V und der Specialized SL 1.2 auf 46,8 V setzen.
Alle diese Informationen finden sich auf den Typenschildern der Batterien. Dann muss lediglich die Nennkapazität mit der Systemspannung multipliziert werden, um die nominale Akkukapazität zu ermitteln. Damit ihr jetzt nicht wild durchs Internet stöbern müsst oder direkt in eure Garage rennt, haben wir für euch die Recherche-Arbeit übernommen und relevante, spannende und weit verbreitete Akku-Optionen aufgelistet.
| Hersteller/Akku | Nennkapazität | Systemspannung | nominale Kapazität | Vom Hersteller angegebene Akkukapazität | Abweichung zwischen nominaler und angegebener Akkukapazität |
|---|---|---|---|---|---|
| SRAM Powertrain 250 Wh (Range-Extender) | 6,7 Ah | 36 V | 241,2 Wh | 250 Wh | 3,65 % |
| SRAM Powertrain 630 Wh | 16,7 Ah | 36 V | 601,2 Wh | 630 Wh | 4,79 % |
| SRAM Powertrain 720 Wh | 19,6 Ah | 36 V | 705,6 Wh | 720 Wh | 2,04 % |
| Bosch PowerMore 250 (Range-Extender) | 6,7 Ah | 36 V | 241,2 Wh | 250 Wh | 3,65 % |
| Bosch PowerTube 400 | 11 Ah | 36 V | 396 Wh | 400 Wh | 1,01 % |
| Bosch PowerTube 600 | 16,7 Ah | 36 V | 601,2 Wh | 600 Wh | -0,2 % |
| Bosch PowerTube 650 | 16,7 Ah | 36 V | 601,2 Wh | 620 Wh | 3,96 % |
| Bosch PowerTube 750 | 20,1 Ah | 36 V | 723,6 Wh | 750 Wh | 3,65 % |
| Bosch PowerTube 800 | 22,2 Ah | 36 V | 799,2 Wh | 800 Wh | 0,1 % |
| Shimano BT-EN604-A | 11,6 Ah | 36 V | 417,6 Wh | 418 Wh | 0,1 % |
| Shimano BT-EN605-A | 14 Ah | 36 V | 504 Wh | 504 Wh | 0 % |
| Shimano BT-EN606-A | 17,5 Ah | 36 V | 630 Wh | 630 Wh | 0 % |
| TQ 160 (Range-Extender) | 2,8 Ah | 50,4 V | 141,1 Wh | 160 Wh | 13,38 % |
| TQ 360 | 6,8 Ah | 50,4 V | 342,7 Wh | 360 Wh | 5,04 % |
| TQ 580 | 11,14 Ah | 50,4 V | 561,5 Wh | 580 Wh | 3,3 % |
| Fazua 430 | 10 Ah | 43,2 V | 432 Wh | 430 Wh | -0,46 % |
| Orbea Rise (Range-Extender) | 5,6 Ah | 36 V | 201,6 Wh | 210 Wh | 4,17 % |
| Orbea Rise 420 | 11,1 Ah | 36 V | 399,6 Wh | 420 Wh | 5,11 % |
| Orbea Rise 630 | 16,7 Ah | 36 V | 601,2 Wh | 630 Wh | 4,79 % |
| Canyon Trendpower 720 | 19,6 Ah | 36 V | 705,6 Wh | 720 Wh | 2,04 % |
| Canyon Trendpower 900 | 24,5 Ah | 36 V | 882,0 Wh | 900 Wh | 2,04 % |
| MERIDA Trendpower (Range-Extender) | 9,8 Ah | 36 V | 352,8 Wh | 360 Wh | 2,04 % |
| MERIDA Trendpower 600 | 15,99 Ah | 36 V | 575,6 Wh | 600 Wh | 4,23 % |
| MERIDA Trendpower 750 | 19,8 Ah | 36 V | 712,8 Wh | 750 Wh | 5,22 % |
| DJI Avinox 600 | 16,7 Ah | 36 V | 601,2 Wh | 600 Wh | -0,2 % |
| DJI Avinox 800 | 22,3 Ah | 36 V | 802,8 Wh | 800 Wh | -0,35 % |
| Specialized Turbo Levo SL (Range-Extender) | 3,35 Ah | 46,8 V | 156,8 Wh | 160 Wh | 2,05 % |
| Specialized Turbo Levo SL | 6,7 Ah | 46,8 V | 313,6 Wh | 320 Wh | 2,05 % |
| Specialized Turbo Levo | 19 Ah | 36 V | 684 Wh | 700 Wh | 2,34 % |
Wie schlimm ist der Akku-Wirrwarr wirklich?
Diese Frage muss jeder für sich selbst beantworten. Denn sie hängt auch davon ab, welches Augenmerk man auf die eigentliche Akkukapazität legt und wie häufig man seinen Akku wirklich leer fährt. Auch handelt es sich bei den Unterschieden in der Akkukapazität meist nur um wenige Prozent. Je nach Größe des Akkus können diese Abweichungen dann aber schnell über 30 Wh ausmachen, was auf längeren Touren durchaus entscheiden kann, ob ihr es nach Hause schafft. Zudem besitzen mehrere Akkus die gleiche nominale Kapazität, sie wird jedoch von den Herstellern im Marketing unterschiedlich angegeben. Wenn man dann zwischen zwei solcher Bikes wählen muss, kann dieser Punkt die Kaufentscheidung beeinflussen – und zwar nicht in valider Hinsicht!
Die Hersteller sind sich dieser Problematik natürlich bewusst und analysieren auch die Angaben der Konkurrenz. Um wettbewerbsfähig zu bleiben, sehen sie sich häufig gezwungen, ihre Kapazitätsangaben entsprechend anzupassen und aufzuwerten. Hier muss dann jeder Hersteller selbst abwägen, ob er das Spiel mitspielt, um im harten Wettbewerb bestehen zu können. Nicht nur deshalb sind viele Hersteller von den unterschiedlichen Kapazitäts-Angaben genervt. Ein prominenter Fall ist hier Bosch: Die Stuttgarter Spezialisten gehen nun mit gutem Beispiel voran und deklarieren jetzt ihre neuen Akkus – mit 600 Wh bzw. 800 Wh – anhand der nominalen Kapazität. Auch Bike-Hersteller wie MERIDA haben signalisiert, sich in Zukunft exakter an der nominalen Kapazität zu orientieren.
Aber natürlich ist die nominale Akkukapazität nur ein einzelner Baustein und es gibt viele weitere Aspekte, die Einfluss auf die „nutzbare Kapazität“ eines Akkupacks nehmen. So spielt z. B. die Qualität der verbauten Zellen eine entscheidende Rolle – für Kunden allerdings ein oft schwer nachvollziehbarer Aspekt. So können zwei Akkupacks die gleiche nominale Kapazität besitzen, aber auf unterschiedlich hochwertige Zellen setzen. Der Vorteil von hochwertigen Zellen: Sie erlauben eine tiefere Entladung und bieten somit mehr nutzbare Kapazität, die dann euren Motor antreibt. Günstigere Zellen hingegen können unter Umständen nicht so tief entladen werden und benötigen eine höhere Restspannung, sprich: Ihr habt weniger nutzbare Kapazität und damit eine geringere Reichweite. Auch unterscheiden sich die Ansätze der Hersteller dazu, wie viel Kapazität in der Batterie als Reserve zurückgehalten wird – für z. B. Lichter, Displays oder Schaltungen. Auch das nimmt Einfluss auf die für den Antrieb zur Verfügung stehende Kapazität.
Was sagen die Hersteller zum Akku-Wirrwarr?
Selbstverständlich haben wir auch alle Hersteller, die oben in der Tabelle aufgelistet sind, um ein Statement gebeten. Nicht alle haben das Angebot angenommen, hierzu Stellung zu beziehen, und sollten wir noch weitere Antworten erhalten, werden wir sie hier im Artikel ergänzen.
Unsere angegebene Kapazität (claimed capacity) ist teilweise höher als die nominale Kapazität (rated capacity), da die nominale Kapazität unter standardisierten Testbedingungen gemessen wird, die häufig von realen Einsatzbedingungen abweichen. Für die angegebene Kapazität orientieren wir uns an den Kapazitätsangaben der Zellhersteller: So enthält unser 600-Wh-Akku beispielsweise 30 Zellen mit jeweils 20 Wh. Unterschiede zur nominale Kapazität entstehen vor allem durch Tests unter Worst-Case-Bedingungen, wie sie oft für die rated capacity angewendet werden. Uns ist es ein zentrales Anliegen, dass die gemessene nominelle Kapazität künftig mit der angegebenen Kapazität übereinstimmt. Transparente und verlässliche Angaben sind für uns ein wichtiger Bestandteil, um das Vertrauen unserer Kunden zu stärken. Daher setzen wir uns regelmäßig mit unseren Akku-Partnern auseinander, um diese Anforderungen gemeinsam umzusetzen. Mit den neuen Bosch PowerTube 600- und PowerTube 800-Akkus erfüllen wir diese bereits. Bei unseren neuen Shimano-Akkus für das MY26 wird ebenfalls die nominelle Kapazität exakt mit der angegebenen Kapazität übereinstimmen. Benjamin Diemer – CEO MERIDA R&D
Als eines der weltweit führenden Technologieunternehmen ist DJI bestrebt, erstklassige Innovationen zu liefern – und das DJI Avinox Drive System bildet dabei keine Ausnahme. Die tatsächliche Batteriekapazität hängt von mehreren Faktoren ab, wie den realen Nutzungsszenarien und der Umgebungstemperatur. Um die Kernkapazität einer Batterie zu bestimmen, müssen Ladespannung, Stromstärke und Temperatur berücksichtigt werden. Eine neue Batterie wird typischerweise mit einer Spannung von 4,2 V bei einer Stromstärke von 0,2C und einer Temperatur von 25 °C geladen und anschließend bis auf 2,5 V entladen. Für die LG M58T-Batterie des Avinox Drive Systems beträgt die standardmäßige Kernkapazität 20,28 Wh, wobei die Mindestkapazität bei 20,0 Wh liegt. Unter Berücksichtigung eines Reststroms von 3 % errechnet sich eine tatsächliche Batteriekapazität von 786,86 Wh, was 98,36 % der nominalen 800 Wh entspricht. In der Praxis sind die Entladeströme meist höher als der Standardwert von 0,2C, was zu einer geringeren maximalen Entladekapazität führen kann – oft unter 800 Wh, in einigen Fällen sogar bis 750 Wh, abhängig vom Entladestrom. Zudem beeinflusst die Umgebungstemperatur die Entladekapazität erheblich, wobei niedrigere Temperaturen die nominale Kapazität weiter reduzieren können. Diese Abweichung zwischen der nominalen und der tatsächlichen Kapazität ist bei Batteriemessungen üblich. Einige Hersteller verwenden die Standardkapazität als ausgewiesenen Wert, um günstigere Leistungsmetriken darzustellen. Für die meisten Anwendungen wird die LG M58T-Batterie mit 800 Wh bewertet und liefert unter Berücksichtigung dieser Faktoren eine zuverlässige Leistung. Ferdinand Wolf – Product Experience Director DJI
Unser Ziel ist es, maximal transparente und praxisnahe Informationen für Nutzer*innen zur Verfügung zu stellen. Auf dem Typschild der Bosch eBike-Akkus sind standardmäßig drei Angaben zu finden. Die Nennkapazität, angegeben in Amperestunden (Ah), entspricht dem gemäß der Norm IEC 61960 definierten Minimalwert, den der Akku mindestens erreichen muss. Die Batteriespannung, angegeben in Volt (V), bleibt weitgehend konstant. Der Energiegehalt, angegeben in Wattstunden (Wh), beschreibt den typischen Nominalwert und gibt an, welche Kapazität der Akku im praktischen Gebrauch liefert. Zellhersteller sind gemäß der Norm IEC 61960 verpflichtet, den minimalen Kapazitätswert (Ah) ihrer Zellen anzugeben. Dieser Wert kann trotz gleichbleibender Qualität und Leistung zwischen den Zellen verschiedener Hersteller leicht variieren. Für die Berechnung der Nennkapazität auf Akku-Ebene wird dieser Minimalwert herangezogen. In der Praxis fällt die Energieangabe in Wh jedoch meist etwas höher aus als das rechnerische Ergebnis aus Nennkapazität (Ah) und Batteriespannung (V). Aus diesem Grund können die Angaben auf den Batterien geringfügig abweichen. Dr. Vikram Godbole – Senior Produktmanager Bosch eBike Systems
Die Zellkapazität (Ah) wird unter Laborbedingungen gemäß spezifischen Testverfahren ermittelt. Basierend auf unterschiedlichen Testbedingungen werden zwei Kapazitäten berechnet: die Nennkapazität (Ah) und die typische Kapazität (Ah), wobei letztere stets etwas höher ist. Der Kapazitätswert (Ah) der Batterie ergibt sich durch Multiplikation der Zellkapazität mit der Konfiguration des Batteriepakets (der Anzahl der parallelen Stränge). Für alle zukünftigen SBC-Batteriemodelle werden die Nenn- und die typische Kapazität sowie die entsprechende Energie in Wh (Kapazität multipliziert mit der Nennspannung) zur maximalen Transparenz auf dem Typenschild angegeben. Aufmerksame Fahrer können feststellen, dass diese Werte beim Entladen der Batterie bis 0 % laut Display nicht vollständig erreicht werden. Dies liegt daran, dass ein kleiner Teil der Kapazität reserviert ist. Diese Reservekapazität stellt die optimale Funktion des Batterie-Management-Systems (BMS) unter allen Umständen sicher. Darüber hinaus ermöglicht sie ein uneingeschränktes Fahrerlebnis bis zum angezeigten 0 %-Stand und sorgt dafür, dass die Beleuchtung danach noch weitere 2 Stunden betriebsbereit bleibt, um auch nachts für Sicherheit zu sorgen – selbst wenn die Batterie als leer angezeigt wird. SBC optimiert diese Reservekapazität kontinuierlich, um die maximale Unterstützung für den Fahrer (Motorunterstützung) zu gewährleisten und gleichzeitig einen sicheren und reibungslosen Betrieb des Systems sicherzustellen. Simon Maksay – Battery Engineer Specialized Bicycle Components
Die maximale Nennkapazität jeder Zelle beträgt 5,8 Ah. Wir haben uns entschieden, diese maximale Kapazitätsmessung zur Bestimmung der Batteriekapazität zu verwenden, da sie für uns einen konstanten Wert darstellt. Unser Ziel ist es, an einer einheitlichen Messmethode festzuhalten, damit Verbraucher verschiedene Generationen unserer Fahrräder miteinander vergleichen können. Ein weiterer wichtiger Wert ist die verfügbare Ladung, also wie viel der Motor tatsächlich nutzen kann. Wir investieren viel Zeit in unserem Labor, um diesen Wert zu optimieren. Mit dem Rise ist es uns gelungen, eine Steuersoftware zu entwickeln, die wesentlich mehr von der verfügbaren Ladung sicher nutzen kann. Dies bedeutet eine deutlich größere Reichweite. In der neuen Batteriegeneration verwenden wir 21700-Zellen mit einer Kapazität von 5,8 Ah pro Zelle. Je nach Batterietyp variieren die Anzahl der Zellpakete. Die 630-Wh-Hauptbatterie besteht beispielsweise aus 3 Zellpaketen, die 420-Wh-Hauptbatterie aus 2 und der 210-Wh-Range-Extender aus 1 Zellpaket. Um die tatsächliche Batteriekapazität zu berechnen, multiplizieren wir die Batteriespannung (36 V) mit der Anzahl der Zellpakete (3, 2 oder 1) und der Zellkapazität (5,8 Ah). Auf diese Weise kennen wir die reale Batteriekapazität. Markel Uriarte – Global MTB Product Manager ORBEA
Das Fazit zu realen Akkukapazitäten
Es gibt durchaus schlüssige Begründungen, um die im Marketing angegebene Akkukapazität zu bestimmen. Doch solange so viele unterschiedliche Ansätze existieren, ist eine direkte Vergleichbarkeit von Akkukapazitäten nicht fair. Deshalb braucht es in Zukunft eine fest etablierte und nachvollziehbare Vorgehensweise, an die sich alle relevanten Akku-Hersteller halten. Die Methode zur Berechnung der nominalen Kapazität scheint die momentan sinnvollste Lösung zu sein und die Bemühungen vieler Hersteller, diese als Referenzangabe umzusetzen und zu verwenden, zeigen bereits, dass sie sich Stück für Stück etabliert.
Wir werden bei unseren zukünftigen Tests diese Angaben ebenfalls erwähnen, um diesen Standard zu forcieren. Wer zudem mehr über die E-Bike-Motorsysteme und die Begrifflichkeiten rund um das Thema wissen möchte, sollte unbedingt unseren ausführlichen E-Bike Motoren-Vergleichstest anschauen.
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Words: Peter Walker Photos: Diverse
